2002年鸟击数据分析报告

航空发表于 2010-8-10 09:22:03

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航空发表于 2010-8-10 09:22:19

1 2002 年鸟击数据分析报告 根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞 机维修公司等有关部门共上报鸟击事件94 起。其中定为鸟击事故征候的36 起， 发生在机场责任范围内的鸟击事件3 起。对2002 年的鸟击数据进行分析，可以 总结出鸟击事件发生的一些规律。这些规律与历史数据相比较，既体现了一些相 同的规律，也反应了一些新的特点。 1. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果 2002 年共上报鸟击事件94 起，其中构成事故征候的36 起，导致返航3 起、 滑回1 起、换机5 起和中断起飞1 起。2002 年全年共发生飞行事故征候116 起， 鸟击占了31%。由此可见，鸟击已经成为影响我国民用航空运营安全的重要因素。 尽管2002 年鸟击事件的次数远远高于历史平均水平，然而通过分析鸟击事 件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情 状况对航空器安全运营的影响。 将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和 无损伤。严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6 片叶片以上；中等损 伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。根据这个 定义，2002 年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图1 所示。 图1 航空器受鸟击的损伤程度 2 对比1991-2001 年国内鸟击造成航空器损伤程度的历史数据（见表1），可以 看出：尽管2002 年报告的鸟击数量大大增加，但是造成的航空器损伤程度多为 轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例较低（如图 2 所示），次数比往年略有增长（如图3 所示）。考虑到我国民航航班起降次数大 约10%的增长幅度，2002 年鸟击造成中等程度以上损伤的每万次起落的架次率 与历史数据大致相当。 表1 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002） 鸟击次数严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤 中等以上占总 数的比例（%） 1991 4 3 1 100 1992 22 1 4 3 14 22.7 1993 18 1 4 13 27.8 1994 27 4 9 12 2 48.1 1995 22 2 5 12 3 31.8 1996 30 4 12 12 2 53.3 1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2 1998 34 4 12 12 6 47.1 1999 53 6 16 23 8 41.5 2000 50 3 14 14 19 34 2001 44 5 9 18 12 31.8 以上 343+1 36 101 125 82 39.8 2002 94 1 19 42 32 21.1 注：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。 图2 中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例 3 图3 1991-2002 年度鸟击次数统计 出现这一趋势的原因可能是： 各航空公司、机场对鸟击事件报告的重视程度日益增加，对鸟击事件的报告 更加及时准确，大量在航后检查时发现的损伤程度很轻或无损伤的鸟击事件得到 及时的报告，这是导致鸟击事件报告数量大幅上升的一个重要因素。 对于各航空公司、机场和飞机维修公司等相关营运部门对鸟击报告的积极性 应当鼓励，因为及时准确地报告鸟击事件对鸟击数据的积累、鸟击规律的研究和 鸟击防范措施的制订有着极其重要的意义。 通过对鸟击造成的航空器损伤程度和后果的分析，可以认为：尽管2002 年 鸟击事件的数量大大上升，但是对航空器安全运营的威胁程度并没有上升。 2. 鸟击事件发生的飞行高度和飞行阶段 分析鸟击事件发生的飞行高度和分行阶段，可以总结鸟击多发的高度和阶 段，从而有针对性地研究防范鸟击的措施。 鸟击事件发生的飞行高度分布如图4 所示。 4 图4 鸟击事件发生的飞行高度 从图4 可以看出，我国鸟击多发生在100 米以上的中高度空间。根据国际民 航组织的统计数据，鸟击大多发生在100 英尺（39.4 米）以下。这种鸟击发生的 飞行高度的差异是由于2002 年国内鸟击多发生在鸟类迁徙季节，而中高度层正 是迁徙鸟飞行的高度层。 这一特点一方面说明低空和地面机场责任区范围内的鸟击防范工作取得了 一定的成效，发生在机场责任范围内的鸟击较少（在全部94 起鸟击事件中仅占 3 起）；另一方面，鸟击多发生在中高度层的趋势也对鸟击防治工作提出了新的 挑战，说明鸟击防范工作应当由机场、航空公司和空管部门共同协作完成： 一是继续加强低空和地面机场责任区范围内的鸟击防范工作；二是开展机场 及其周边的生态环境研究和治理工作，使得迁徙鸟的迁徙路线远离机场；三是航 空公司和空管部门应加强配合，在制订飞行计划的时候充分考虑迁徙鸟的飞行特 点，采取主动措施减少鸟击的概率。 在94 起鸟击事件中，有56 起报告了发生的飞行阶段；36 起鸟击事故征候 中，有29 起报告了发生的飞行阶段。鸟击发生的飞行阶段规律如图5 所示。 5 图5 鸟击事件发生的飞行阶段 从鸟击发生的飞行阶段分布来看，起飞和进近阶段是鸟击多发的飞行阶段。 与我国1991-2001 年的鸟击统计数据相比较，并结合鸟击发生的飞行高度进行分 析，表明有如下特点： 滑行、起飞和着陆阶段（低空）的鸟击次数由占总数的56.2%下降到39.3%， 与国际上的38.3%比较接近。而发生在爬升和进近阶段（中高空）的鸟击数量由 占总数的23.8%上升到37.5%，较我国往年的数据略有增加；但是仍低于国际上 的55.1%。 这一特点同样表明： l 随着加强低空和地面的机场责任区范围内的鸟击防范工作，低空和地面的机 场责任区范围内的鸟击概率有所降低，但仍不能放松。因为在此高度层发生 的鸟击造成的损伤程度较高，对飞行安全的威胁较大。 l 中高度层鸟击的增多与迁徙鸟的活动有关。有关部门应加强研究、积极寻求 对策，避让中高度空间的鸟类活动、降低鸟击概率。同时还应与当地政府协 调，做好机场周边环境的治理工作，减少机场及其临近区域的鸟类活动，降 低起飞爬升和下降进近阶段的鸟击概率。 6 3. 鸟击事件发生的时间 鸟击事件在一天中的发生时间也有一定的规律。2002 年报告有发生时间的 鸟击28 起，发生在一天的内的时间分布规律如图6 中的左图所示；36 起事故征 候中报告有发生时间的14 起，时间分布规律如图6 中的右图所示。 图6 鸟击事件发生的时间 由图6 可见，我国鸟击事件发生的时间分布较分散，发生在白天和夜间的鸟 击事件大致相当，甚至夜间发生的比例略高。3 起在机场责任范围内的鸟击分别 发生在黎明、白天和夜间。 ICAO 和美国的统计数据表明，鸟击发生在夜间的比例大约在25%左右。而 2002 年我国鸟击发生在夜间的比例为40%以上。这一差异的原因大致有两种： (1) 报告有发生时间的鸟击占全部鸟击次数的比例较低（大约在30%左右）， 可能造成统计的偏差； (2) 在光线条件较差的情况下，缺乏鸟击防范的有效手段。对于在光线条件 较差情况下（尤其是夜间），鸟类活动规律的研究不充分；针对夜间鸟类活动特 点的鸟击防范工作开展的不充分。 数据表明：在12 起夜间发生的鸟击中，发生在下降进近阶段的6 起、起飞 滑行阶段2 起，构成事故征候8 起。由此可见，夜间发生的鸟击对航空安全威胁 较大，应加强夜间鸟击防治工作的力度，探索夜间鸟击防治工作的有效手段，降 低夜间鸟击概率。 7 4. 鸟击事件发生的季节规律 鸟击按月份的分布情况如图7 所示。 图7 2002 年各月份鸟击次数统计 图8 1991-2000 年鸟击发生的季节规律 与1991-2000 年十年间我国鸟击事件发生的季节规律相比较（如图8 所示）， 可以发现： 2002 年的鸟击事件发生的季节规律与1991-2000 年十年间鸟击事件发生的 季节规律基本一致。每年的5 月和9 月为发生鸟击的高峰阶段，这一规律与我国 所处纬度位置相似的美国十年间（1990-1999 年）的鸟击统计规律相同。这说明 鸟击发生高峰期的季节规律与北半球鸟类生活、迁徙规律有关，这两个高峰期对 应鸟类迁徙和繁殖的高峰。因此，应相应地加强鸟类迁徙路线和活动规律的研究。 8 5. 鸟击发生的部位 鸟击损伤的部位分布如图9 所示。 图9 鸟击的损伤部位 由图9 可以看出，发动机、机翼和雷达罩是鸟击最经常发生的部位。发动机 受鸟击对飞机的安全运行造成的危害最大（在36 起鸟击事故征候中有17 起发生 在发动机）：数据表明在起飞阶段发生鸟击的比例高于着陆阶段。在起飞阶段， 发动机处于最大功率，转速最高、吸气量最大，鸟更易被吸入发动机；而此时发 动机发生故障对飞行安全的威胁也最大。因此，应该特别注意起飞阶段的鸟击防 范。 6. 鸟击的规律与对策 通过对2002 年鸟击数据的分析，可以总结出近期鸟击事件的一些规律和这 些规律对鸟击防治工作的指导意义： (1) 由于受多种因素的综合作用，鸟击次数比往年有较大幅度的上升；但是 大多造成的损伤较小或无损伤。经验表明，在多数发生的飞行阶段、飞行高度和 时间不明而且损伤较小的鸟击中，食性为虫类或者草籽的小鸟造成的鸟击比例最 高。针对这类小鸟，机场应加强机场草坪的灭虫和整治工作，以减少这类鸟在机 场范围内的活动。 9 (2) 分析鸟击发生的季节规律和飞行高度，说明候鸟的迁徙是鸟击发生的重 要原因。针对这一特点，机场、航空公司和空管部门应加强合作，查明鸟类迁徙 路线、调整航线、避开迁徙候鸟，航空安全技术中心应加快全国鸟情信息系统的 建设。 (3) 分析鸟击发生的飞行阶段，表明起飞和进近阶段是鸟击的多发阶段，并 且在这些阶段发生鸟击对航空器安全的威胁最大。因此应特别注意这些阶段的鸟 击防治，有针对性地开展工作。 (4) 分析鸟击事件发生的时间，说明我国夜间鸟击防治工作的开展较为薄 弱，夜间发生鸟击的比例较高。根据调研，机场范围内猫头鹰类夜间活动较多， 这与鼠类活动有关。通过加强灭鼠，可以从食物源上控制这类鸟的活动，减少夜 间鸟击概率。 随着城市的扩张，鸟类的生存空间被大大压缩。相应的，多位于城市边缘的 机场的鸟击防治工作的压力也增大了。低空和地面的机场责任区范围内的鸟击防 范工作仍然是工作的重点。开展机场环境的综合治理、加强机场鸟情调研和鸟击 防范工作的记录以及鸟击发生后的鸟尸分析、鸟种鉴别，可以提高鸟击防范工作 的针对性，从而提高鸟击防范工作的效果。 此外，加强与迁徙鸟相关的鸟击防范工作的研究以及更有效地开展夜间鸟击 防范也是今后工作的重点。 10 附录发生在机场责任范围内的3 起鸟击事件概述 一、 发生地点：首都国际机场 发生日期： 2002 年1 月30 日 航空器类型： B757-2 航空器注册号： B2825 航空器使用单位：中国南方航空股份有限公司 飞行阶段：起飞 简要情况： 南航海南分公司官朝阳机组驾驶B757/B-2825 号机执行CSN3120 北京-海口 航班。飞机于13:45 在北京起飞离地过程中，剧烈抖动一下，发生抖杆，出现右 迎角探头和升降舵不平衡信息。机组加油门消除抖动无效，要求返航。飞机于 14:05 在北京首都机场落地。地面检查发现，右迎角探头被鸟击，失效。 二、 发生地点：昆明机场 发生日期： 2002 年10 月21 日 航空器类型： CRJ200 航空器注册号： B3071 航空器使用单位：云南航空公司 飞行阶段：起飞 简要情况： 云南航空公司CRJ200/B-3071 号机执行昆明-大理3Q4743 航班，07:09 从昆 明机场使用21 号跑道起飞，在无线电高度72 英尺左右左发遭鸟击，07:17 返航 昆明。经机务检查：左发有三片风扇叶片变形，内涵道检查正常。 11 三、 发生地点：首都国际机场 发生日期： 2002 年11 月16 日 航空器类型： B777-2 航空器注册号： B2057 航空器使用单位：中国新华航空公司 飞行阶段：滑行 简要情况： 执行北京-包头航班任务。19:05 开始起飞滑行，当滑行速度达到80 海里/小 时，机组听到有较大的撞击声，发动机伴有异常声响，立即中断起飞。飞机滑回 后检查发现，右发遭鸟击（长耳鸮），该发有7 扇叶片不同程度受损。

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