2004年1-6月份鸟击数据分析报告
**** Hidden Message ***** 2004年1-6月份鸟击数据分析报告<BR>根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，2004年1-6月份全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件35起，其中定为鸟击事故征候的7起,发生在机场责任范围内的鸟击事件1起。<BR>1. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律<BR>2004年1-6月份的鸟击航空器事件按月份的分布情况与2002年同期的比较如图1所示。 1218144314121140246810121416123456鸟击次数2004年1-6月份鸟击次数<BR>2002年1-6月份鸟击次数<BR>图 1 鸟击事件的月份分布<BR>2004年1-6月份鸟击次数分布规律与2002年同期数据相比较，可以看出我国鸟击发生情况的一个显著特点：鸟击事件在3-5月份出现高发期，4、5月为高峰期，到6月份鸟击事件又开始减少。由2002年和2004年的数据明显可以得出3-5月份这一时间段为鸟击事件高发期的规律。<BR>这与我国民航的航班活动量以及北半球鸟类生活、迁徙的规律密切相关。由图1可以看到，在航班活动量较大的春节期间（2月份）鸟击次数并不多，这说明鸟击事件发生的规律受鸟类生活、迁徙规律的影响更大。 1<BR>结合鸟击事件发生的月份和地区，如表1所示。按照地区划分，鸟击事件的分布规律如图2所示。<BR>表 1 2004年1-6月鸟击事件发生月份和地区<BR>月份<BR>东北<BR>华北<BR>西北<BR>新疆<BR>华东<BR>中南<BR>西南<BR>一月<BR>0<BR>0<BR>0<BR>0<BR>0<BR>1<BR>0<BR>二月<BR>0<BR>1<BR>0<BR>0<BR>0<BR>0<BR>0<BR>三月<BR>0<BR>0<BR>1<BR>0<BR>1<BR>2<BR>0<BR>四月<BR>0<BR>3<BR>0<BR>0<BR>3<BR>4<BR>1<BR>五月<BR>2<BR>2<BR>1<BR>0<BR>1<BR>1<BR>4<BR>六月<BR>0<BR>0<BR>0<BR>0<BR>1<BR>2<BR>0<BR>合计<BR>2<BR>6<BR>2<BR>0<BR>6<BR>10<BR>5<BR>百分比<BR>5.7%<BR>17.1%<BR>5.7%<BR>0%<BR>17.1%<BR>28.6%<BR>14.3%<BR>注：有4次鸟击事件发生地区不祥。 东北6.4%华北19.3%华东19.3%中南32.3%西南16.2%西北6.4%新疆0.0%图 2 鸟击事件的地区分布<BR>表 2 2002年与2004同期各地区鸟击事件所占百分比<BR>年份<BR>东北<BR>华北<BR>西北<BR>新疆<BR>华东<BR>中南<BR>西南<BR>2002<BR>0%<BR>23.3%<BR>6.6%<BR>6.6%<BR>16.6%<BR>26.6%<BR>20%<BR>2004<BR>5.7%<BR>17.1%<BR>5.7%<BR>0%<BR>17.1%<BR>28.6%<BR>14.3% 2<BR>0%5%10%15%20%25%30%35%东北华北西北新疆华东中南西南2002年1－6月各地区鸟击次数百分比2004年1－6月各地区鸟击次数百分比<BR>图 3 2002年1-6年与2004同期各地区鸟击事件所占百分比<BR>由2004年上半年的数据(表2)来看，在地区分布规律上，我国鸟击事件大多发生在华北、华东、中南和西南地区，并且1-6月份有随时间由南向北推移的趋势；对比2002和2004的数据（图3），可以初步认为鸟击事件发生的地域和时间与候鸟迁徙路线和时间相关。<BR>2. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果<BR>截止至2004年6月30日，在上报的35起鸟击事件中，构成事故征候的共7起，导致换机8起、航班延误13起、航班取消5起。通过分析鸟击事件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航空器安全运营的影响。<BR>将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。<BR>根据上述定义，2004年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图4所示。可以看出：2004年报告的鸟击造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例保持在较低的水平（如图5 所示）。 3<BR>严重损伤0%中等损伤11%轻度损伤31%无损伤58%<BR>图 4 航空器受鸟击的损伤程度<BR>010203040506070809010019911992199319941995199619971998199920002001200220032004中等以上损伤程度占全部鸟击事件的百分比<BR>图 5 中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例 4<BR>4221827223050345350449448354551371618162217142094010203040506070809010019911992199319941995199619971998199920002001200220032004鸟击次数鸟击次数中等以上损伤程度<BR>图 6 1991-2004 年度鸟击次数统计<BR>由图6可以看出，全部鸟击事件和中等以上损伤程度的鸟击事件的比例在2002年至2004年间下降趋势明显。虽然还需要继续观察才能较为科学的判断其趋势，我们还是大致依据这三年的数据推论：根据国际民航组织的数据，由于绝大多数鸟击事件发生在场高10，000英尺一下，基本上都是在机场或机场附近，我国中等以上损伤程度的鸟击事件的占全部鸟击事件比例下降在一定程度上归功于近年来机场鸟害防治的努力。<BR>3. 鸟击事件发生的飞行高度和飞行阶段<BR>鸟击事件发生的飞行高度分布如图7所示。从图7可以看出，能确定飞行高度的鸟击事件仅4起，其余31起飞行高度均不详，我国鸟击能确定发生在100米以下不多，而其余能确定高度的3起鸟击事件发生在中高空（1000米以上）。而根据国际民航组织的统计数据，鸟击大多发生在100英尺（39.4米）以下。这种鸟击发生的飞行高度的差异一方面是由于我国上报的大量鸟击事件发生高度不祥，影响判断；另一方面是由于2004年国内鸟击多发生在鸟类迁徙季节，而中高度层正是迁徙鸟飞行的高度层。由于100 米以上的高度层，机场管理人员缺乏直接的驱赶手段。因此，还需要继续做好机场及其周边环境的治理工作，控制草地池塘，减少吸引鸟类的各种因素，尽量减少中高空的鸟击事件。 5<BR>10213100016051015202530350-100101-10001001-25002500以上不详鸟击次数事故征候次数<BR>图 7 鸟击事件发生的飞行高度 1226421500032020246810121416起飞爬升巡航下降进近着陆航后检查鸟击次数事故征候次数<BR>图 8 鸟击事件发生的飞行阶段<BR>结合图8 ，在报告了发生的飞行阶段的32起鸟击事件中，仅有2 起是在巡航阶段；从鸟击发生的飞行阶段分布来看，起飞爬升和进近着陆阶段是鸟击多发的飞行阶段，鸟击多发生在进近着陆阶段尤其值得关注。减少进近着陆风险（Approaching & Landing Risk）的研究已成为国际航空界的热点，我们应从防范鸟击的角度加强研究，避免由于鸟击引发的进近着陆阶段事故和减少在该阶段发生的事故征候。 6<BR>上半年发生在机场责任范围之内的鸟击事件有1起。这一特点一方面也说明了低空和地面机场责任区范围内的鸟击防范工作取得了一定的成效，低空和地面的机场责任区范围内的鸟击概率有所降低，但仍不能放松，因为在此高度层发生的鸟击造成的损伤程度较高，对飞行安全的威胁较大；另一方面，鸟击多发生在中高度层的趋势也对鸟击防治工作提出了挑战，中间高度层鸟击的增多可能与机场周边环境吸引鸟类活动有关，而且机场缺乏防范该高度层鸟类活动手段。为此，航空安全技术中心正在着手进行中国鸟类迁徙规律和路线的研究，积极寻求对策，控制机场附近该高度层的鸟类活动、降低鸟击概率。<BR>这些特点说明鸟击防范工作应当由机场、航空公司和空管部门共同协作完成：一是继续加强低空和地面机场责任区范围内的鸟击防范工作；二是开展机场及其周边的生态环境研究和治理工作，使得迁徙鸟的迁徙路线远离机场；三是航空公司和空管部门应加强配合，在制订飞行计划的时候充分考虑迁徙鸟的飞行特点，采取主动措施减少鸟击的概率。<BR>4. 鸟击发生的部位<BR>鸟击损伤的部位分布如图9 所示。 511812152261203212010202468101214161820雷达罩机头发动机静压管机身起落架其他鸟击次数损坏次数<BR>事故征候次数<BR>图 9 鸟击的损伤部位<BR>由图9可以看出，发动机和雷达罩是鸟击经常发生的部位。其中，撞击部位<BR>7<BR>最多发生在发动机。这两个部位遭受鸟击对航空安全造成的危害也最大，在7起鸟击事故征候中有4起撞击部位是发动机和雷达罩。<BR>5. 鸟击的规律与对策<BR>对2004年1－6月鸟击数据的分析，总结出鸟击事件的一些规律和这些规律对鸟击防治工作的指导意义：<BR>(1) 鸟击次数依然较多，但是大多造成的损伤较小或无损伤。对鸟击经常发生和撞击/损坏比较高的重点部位，如发动机、机头和雷达罩在航空器检查时应给予更多的关注。<BR>(2) 重视鸟击发生的飞行阶段，尽最大可能减少由于鸟击引发的进近着陆阶段事故征候。<BR>(3) 鸟击的发生有明显的高发期，且从地域分布上有随时间由南至北发展的趋势，应在高发期加强鸟击防范工作并且提前作出预警和有效的应对措施。<BR>(4) 民航与空军等部门合作，适时推动机场周边土地使用和环境治理方面的法律法规立法工作。同时各地区管理局应继续加大对机场鸟击防范的指导和监督工作力度。机场应加强综合防范措施，对于低空发现的鸟类活动，采用多种手段互相配合的方法进行驱除；同时应与地方政府协调加强对机场及其周边区域土地使用的控制和环境综合治理，对池塘、垃圾场等采取控制措施，科学地控制草高，适时地做好灭鼠灭虫工作，减少吸引鸟类的各种因素，从而减少鸟击事件特别是起飞和着陆阶段的鸟击事件的发生。<BR>(5) 航空安全技术中心在民航总局机场司的指导下，开展鸟击防范信息系统的推广应用工作，组织中国鸟类迁徙规律和路线以及设备配套使用方法的研究，为更加有效地开展机场鸟击防范工作提供信息和技术支持。<BR>(6) 分析鸟击发生的季节规律和飞行高度，说明候鸟的迁徙是鸟击发生的重要原因。针对这一特点，机场、航空公司和空管部门应加强合作，同时提请各单位相关人员注意鸟情，对可能经过机场及其周边地区的迁徙鸟加强防范工作，尽可能避开迁徙候鸟。<BR>8<BR>附录 发生在机场责任范围内的1起鸟击事件概述<BR>一、<BR>发生地点： 广州白云机场<BR>发生日期： 2004年4月13日<BR>航空器类型： B737-3<BR>航空器注册号： B2519<BR>航空器使用单位： 西南航空公司<BR>飞行阶段： 爬升<BR>简要情况：<BR>该机执行CA4309航班，在广州航后检查发现，前架区域有血迹。鸟击发生时速度为143海里，高度100米。航后经清洁目视检查，除前起落架右舱门接耳有少量漆层脱落外，其余无损伤。 9
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