在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南
**** Hidden Message ***** 中国民用航空局飞行标准司咨询通告
编 号：AC一9 1一FS一2010—01 R1
下发日期：201 O年3月1日
在终端区和进近中
实施RNP的运行批准指南
在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南
1．目的
本咨询通告为实施所需导航性能(RNP)终端区进、离场(RNP
一1 STAR、RNP-1 DP)、进近(RNP APCH)以及气压垂直导航
(Baro-VNAV)的运营人提供运行批准指南。该指南并不是唯一
的方法，运营人也可采用中国民航局认为可接受的其他方法。
2．适用范围
本通告适用于CCAR9 1、121．、1 35部运营人。对于<要求授权
的特殊航空器和机组(SAAAR)实施公共所需导航性能(RNP)程
序的适航和运行批准准则》(AC-9 1 FS-05)中所包含的RNP AR
运行，本通告不适用。
3．撤消
本通告取代《使用全球定位系统(GPS)进行航路和终端区
IFR飞行以及非精密进近的运行指南>(AC-9 1 FS-01)。
4．定义
a．区域导航(RNAV)。RNAV是一种导航方式，它可以使航
空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载导航设备的能力限制之
内，或二者的组合，沿任意期望的航径飞行。RNAV系统可以是飞
行管理系统(FMS)的一部分。
一1——
b．所需导航性能(RNP)。具有机载导航性能监视和告警能
力(OPMA)的RNAV。
c．RNP程序。在本通告中，RNP程序是指仪表离场、标准终
端迸场和仪表进近。
d．RNP精度。RNP值是在仪表飞行运行时95％概率的水平
导航精度值(以海里表示)。RNP-1适用于进离场、起始进近、中
间进近和复飞航段，RNP-0．3适用于最后进近航段。
e．气压垂直导航(Baro-VNAV)。机载RNAV系统功能的一
种，向驾驶员提供经计算的相对于特定垂直航径的垂直引导。该
垂直引导是基于气压高度信息，通过两个航路点的气压高度或者
通过单个航路点为基准的垂直角度来计算确定垂直剖面。
f-决断高度(DA)。在提供垂直引导的进近中，DA是一个平
均海平面之上的指定高度，如果驾驶员在此高度无法建立要求的
日视参考，必须立即复飞o
g．全球导航卫星系统(GNSS)。GNSS是卫星导航的通用术
语，在全球范围提供定位、测速和授时服务，由一个或多个卫星星
座、机载接收机以及系统完好性监视等组成，包括美国的GPS、欧
洲的GAlileo、俄罗斯的Glonass、我国的北斗(Compass)以及星基增
强系统(SBAS)和地基增强系统(GBAS)等。
h．全球定位系统(GPS)。GPS是美国在全球范围内提供定位
服务的卫星无线电导航系统，其提供的民用服务被定义在GPS标
准定位系统信号规范中。该系统由空间部分、控制部分以及用户
——7——
部分构成o
i．接收机自主完好性监视功能(RAIM)。使用GPS信号或利
用气压高度辅助GPS来确定导航信号的完好性。这种技术是通
过检验冗余伪距测量的一致性来实现的。接收机／处理器要执行
RAIM功能，除了定位所需的卫星外，还至少需要接收到另外一颗
具有合适几何构型的卫星信号。
j．飞行管理系统(FMS)。由机载传感器、接收机以及带有导
航数据库和性能数据库的计算机所组成的综合系统。它能把性能
和区域导航数据传递给显示设备和自动飞行控制系统。
k．水平导航(LNAV)。RNAV系统的一种功能，用于计算、显
示并提供航径的水平引导。
1．飞行技术误差(FTE)。控制飞机的精度，根据飞机指示位
置与期望位置之间的差异来确定。FTE不包括操作失误所引起的
误差o
m．导航系统误差(NSE)。真实位置与估计位置之间的差值，
也称之为位置估计误差(PEE)。
n．位置不确定性估计(EPU)。一个表达当前位置估计性能
的参数，以海里为单位，也被称为实际导航性能(ANP)或估计位置
误差(EPE)。EPU不是实际误差的估计，而是对位置误差的统计
结果。
o．航径定义误差(PDE)。定义航径与要求航径之间的差别。
p．总系统误差(TSE)。实际位置相对于期望位置的偏差。
一3一
TSE等于PDE、FTE、NSE的矢量和。
q．主视野(I"OV)。在本通告中，主视野是指驾驶员主要视线
1 5度以内的范围。
r．固定半径转弯(RF)航段。开始并终止于定位点，有确定转
弯圆心和半径的圆弧航径。
5．参考资料
a．ICAO Doc9613《PBN手册》
b．FAA AC 90-1 05《在美国国家空域系统中RNP运行和垂直
导航的批准指南》
c．EASA AMC 20-27《RNP APCH(含APV Baro-VNAV)适航
批准和运行标准》
6．背景
6．1基于性能的导航(PBN)概念。PBN概念表达了由基于传
感器导航向基于性能的导航的转变。它根据在特定运行或空域所
要求达到的准确性、完好性、可用性、持续性以及相应功能来确定
航空器的RNP系统性能要求。导航规范(即本通告中的要求)不
仅提出了应满足的性能要求，还提出了满足该性能要求应选择的
导航源、机载设备、运行程序以及相关培训。
6．2 RNP程序需要使用具有机载性能监视和告警功能的
RNAV’系统。RNP的一个关键要素就是通过机载导航系统与驾驶
员的配合，监视航空器的导航系统是否达到了导航性能要求，使驾
驶员明确是否达到了运行要求。
——<I．——
注：性能监视与告警并不要求必须配备FIE自动监视器。机
载监视和告警功能应至少包含一个NSE监控及告警算法和驾驶
员监控n匝的横向偏离显示。当使用操作程序来监控FI E时，应
根据所规定的功能要求和运行程序来评估机组程序、设备特性、安
装的有效性和等价性。一般情况下，PDE可忽略不计。
总系统误差(TSE)
6．3 RNP运行的特点
a．GNSS是支持RNP运行的主要导航源。在使用GNSS时，除
非AFM要求，驾驶员不用监视地基导航设施提供的位置更新。进
近程序的复飞航段仍可使用依靠地面导航设施(如VOR、DME、
NDB)的传统程序。
b．飞行程序设计和超障评估应依据国际民航组织相应设计规
范。执行RNP程序所需的导航性能，必须明确标注在航图上。
c．在RNP运行中，仍可使用传统的下滑剖面和高度要求。
RNP进近一般包括LNAV和LNAV／VNAV两类运行最低标准。满
足本通告(不含附录)要求的航空器，可执行LNAV最低标准。满
一S一
足本通告(合附录一)要求的航空器，可执行LNAV／VNAV最低标准。
d．RNP程序数据应基于WGS-84坐标系统，满足ICAO附件
1 5《航行情报服务》的要求。
7．机载设备要求
7．1系统的性能和功能要求
a．准确性
航空器必须符合RTCA／DO-236B第2．1．1部分的要求。在
RNP进离场、进近程序的起始、中间和复飞阶段，至少95％的总飞
行时间内，横向TSE和沿航迹误差必须不大干±1 NM。在最后进
近阶段，至少95％的总飞行时间内，横向TSE和沿航迹误差必须
不大于±0．3 NM o
在进离场、起始、中间进近和复飞阶段，兀E不能超过O．5 NM，
在最后进近阶段，FI'E不能超过O．25 NM
注：横向偏离显示在进离场、起始、中间进近和复飞阶段使用
满偏刻度1 NM以及最后进近阶段使用满偏刻度0．3 NM，被认为是
符合要求的o
b．完好性
由航空器导航设备故障导致TSE超过RNP值两倍，被认为是
主要失效情况(10。5／h)。
c．连续性
如果运营人能够使用其他导航系统，并能安全地飞往适当的
机场降落，则失去功能就被认定为次要失效情况。
——6——
d．性能监控和告警
在进离场、起始、中间进近和复飞阶段，如果没有满足7．1a的
准确性要求，或者出现横向TSE超过2NM的概率大于10～，RNP
系统(或驾驶员结合RNP系统)应提供告警。在最后进近阶段，如
果没有满足7．1a的准确性要求，或者出现横向TSE超过O．6NM
的概率大于10～，RNP系统(或驾驶员结合RNP系统)应提供告
警。
e．空间信号
在进离场、起始、中间进近和复飞阶段，如果出现由于空间信
号导致横向定位误差超过2NM的概率大于1 0～／h，机载导航设
备应告警。在最后进近阶段，如果出现由于空间信号导致横向定
位误差超过O．6NM的概率大于10～／h，机载导航设备应告警。
注：如果复飞采用传统方法(VOR、DME、NDB或推测领航)，
则对复飞没有RNP要求。
f．航径定义
依据公布程序和RTCA／DO-236B第3．2．5．4．1和3．2．5．4．2
所定义的航径来评估航空器性能。
g．导航显示的功能要求
导航显示及其功能应满足下述要求，并依据FAA AC 20-130
和AC 20-1 38或等价的标准来安装。导航数据，包括到／从指示
以及失效指示，必须显示在横向偏离显示(CDI，EHSI)和／或导航
地图显示上。这些显示必须作为导航的主要飞行仪表，用于提前
一7一
转弯以及指示失效／状态／完好性。满足上述条件的非数字化横向
偏离显示应具有如下特性：
(1)显示器应可见，且安装在驾驶员前视的主视野内。
(2)横向偏离显示刻度应与告警或提示限制(如适用)相一
致。
(3)横向偏离显示必须具有一个适合当前飞行阶段的满偏刻
度，且必须基于TSE的要求。
(4)显示器的刻度指示可由缺省逻辑自动设置，也可按照导
航数据库进行设置。与RNP值相对应的满偏刻度必须能使驾驶
员明了或者看见o
(5)横向偏离显示必须自动伺服到RNP计算出的航径，建议
横向偏离指示的航道选择器自动从动于RNP计算航径。
注：对于能显示飞行航径和航径偏离的电子地图显示，本条不
适用o
(6)作为另外一种方法，导航地图显示必须具有与横向偏离
显示同等的功能，同时必须有合适的地图刻度(该刻度可由驾驶
员人工设置)。导航地图显示也必须达到TSE要求，并位于主飞
行视野内。
h．系统功能
系统功能至少应达到如下要求：
(1)在引导航空器的主飞行仪表(主导航显示)上，能持续地
为操作驾驶员(PF)显示RNP计算的航径以及航空器相对该航径
一R一
的位置信息。对于至少需要两名驾驶员的运行，系统还必须保证
监控驾驶员(PM)能确认计算航径以及航空器相对该航径位置。
(2)导航数据库包含局方发布的当前有效的导航数据，按定
期制(AIRAC)进行更新。数据存储的分辨率必须能保证达到要求
的航径精度。必须保护存储的数据不被驾驶员修改。
(3)能为驾驶员显示导航数据的有效期。
(4)能检索并显示导航数据库中储存的航路点和导航设施的
数据，使驾驶员能核实所飞的航线o
(5)能够把整个进离场或进近程序从数据库中调入到RNP系
统中。使用程序或航线的名字进行调用。
注：对于进离场航线，第一个航路点之前和最后一个航路点之
后的航向航段可不包含在数据库中。
(6)在驾驶员的主飞行视野内，或易于访问的显示页面上，显
示如下内容：
(a)飞行计划航路点之间的距离；
(b)到下一个航路点的距离；
(c)航路点之间的沿航迹距离；
(d)当前使用的导航传感器类型；
(e)确认下一个有效(T0)航路点；
(f)到下一个有效(To)航路点的地速或时间；
(g)到下一个有效(To)航路点的距离及方位。
(7)能够执行“直飞”功能。
一9一
(8)能实现自动航段排序，并显示给驾驶员。
(9)能执行从机载数据库中调出的RNP程序，并能执行“飞
越"和“旁切”转弯。
(10)根据如下ARINC424航径终止编码，自动完成航段过渡
和航迹保持：
(a)起始定位点(Ⅲ)；
(b)沿航迹飞至定位点(TF)；
(c)沿航道飞至定位点(CF)；
(d)直飞至定位点(DF)。
(11)对于离场航线，航空器必须能执行VA、VM和VI航段，
或者在达到程序规定高度后，人工航向飞行，加入一条航线或直飞
另一个定位点o
(12)对于进离场航线，航空器必须能执行CA航段，指定某个
航路点并按照一个预定的航迹飞向或飞离该航路点。
注：航径终止编码定义在ARINCA24规范中，RTCA文件DO一
236B和DO-201 A中对其使用有更为详细的描述。航迹数值必
须从RNP系统数据库中自动调入。
(13)在驾驶员的主视野内显示RNP系统失效的提示。
(14)当超出NSE告警限制时，能提示机组。(告警由“机载性
能监视和告警功能"提供)
i．飞行指引仪／自动驾驶仪
建议飞行指引仪和／或自动驾驶仪与RNP系统耦合。当不使
一1 n一
用飞行指引仪和／或自动驾驶仪就不能显示横向TSE时，该耦合
就变成强制性的。此时，运行程序必须强制规定将飞行指引仪和／
或自动驾驶仪耦合到RNP系统。
7．2可接受的机载设备符合性方法
a．在飞机飞行手册(AFM)、．AFM补充件、驾驶员操作手册
(POH)或航电设备操作手册中声明符合本通告(或等价标准)的
航空器，满足本通告的适航要求。
注：本通告的等价标准包括FAA AC 90-105、EASA AMC 20
—27以及局方认可的其他标准。
b．设备制造商(OEM)或航空器的安装批准持有者(如STC的
持有者)必须向局方证实符合本通告(或等价标准)中的相应条
款，在制造商文件(如服务通告)声明符合本通告(或等价标准)。
该声明文件应包括符合本通告的适航基础。如果局方接受了制造
商文件，则不要求修改AFM。
c．独立的GPS系统应获得TSO-C1 29()的A1类或TSO—
C146a()的运行1类、2类或3类批准，并满足7．1节中的功能要
求，按照FAA AC 20-1 38批准安装用于IFR飞行。
d．多传感器系统(如FMS)中使用的GPS传感器应根据TSO—
C129()的B1、C1、B3、C3类或TSO-C145()的运行1类、2类、3类
来获得批准，并满足7．1节的功能要求。
注．．TSO-C129()A2、B2、C2、B4、CA类传感器，只能用于RNP
一1进离场。
一1 1—
e．使用GPS的多传感器系统应根据FAA AC 20-1 30或TSO
—Cl 1 5b获得批准，并满足7．1节的功能要求。
注：推荐GPS接收机具有伪距步长探测和健康字检查功能。
由设备和航空器制造商确定传感器是否达到要求，功能要求是否
达到由制造商确定或由运营人通过检查确定。
8．运行程序
8．1总则
除了本通告的要求外，运营人必须保证遵守一般运行要求，包
括检查航行通告(NOTAM)、导航设备的可用性、航空器系统的适
航性以及机组资格。航图中将会注明所有非标准速度或爬升梯
度，在开始运行之前，运营人必须保证能够满足所有公布的限制条
件。
8．2飞行前
a．运营入或驾驶员必须按照要求填写飞行计划。
b．系统初始化时，驾驶员必须确认导航数据库是当前有效的，
包含了相应的程序。驾驶员还必须证实航空器的位置是正确的。
c．只能通过进离场航线或进近程序的名称将其从导航数据库
中调出，在确认与航图一致后，驾驶员方可使用。对于进离场航
线，驾驶员可以根据随后ATC的许可，通过增加或删除个别航路
点对程序进行修正。不允许通过人工输入经纬度来生成新的航路
点，不能改变航路点的“旁切"或“飞越”属性。
d．在．ATC给出初始许可和之后的航路改变指令后，驾驶员必
一1 7—
须确认选择了正确的航线和程序，并对如下内容进行核实：航路点
顺序，航迹角、距离以及其他可由驾驶员更改的参数的合理性，如
高度或速度的限制值。必须使用导航系统的文本显示器或导航地
图显示器。
注1：驾驶员有可能发现航图上标绘的导航信息和主导航显
示上的航向信息有微小的差异。3度或更小的差异可能源于设备
制造商所用磁差的不同，在运行中是可以接受的。
注2：人工选择航空器坡度限制功能可能会减弱航空器保持
要求航迹的能力，不建议使用。
e．航空器的RNP能力取决于可用的机载设备。在RNP运行
中，飞行机组必须能够评估设备失效的影响，并采取合适的应对措
施。航空器签派放行前，如果预计在目的地机场和／或备降场进行
RNP迸近需要使用自动驾驶仪或飞行指引仪，运营人就必须确定
该航空器上安装了自动驾驶仪和／或飞行指引仪，且正常工作。
f．应使用所有可能的信患渠道，确认计划航路、程序或仪表进
近(包括用于非正常情况的非RNP程序)中使用的导航设施在运
行期间是可用的。
g．RAIM预测
(1)该预测必须考虑已知或预计的GPS卫星失效，以及对导
航系统传感器可能产生的其他影响。预测时使用的遮蔽角不能小
于5。，因为运行经验表明低高度上的卫星信号不可靠。RAIM可
用性预测应考虑最新的GPS星座NOTAM，并与机载设备使用同一
一1 3—
种算法，或使用更保守的算法。RAIM预测可通过三种方法实现：
一是利用特定模型的RAIM预测软件，二是使用空管部门提供的
RAIM预测服务，三是使用第三方的服务。
(2)RAIM可用性预测不能保 GPS导航服务。该预测是用
来估计满足所需导航性能的预计能力。由于GPS系统可能会出
现计划外失效，驾驶员必须认识到在飞行过程中RAIM或GPS可
能失效，此时就需要转向寻求其他备用导航手段。因此，驾驶员应
评估在GPS失效时的导航能力(可能需要飞向备降场)。
(3)如果预测连续5分钟以上失去RAIM，RNP运行应被延
迟、取消或采用其他运行方法o
(4)对于采用带有星基增强系统(SBAS)接收机(所有TSO—
C145／C146系统)航空器，运营人应考虑最新的GPS星座和SBAS
NOTAM。如果NOTAM表明在预计飞行航段上SBAS信号不可用，
运营人应检查对应航段GPS RAIM的可用性o
8．3飞行中
a．驾驶员必须遵守制造商规定的程序或指令，以满足本通告
的性能要求o
b．在到达FAF之前2NM内，驾驶员应确认系统处于进近模
式o
c．选择合适的显示器用于监控如下信息：
(1)RNP计算出的所需航迹(DTK)；
(2)航空器相对于计算航迹的横向位置偏离误差(XTK)，用
——1 4——
于监视I；-IE o
d．除非。ATC许可或在紧急情况下，在迸近过程驾驶员都应根
据机载横向偏离指示尽量保持在程序中心线上。
e．必须使用水平和垂直(如安装)偏离指示监视航迹偏离情
况，并保证满偏刻度与相关导航精度要求相符，采取行动减小误
差。鼓励驾驶员尽量使用水平导航模式和垂直导航模式下的飞行
指引仪和／或自动驾驶仪。
f．如果，ATC发布了一个航向指令，使航空器脱离RNP程序，
驾驶员不用更改RNP系统中原有的飞行计划，除非收到重新加入
航线的指令或收到新的程序许可。当航空器没有在公布的RNP
程序上飞行时，则对精度没有要求o
g．对于双人制航空器，在开始RNP最后进近之前，机组必须
确认每个驾驶员的高度表使用了当前有效的设定值。
h．当横向或垂直偏离过大，而又没有建立继续进近的目视条
件时，机组应立即复飞。正常运行中，航迹横向误差／偏离应限制
在该航段规定的值内(如进离场、起始、中间进近和复飞航段是±
O．5 NM，最后进近航段是±O．25 NM)。有些航空器在转弯中不会
显示和计算路径，在转弯过程中可不用使用该标准，但是在切入下
一个航段时，仍然要求满足该标准。转弯前后可以短暂地偏离该
标准，偏离量最多达到1倍RNP值(如起始和中间进近航段是1．O
NM)是允许的。Baro-VNAV垂直偏离限制在+100／-50英尺之
间。
一1 S一
i．对于多传感器系统，驾驶员必须确认使用了正确的传感器。
j．对于具有Baro-VNAV能力的航空器，在进离场中可以使用
Baro-VNAV系统，但驾驶员必须通过气压高度表来保证符合航图
中的所有高度限制。
k．运营人的应急程序至少应涵盖如下情况：
(1)RNP系统组件失效，包括那些影响横向或垂直偏离性能
的组件(如GPS传感器、飞行指引仪和自动驾驶仪等)；
(2)失去卫星导航信号(信号丢失或降级)；
(3)一旦失去RNP进近能力，驾驶员必须确保能使用传统程
序或飞向备降场着陆。
9．训练要求
9 1部运营人必须熟悉以下训练科目o 121、1 35部以及91部J
章的运营人必须具有包含以下科目的训练大纲，提供充分的训练
(如基于计算机的训练(CBT)、模拟机、训练设备或飞机)，以使驾
驶员熟悉以下内容：
a．本通告中的信患；
b．飞行计划中机载设备／导航后缀的含义和正确使用；
c．程序的航图标绘和文字描述；
d．航路点类型(飞越和旁切)和航径编码；
e．要求的导航设备；
f-自动飞行的等级、模式的信号牌显示、转换、告警、交互、恢
复和降级；
一1 6—
g．与其他机载系统的功能综合；
h．航段不连续以及相应的机组程序；
i．RNP系统使用的导航传感器种类及其权重；
j．转弯提前量受速度与高度的影响；
k．电子显示和符号的解读；
1．RNP运行的要求(如合理地选择CDI的显示刻度)；
m．如适用，在执行RNP的RF航段时，理解保持公布的航径
和最大空速的重要性；
n．特定RNP系统的信息，包括：
(1)如适用，理解RNP程序中需要将自动驾驶仪／飞行指引仪
与导航系统水平引导耦合的性能要求；
(2)不允许机组选择机载设备不能支持的程序或航路(如：程
序包含RF航段，但机载设备没有执行RF的能力，就不能使用该
程序)o
(3)如何执行以下操作：
(a)确认导航数据当前有效；
(b)确认系统自检成功完成；
(c)初始化导航系统位置；
(d)调出并执行一个RNP程序；
(e)遵循与RNP运行相关的速度和／或高度限制；
(f)确认航路点和飞行计划；
(g)直飞一个航路点；
一1 7—
(h)按航道／航迹飞至航路点；
(i)切入某航道／航迹飞至航路点；
(j)从“航向"模式重新加)L RNP程序；
(k)改变目的地机场和备降机场；
(1)失去RNP运行能力后的机组应急程序。训练应强调机组
的应急行动，以确保在缺乏导航引导时航空器与地形和障碍物仍
有足够的间隔；
(m)RAIM预测o
10．运行批准
10．1申请文件
运营人应按如下要求提交文件：
a．航空器适航资格文件
运营人应按照7．2节的要求向局方提供适航资格文件。如适
用，还应按照附件一和二，包括Baro-VNAV和RF能力的证明。
b．运行手册和检查单
9 1部运营人应使用相应的飞机飞行手册(AFM)和检查单。
对于121、1 35部以及9 1部J章运营人，必须提交运行手册和检查
单以供审查和批准。运行手册和检查单必须包含符合第8节要求
的运行程序。相应的运行手册还应包含导航操作指南和非正常程
序o
c．训练大纲
(1)91部运营人必须熟悉RNP系统的程序和操作。如适用，
一1 R一
还应熟悉Baro-VNAV系统o
(2)12 1、1 35部以及9 1部J章的运营人应制定相应训练大纲，
包含与RNP运行相关的操作措施、程序与训练科目(如对驾驶员、
签派员以及机务维修人员的初始训练、升级训练或定期复训)。
如适用，还应包括Baro-VNAV系统。
注：如果当前训练大纲中已包含RNAV训练，则可不针对本通
告制定单独的训练大纲，但应对原大纲进行增补，确保符合本通告
的训练要求。
d．最低设备清单(MEL)
MEL应包含有关RNP运行(如适用，还应包括Baro-VNAV)
的任何必要的修订内容，规定签派放行条件，并获得局方的批准。
e．对导航数据库的控制
(1)导航数据库应从符合《航空数据处理标准》(RTCA DO一
200A或EUROCAE文件ED76)要求的供应商处获得，并应与设备
的功能相匹配。导航数据库的供应商应持有满足FAA AC 20—
153标准的FAA接受函(LOA)或满足EASA IR 21中G章标准的
EASA LOA。此LOA 明供应商的数据满足RTCA DO-200A或
EUROCAE文件ED76所规定的数据质量、完好性和质量管理规
范。运营人应将此LOA递交局方审查o
(2)121、1 35部以及9 1部J章运营人必须指定专门人员对导
航数据更新过程负责，明确接受、验证、装载导航数据的工作流程，
并包含在运行手册中。
一1 9—
(3)运营人必须将导致程序无效的缺陷通报给数据库供应
商，通知机组禁止使用受影响的程序。运营人应考虑对现行导航
数据库进行周期性检查以保证满足对导航数据的质量要求。
(4)驾驶员必须在系统初始化时确认导航数据是当前有效
的。如果在飞行中发生航空定期制(AIRAC)周期改变，运营人和
机组应建立相应程序确保导航数据的准确性，包括用于确定航路
和飞行程序的导航设施的适用性。传统上是通过核对电子数据与
纸张数据来完成。一种可接受的方法就是在起飞之前对比新旧航
图，来核实导航定位点。如果已公布该程序的修订航图，则不得再
使用旧版数据库。
f．按照AC 91 FS-05获得RNP AR运行批准的运营人满足本
通告(包含附录)的要求。使用GPS按照AC 91-FS-2008-09获
得RNAV-1／2运行批准的运营人，可按照本通告执行RNP-1进
离场运行。
10．2批准方式
对于CCAR 91部运营人，局方以授权信(LOA)的形式给予批
准。对于CCAR 121部和1 35部运营人，局方以运行规范的形式给
予批准。
一20—
附录一气压垂直导航
1．目的
该附录提供了使用气压高度和导航信息来定义和跟踪垂直飞
行航径的运行批准准则。Baro-VNAV是一种可选择的能力，在不
具备该能力时，仍可执行RNP-1进离场以及RNP进近程序。
2．适用范围
本附录适用于使用Baro-VNAV设备执行RNAV(GNSS)进近
程序LNAV／VNAV的DA最低标准。
3．机载设备要求
a．RNP系统能力
性能和功能满足7．1节的RNP运行要求。
b．气压垂直导航能力
在AFM或AFM补充件中声明其VNAV系统按照FAA AC 20
—129或FAA AC 20-1 38(或等价标准)批准用于进近运行，并且
必须装有垂直偏离指示器(VDI)。由于VDI的刻度／灵敏度值变
化很大，必须配备并使用飞行指引仪或自动驾驶仪系统来跟踪垂
直航径。飞行高度偏差在+100／-50英尺内可视为保持在预定
VNAV航道上。
如果运营人无法通过AFM或AFM补充件来确定执行Baro一
一7 1—
VNAV进近的资格，可请求局方来评估其航空器的资格。
注：获得RNP AR批准的航空器满足本附录的要求。
c．数据库要求
机载导航数据库必须包含航路点和相关VNAV信息，如飞行
程序的航路点高度和垂直角度等。
4．运行程序
a．在DA的操作
驾驶员／机组应沿着公布的垂直航径飞行，如果在DA不能获
得用于继续进近的目视参考，应立即执行复飞程序。
b．温度限制
非标准温度对Baro-VNAV运行影响很大，所以对VNAV进
近有一个温度限制。当温度低于该限制时，不能使用VNAV。温
度限制将作为注释出现在航图中。如果机载系统具有温度补偿能
力，则应按照制造商的要求使用该功能。
c．VNAV航径模式选择
机组必须知道如何选择合适的垂直模式，以沿公布的垂直航
径飞行。在Baro-VNAV进近中，垂直速度模式(V／S)是不适合
的o
d．使用远程高度表拨正值的限制
要求使用当前着陆机场有效的高度表拨正值。如使用远程高
度表值，只能执行公布的LNAV MDA标准。
e．人工调整
一，．7一
如果需要人工调整已储存的高度数据(例如低温修正)，机组
应对程序高度进行相应修改，并改用LNAV MDA的低温修正值。
5．训练要求
a．LNAV／VNAV。飞行程序航图，包括(但不限于)对Baro—
VNAV运行的温度和高度表拨正源的限制；
b．气压高度表经校准用来显示国际标准大气(ISA)条件下的
真实高度。如温度高于ISA，真实高度就高于显示的高度。如温
度低于ISA，真实高度就低于显示的高度。相对于高度表拨正值
的高度越大，误差越大；
c．VNAV系统的特定信息；
d．与航空器其他设备的功能结合；
e．垂直航径不连续的含义及相关机组程序；
f．VNAV设备操作程序，包括如何确定垂直航迹偏差；
g．驾驶员应了解影响航空器执行Baro-VNAV的失效情况和
模式转换。另外，驾驶员应掌握非正常程序(如在VNAV失效时，
改用LNAV MDA．)；
h．对于两人制机组，机组必须在最后进近定位点(FAF)之前
完成高度表交叉检查，保证两侧的高度表差异在100英尺以内。
如果高度表相互检查不符合要求，就不能执行该程序。如果该程
序正在执行中，则应立即中断。如果具备高度表比较告警功能，在
执行RNP程序的过程中，出现了比较告警，机组程序中应明确需
采取的行动；
一7．3一
注：如果航空器的自动比较功能能保证高度差在1 00英尺以
内，则不需要进行交叉检查。
6．运行批准
a．9 1部运营人
运营人应检查其AFM或AFM补充件，证实导航系统符合本
附录第3节的要求，采取措施保"hT．Baro-VNAV进近是依照本附
录第4节和5节中的指南执行的。一旦完成这些工作，运营人可
按照公布的LNAV／VNAV最低标准执行Baro-VNAV进近运行。
如果航空器资格是基于AFM或AFM补充件，则不需要获得批准。
b．121部、1 35部运营人
(1)运营人应向局方提供以下文件：
(a)符合本附录第3节要求的AFM或AFM补充件有关部分，
或局方的评估报告。
(b)符合第4节和第5节要求的训练和运行手册的有关部分。
(2)以运行规范的方式授予批准。
一24—
附录二高级特征
1．目的
本附录为带有高级特征的RNP系统在性能、功能和附加运行
要求方面提供指导。
2．RF航段能力
对于RNP运行，RF航段不是最低要求，而是一种可选择的能
力。该能力可以在仪表进近的起始、中间和复飞航段中使用，也可
以用于RNP DP和RNP STAR o含有RF航段能力的RNP系统必须
首先满足本通告正文对RNP的要求。
注：RF航段不能用于RNP进近的最后航段。
a．系统要求
(1)航径定义
依据公布程序和RTCA／DO-236B第3．2．5．4．1和3．2．5．4．2
所定义的航径来评估航空器RNP水平精度。
(2)航径操作性能的演示
导航系统必须能执行航段转换，且能够沿着两定位点之间的
RF航段保持航迹。
(3)飞行技术误差(FTE)
按各飞行航段以及各自动驾驶仪和／或飞行指引仪的要求，在
一25—
直线和曲线飞行航径中，系统技术文件应表明满足DO-283 A中
对IⅦ(95％的飞行时间)的要求。
(4)与飞行指引系统的接口
如适用，应核实每个自动驾驶仪和／或飞行指引仪模式在RNP
系统失效时能产生可接受的反应。
注：如果是按最坏情况测试了自动驾驶仪故障，则不需要进一
步的验证，但制造商必须提供相应的证实声明。
(5)失效模式／报告
系统文件应明确所有潜在影响RNP系统RF航段能力的失效
模式。失效模式可能是如下情况：电源中断、丢失信号、RNP设备
失效(包括导航性能降级导致的失去RNP包容度完好性)等。运
营人应核实，当失去导航能力和／或完好性丢失时，在飞行机组的
主视野内会出现视觉告警o
b．功能要求
(1)自动驾驶仪和飞行指引仪。对于带有RF航段的RNP程
序，要求利用由刑卯系统驱动的至少具有“滚转操作”能力的自动
驾驶仪／飞行指示仪。自动驾驶仪／飞行指引仪必须在合适的精度
下，按照RNP程序要求的水平及垂直航径飞行。
(2)航空器必须装有电子地图显示，标示所选程序的RNP计
算航径。
(3)飞行管理计算机、飞行指引系统和自动驾驶仪都必须能
在400英尺AGL以上执行最大25度的坡度。
一26—
(4)在复飞中保持LNAV。如果在RF航段中中止程序或开始
复飞(通过启动TOGA或其他方法)，飞行引导模式应仍处于
LNAV状态，以使在RF航段中仍显示偏离和正确的航道指引。如
果航空器不能提供该能力，必须采取机组程序确保航空器在RF
航段中仍能保持要求的航径。
注：对于带有RF航段的复飞，在500英尺AGL上时，驾驶员
必须把自动驾驶仪或飞行指引仪耦合到RNP系统(接通LNAV)。
c．系统批准
适航资格文件。飞行手册或相关文件应包含如下信息：
(1)声明航空器满足带RF航段的RNP运行要求，已演示证明
满足最低能力要求。声明中应包括飞行航段、飞行模式(如FD开
或关，AP开或关，适用的水平或垂直模式)、演示的最月RNP值和
传感器限制等。
(2)明确航径操作性能的任何条件或限制(如AP接通，带有
地图显示的FD，水平和垂直模式，CDI／地图刻度要求等)。在RF
航段上不允许使用仅带有CDI的人工控制。
(3)应明确系统演示的准则、可接受的正常与非正常程序、演
示的构型、所用设备的型号、与安全运行相关的任何限制等。
d．附加运行要求
(1)RF航段的要求应注明在航图上的注释部分或在起始进
近定位点处。当在RF航段飞行时，保持在预定航道上对于维持
预计地面航迹和保持超障余度都是很重要的。
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(2)在执行含RF航段的RNP运行时，驾驶员不能超过公布的
最大空速限制o
(3)在放行航空器时，如果预计在目的地机场和／或备降场执
行带RF航段的RNP进近时，签派员／驾驶员必须确定安装了自动
驾驶仪／飞行指示仪且工作正常。
e．飞行计划的更改
对于公布的RNP程序，只有通过其程序名称从机载导航数据
库中调出，并与航图一致时，驾驶员才能执行。除非得到ATC的
许可或指令，否则不能修改水平轨迹。在开始执行RF航段之前，
航空器必须处于航道中。对于调出的程序，只能修改起始进近、中
间进近和复飞航段中航路点的高度或空速限制数据。
3．到达时间的控制【TOAC)
待制定。
4．水平偏置
待制定。
一28— 谢谢!正好需要！:D 很好的说明哈~ 很好的说明哈~
hah
哈哈，看看啦 谢谢分享啊，真的好人啊
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