2004年鸟击数据分析报告

航空发表于 2010-8-13 10:15:07

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航空发表于 2010-8-13 10:16:21

2004年鸟击数据分析报告 根据总局航空安全信息网和适航信息网的信息，2004年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在大陆地区发生的鸟击事件119起，其中27起定为鸟击事故征候,发生在机场责任范围内的鸟击事件有8起，事故征候3起。可能发生在机场责任范围内的鸟击事件2起，事故征候1起。 2004年对比2003年运输类飞机鸟击事件、鸟击事故征候万架次率及发生在机场驱鸟责任区内的鸟击事件、鸟击事故征候万架次率如表1所示。通过民航总局、各地区管理局及各机场工作人员的共同努力，实现了2004年民航总局安全工作会议制定的机场原因鸟击飞行事故征候万架次率不超过0.3的安全工作目标。 表 1 2003、2004年运输类飞机万架次率 年份 鸟击事件万架次率 鸟击事故征候万架次率 机场驱鸟责任区发生的鸟击事件万架次率 机场驱鸟责任区发生的鸟击事故征候万架次率 2003 0.82 0.19 0.042 0.031 2004 0.97 0.22 0.065 0.025 1. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律 121814410161968521471151314151153141211432021221440510152025123456789101112鸟击次数2002年鸟击次数2003年鸟击次数2004年鸟击次数 1 图 1 2002－2004年鸟击事件的月份分布 比较2002－2004年鸟击事件的季节分布规律（图1），可以看出我国这三年年发生的鸟击事件有显著的季节特点：（1）鸟击事件在3-5月份出现高发期，4、5月为高峰期（2003年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5月份航班量急剧减少，该月鸟击次数仅为1起），到6月份鸟击事件又开始减少；（2）8－10月份出现鸟击事件的第二个高发期，鸟击次数从11月份开始减少。2003年和2004年10月份都出现了鸟击事件高峰，并且11月份鸟击事件仍然有较多。一方面可能是因为“十一”期间，航班量较大（2004年仅“十一”期间就上报鸟击事件12起，其中事故征候4起），另一方面，结合表2所示鸟击事件发生的月份和地区分布来看，10、11两月集中在华东、中南和西南地区，这一特点可能与我国这两年11月份气温比往年偏高的暖冬气候状况以及鸟类越冬栖息的活动规律相关。 表 2 2004年鸟击事件发生月份和地区 月份 东北 华北 西北 新疆 华东 中南 西南 不详 一月 0 0 0 0 0 1 0 2 二月 0 1 0 0 0 0 0 0 三月 0 0 1 0 1 2 0 0 四月 0 3 0 0 3 4 1 1 五月 2 2 1 0 1 1 4 0 六月 0 0 0 0 1 2 0 1 七月 0 0 0 0 2 0 1 0 八月 1 3 2 2 3 4 2 3 九月 0 2 1 0 9 2 5 2 十月 0 2 0 0 3 3 4 10 十一月 0 0 1 0 2 2 4 5 十二月 0 0 0 0 1 0 2 1 合计 3 13 6 2 26 21 23 25 百分比 2.50% 10.90% 5.00% 1.60% 21.80% 16.80% 20.10% 21.00% 由2004年的数据(表2)结合对比2002－2004年鸟击事件按照地区的分布规律（图2）来看，在地区分布规律上，我国鸟击事件大多发生在华北、华东、中南和西南地区，并且有1-6月份随时间由南向北推移，8－10月份随时间由北向南推移的趋势，可以初步认为鸟击事件发生的地域和时间与候鸟迁徙路线和时间相关。 2 0%5%10%15%20%25%30%35%东北华北西北新疆华东中南西南2002年各地区鸟击次数百分比2003年各地区鸟击次数百分比2004年各地区鸟击次数百分比图 2 2002～2004年各地区鸟击事件所占百分比 2. 鸟击给航空器造成的损伤程度和后果 2004年上报的119起鸟击事件中，构成事故征候27起，导致预防性着陆6起、换机10起、航班延误35起、航班取消11起。分析鸟击事件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航空器安全运营的影响。 将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。 根据上述定义，2004年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图3所示。可以看出：2004年报告的鸟击造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例继续保持在较低的水平。结合图4，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击事件的比例在1998年至2004年间下降趋势明显。 3 严重损伤0.0%中等损伤14.3%轻度损伤32.8%无损伤52.9% 图 3 航空器受鸟击的损伤程度 010203040506070809010019911992199319941995199619971998199920002001200220032004中等以上损伤程度占全部鸟击事件的百分比 图 4 1991-2004年中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例 3. 鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度 2004年鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度分布分别如图5和图6所示。从鸟击发生飞行阶段的分布规律来看，在72起报告了发生的飞行阶段的鸟击事件中，起飞和进近着陆阶段是鸟击多发的飞行阶段，减少进近着陆风险的研究已成为国际航空界的热点，我们应从防范鸟击的角度加强研究，避免由于鸟击引发的进近着陆阶段事故和减少在该阶段发生的事故征候。 4 010711151911470410492705101520253035404550滑行起飞爬升巡航下降进近着陆航后检查鸟击次数事故征候次数图 5 鸟击事件发生的飞行阶段 81521033031200204060801001200-100101-10001001-25002500以上不详鸟击次数事故征候次数 图 6 鸟击事件发生的飞行高度 2004年能确定飞行高度的鸟击事件16起，其中有8起发生在机场责任范围之内，其余103起鸟击事件飞行高度均不详。确定发生在100米以下的有8起，而其余能确定高度的7起鸟击事件发生在中高空（1000米以上）。根据国际民航组织的统计数据，鸟击大多发生在100英尺（39.4米）以下。这种鸟击发生的飞行高度的差异一方面是由于我国报告的大量鸟击事件发生高度不祥，影响判断；另一方面是由于2004年国内鸟击多发生在鸟类迁徙季节，而中高度层也是迁徙鸟及猛禽飞行的高度层。如9月5日在兰州发生的鸟击事故征候，上报鸟的尸体为老鹰，老 5 鹰活动高度为0～500米，只有在捕食时高度才可能较低，觅食时高度一般在100米以上。鸟击多发生在中高度层的趋势也对鸟击防治工作提出了挑战，对于100米以上的高度层，机场管理人员缺乏直接的驱赶手段。中间高度层鸟击的增多可能与机场周边环境吸引鸟类活动有关。为此，一方面航空安全技术中心正在着手进行中国鸟类迁徙规律和路线的研究，积极寻求对策，控制机场附近该高度层的鸟类活动，降低鸟击概率；另一方面，还需要继续做好机场及其周边环境的治理工作，控制草地池塘，减少吸引鸟类的各种因素，尽量减少中高空的鸟击事件。 这些特点说明鸟击防范工作应当由机场、航空公司、空管部门和地方政府共同协作完成：一是继续加强低空和地面机场责任区范围内的鸟击防范工作；二是开展机场及其周边的生态环境研究和治理工作，使得迁徙鸟的迁徙路线远离机场；三是航空公司和空管部门应加强配合，在制订飞行计划的时候充分考虑迁徙鸟的飞行特点，采取主动措施减少鸟击的概率。 4. 鸟击事件发生的时间 鸟击事件发生的时间分布如图7所示。2004年报告有发生时间的鸟击事件14起，其中夜间9起，全部构成事故征候，另有1起事故征候发生在黄昏，其中有2起夜间的事故征候发生在机场责任区范围内。 0419105021915020406080100120黎明白天黄昏夜晚不详鸟击次数事故征候次数 图 7 鸟击事件发生的时间分布 6 由于我国报告有发生时间的鸟击时间不足全部鸟击次数的20%，参考ICAO和美国的统计数据，鸟击发生在夜间的比例大约在25%左右，随着我国民航业的发展，航班量的加大，实际夜间发生的鸟击事件可能会更多。 夜间发生鸟击对航空安全威胁较大，应加强夜间鸟击防治工作的力度，探索夜间鸟击防治工作的有效手段，降低夜间鸟击概率。 5. 鸟击的规律与对策 结合前几年的数据分析2004年鸟击数据，总结出鸟击事件的一些规律和这些规律对鸟击防治工作的指导意义： （1）2004年运输类飞机鸟击事件万架次率、鸟击事故征候万架次率较2003年有所上升，但仍继续保持在较低水平。2004年鸟击次数较多，虽然大多造成的损伤较小或无损伤。经验表明，在多数发生的飞行阶段、飞行高度和时间不明而且损伤较小的鸟击事件中，食性为虫类或者草籽的小鸟造成的鸟击比例最高。针对这类小鸟，机场应加强机场草坪的灭虫和整治工作，以减少这类鸟在机场范围内的活动。 （2）鸟击事件的发生有明显的季节高发期，且在地域分布上上半年有随时间由南至北发展，下半年又有由北向南发展的趋势，这与侯鸟的迁徙规律一致，结合分析鸟击发生的季节规律和飞行高度，说明候鸟的迁徙是鸟击发生的重要原因。目前国内机场也普遍认为过境的候鸟对航班起降的潜在威胁最大，对付这类过境的候鸟，鸟网拦截结合其他驱鸟措施，当属一种有效的办法。各机场应结合已积累的历史数据，提前对候鸟的过境作出预警，增加人力、物力投入，在侯鸟迁徙期间加强鸟击防范工作。同时，机场、航空公司和空管部门应加强合作，重视鸟击发生的飞行阶段，尽最大可能减少由于鸟击引发的进近着陆阶段事故征候。同时提请各单位相关人员注意鸟情，对可能经过机场及其周边地区的迁徙鸟加强防范工作，尽可能避开迁徙候鸟。 （3）要注意机场周围住户养鸽子的问题，鸽子在许多机场都是主要危害飞行安全的鸟类。在上报的两起确定了鸟种的鸟击事件中，其中就有鸽子。在有效的机场周边土地使用和环境治理方面的法律法规建立之前，建议机场与地方政府积极协调并通过新闻媒体加大宣传，可参考大连周水子机场的做法，考虑请地方 7 政府发布机场净空控制区的相关规定和条例，并严格执行。 （4）机场周边土地的使用现在给机场带来了很大的压力，许多机场隔着栏杆就是垃圾场、养鱼塘。一方面，机场积极与地方政府协调，加强对机场及其周边区域土地使用的控制和环境综合治理，对周围池塘、垃圾场等采取控制措施；另一方面，建议民航与空军等部门合作，积极推动机场周边土地使用和环境治理方面的法律法规立法工作。 （5）夜间发生的鸟击事件较多，应加强夜间鸟击防范工作的研究。当前，对于在光线条件较差情况下（尤其是夜间），鸟类活动规律的研究不充分；针对夜间鸟类活动特点的鸟击防范工作开展的不充分。限于目前的技术手段，机场对于光线条件较差情况下的鸟击防范，往往无能为力。安技中心鸟击防治项目组已将夜间鸟防治工作列入了工作规划。 （6）各地区管理局可展开机场鸟击防范工作的专项检查，以继续加大对机场鸟击防范工作的指导和监督力度。同时，机场自身应加强综合防范措施，对于低空发现的鸟类活动，采用多种手段互相配合的方法进行驱除；科学地控制草高，适时地做好灭鼠灭虫工作，减少吸引鸟类的各种因素，从而减少鸟击事件特别是起飞和着陆阶段的鸟击事件的发生。 （7）由于各机场航班量、飞行区等级、鸟害防治管理体制的不同，机场鸟害防治投入的资金、方向也不尽相同，各机场应制定自己的鸟害防治规划。大机场的技术、资金有保障，治理目标主要在周边环境的综合治理，同时采取各种先进的驱鸟措施与技术；中小机场、军民合用机场人力、资金有限，应充分利用现有条件，将主要目标放在飞行区的环境治理及周边的调查、协调和宣传。 （8）航空安全技术中心在民航总局机场司的指导下，2004年年底完成了鸟击防范信息系统在全国民航机场的推广应用工作，这为组织中国鸟类迁徙规律和路线以及设备配套使用方法的研究和建设中国民航全国鸟情信息系统奠定了基础，为更加有效地开展机场鸟击防范工作提供了信息和技术支持。 注：2004年，共接到中国民航飞机在中国大陆以外地区（包括香港、澳门）鸟击报告5起，其中有1起构成事故征候。 8

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