2006年1－6月鸟击事件综述
**** Hidden Message ***** 2006年1－6月鸟击事件综述<BR>一、简述<BR>根据总局航空安全信息网和民航维修网的信息，2006年上半年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在大陆地区发生的鸟击事件85起，其中18起定为鸟击事故征候；发生在机场责任范围内的鸟击事件有6起，其中1起构成事故征候。<BR>1．鸟击给航空器造成的损伤程度和后果<BR>2006年1－6月的85起鸟击事件中，共导致非计划性着陆（返航、改航）2起、中断起飞1起。<BR>将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。 2006年1-6月份航空器受鸟击的损伤程度严重损伤1%中等损伤20%轻度损伤35%无损伤44%<BR>图 1.1 2006年1－6月份航空器受鸟击的损伤程度<BR>2001-2005年中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例05101520253035200120022003200420052006年份中等以上损伤鸟击事件占当年全部鸟击事件的百分比<BR>图 1.2 2001-2006年6月中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例<BR>根据上述定义，2006年1－6月鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图1.1所示。可以看出：2006年上半年报告的鸟击造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例继续保持在较低的水平。但2006年上半年中等损伤以上的比例较2004年、2005年全年平均比例有所上升。<BR>2．鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度<BR>2006年1－6月份鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度分布分别如图1.3和图1.4所示。从鸟击发生飞行阶段的分布规律来看，在41起报告了发生的飞行阶段的鸟击事件中，下降和进近着陆阶段是鸟击多发的飞行阶段。<BR>鸟击事件发生的飞行阶段04521587440121420805101520253035404550滑行起飞爬升巡航下降进近着陆航后检查鸟击次数事故征候次数<BR>图 1.3 鸟击事件发生的飞行阶段 611473101313010203040506070800-100101-10001001-25002500以上不详鸟击次数事故征候次数<BR>图 1.4 鸟击事件发生的飞行高度<BR>2006年1－6月份能确定飞行高度的鸟击事件12起，0～100米的鸟击事件有6起，都在机场责任范围之内，另有1起发生在100～1000米的高度层，5起发生在中高空（1000米以上），其余73起鸟击事件发生的飞行高度均不详。<BR>根据国际民航组织的统计数据，鸟击大多发生在100英尺（39.4米）以下。这种鸟击发生的飞行高度的差异一方面是由于我国报告的大量鸟击事件发生高度不祥，影响判断；另一方面是由于国内的鸟击事件多发生在鸟类迁徙季节，而<BR>中高度层也是迁徙鸟及猛禽飞行的高度层。鸟击多发生在中高度层具有明显的中国地域特色，与中国的自然条件密切相关，也给中国的鸟击防范工作提出了挑战，对于100米以上的高度层，机场管理人员缺乏直接的驱赶手段。这就一方面要求进行中国鸟类迁徙规律和路线的研究，积极寻求对策，控制机场附近该高度层的鸟类活动，降低鸟击概率；另一方面，还需要继续做好机场及其周边环境的治理工作，减少吸引鸟类的各种因素，尽量减少中高空的鸟击事件。<BR>3．鸟击事件发生的时间 0737680333901020304050607080黎明白天黄昏夜晚不详鸟击次数事故征候次数 鸟击次数确定时间分布黎明0%白天41%黄昏18%夜晚41%鸟击事故征候确定时间分布黎明0%白天34%黄昏33%夜晚33%<BR>图 1.5 鸟击事件发生的时间分布<BR>2006年1－6月报告有发生时间的鸟击事件17起，仅占总数的20％。时间<BR>分布如图1.5所示，其中黄昏3起，构成事故征候3起；夜间7起，构成事故征候3起，其中有1起发生在机场责任区范围内。<BR>参考ICAO和美国的统计数据，鸟击发生在夜间的比例大约在25%左右。我国实际夜间发生的鸟击事件可能更多，而且夜间与黄昏等光线较差的情况下发生的鸟击对航空安全威胁也较大，确认夜间与黄昏发生的鸟击次数只占总鸟击次数的12％，但事故征候占总事故征候的33.3％。应加强夜间鸟击防范工作的力度，探索夜间鸟击防范工作的有效手段，降低夜间鸟击概率。<BR>4．2006年1－6月中国民航鸟击事件特点<BR>综上所述，2006年上半年中国民航的鸟击事件有以下特点：<BR>1．鸟击对航空器造成的损伤程度加重，2006年上半年中等损伤以上的比例较2004年、2005年全年平均比例有所上升。<BR>2．鸟击多发生在中高度层，具有明显的中国地域特色，给中国的鸟击防范工作提出了挑战。<BR>3．夜间发生的鸟击对飞机危害较大，夜间与黄昏发生的鸟击次数只占总鸟击次数的12％，但事故征候占总事故征候的33.3％，增加了民航鸟击防范工作的难度。<BR>4．大多数鸟击事件不能确定发生高度、发生时间、发生地点，中国民航需加强鸟击信息的收集，从而更好的认识中国民航的鸟击形势。<BR>二、2006年第三季度鸟击防范注意事项 鸟击季节规律0.00%2.00%4.00%6.00%8.00%10.00%12.00%14.00%16.00%18.00%20.00%123456789101112鸟击发生月份占全部鸟击的百分比中国国际图 2.1 2001－2005年中国民航鸟击事件季节规律及与国际的对比<BR>我国鸟击事件发生的季节规律如图1－3所示。我国鸟击事件的季节特点与国际上稍微不同，在4－5月份出现第一个高峰期，8－10月份出现第二个高发期，9－10月份是发生鸟击事件的全年最高峰期。这一特点与我国地理位置的气候状况以及鸟类越冬栖息的活动规律相关。3月中下旬候鸟的迁徙开始，鸟击事件的数量开始增加，4－5月达到高峰。7－8月是雏鸟学飞、成鸟换羽，鸟的飞翔能力较差，使鸟击事件保持较高水平。9－11月，鸟类已繁衍到当年的最高峰，侯鸟秋季的迁徙开始，鸟击事件也到达全年的最高峰。<BR>随着鸟类秋季迁徙的邻近，结合中国民航鸟击防范工作的特点，机场、航空公司、空管部门和地方政府应共同协作进行鸟击防范工作：<BR>机场要继续加强低空和地面机场责任区范围内的鸟击防范工作，科学防范，适时加派人手，增加巡逻密度，以应对8－10月鸟击高峰期的到来，努力降低鸟击损失；<BR>各地区管理局、安监办下半年加强对机场鸟击防范工作的监督管理，确保机场的鸟防设备、人员等到位并履行其职责；<BR>地方政府应尽量配合机场做好机场周边的生态环境研究和治理工作，控制草地、池塘等吸引鸟类的各种因素，使得鸟的活动路线远离机场；<BR>航空公司和空管部门应加强配合，在制订飞行计划的时候充分考虑迁徙鸟的飞行特点，采取主动措施减少鸟击的概率。
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