关注民航发展，理性规划未来

航空发表于 2010-8-20 04:30:47

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航空发表于 2010-8-20 04:31:04

关注民航发展，理性规划未来 航空工程学院 卢翔王轩 主要内容  通用航空  支线航空  波音（Boeing）和空客（AIRBUS）  我国民航工业的发展  民航人才需求 通用航空
 通用航空——现状 机队 全球有32万架通用飞机 美国通用飞机22.1万架 截止2007年,我国共有通用飞 机801架，其中固定翼飞机 677架，直升机124架 通用航空——现状 机场 在美国，供通用航空使用的机场19100个，连 接5000多个社区 目前，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降 点）329个，国内定期航班通航机场152个，机场数 量较少,密度偏低,基础设施落后, 成为制约我国发展通 用航空的瓶颈 通用航空——现状 飞行员 美国拥有70多万名飞行员,其中通用航空飞行员42多万人 我国通航飞行人员仅有1000多人，而机务、空管、机场管理 等专门人才也非常匮乏，已成为发展通用航空的一大瓶颈 通用航空——现状 空域 我国是设防国家，空域属于军管，由于我国严格的空域管制， 采取多级别的飞行申报制度，严重制约了我国通用航空的发展 在美国，通用飞机可以在几乎任何空域自由飞行,只要飞机及 驾驶员符合各级别空域的限制条件 通用航空——现状 市场规模 2007年，中国，10万 多小时 通用航空——现状 制造、运营商 美国有100多家飞机制造厂，有10000多家通用航空公司， 1000多家航空俱乐部，1000多家飞机租赁公司 我国从事通用航空经营的企业有69个，另外批准筹建通用航空 企业30家。研发通用飞机的企业有20余家，主要力量在中国航 空工业集团公司。 通用航空——现状 效益 通用航空给美国每年带来1500亿美元的经济产值， 提供126.5万个就业机会 2006年中国通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，从业 人员8000余人
通用航空——机遇  我国具备了发展通用航空的必要条件： 经济实力、国土面积、人口数量  宏观政策的支持  低空空域逐步开放  机场及基础设施的建设  国家加强应急救援机制的建设  未来中国通用航空市场空间巨大 2008-2017年需要通用飞机近5000架，约占全球总需求量的 12%，其中有21%是公务机（包括涡桨公务机和喷气公务机），其 余79%是通勤、作业、培训和运动等用途的飞机。从价值量看，未 来十年国内通用飞机需求总价值将达155亿美元，其中公务机价值 占70%以上 通用航空——发展设想 定位于中远程中型喷气公务机，首先满足国内专业公务机公 司、大中型企业的公务用机的需要。从长远发展目标来看， 要打入国际市场。并逐步形成公务机系列化产品。 项目1：喷气公务机项目 基本 型 加长型 1 加长 型2 机长（米） 20.6 22.6 24.6 最大起飞重量 (千克) 1600 0 1680 0 18000 巡航M数0.82 0.82 0.82 航程(千米) 4000 3500 2800 最大载客量12人21人30人 通用航空——发展设想 用于综合救援，如灭火和海上救援 最大起飞重量42吨 有效载重12吨 起飞滑水距离482米 着水滑水距离653米 项目2：大型涡桨水上飞机项目 通用航空——发展设想 项目3：涡桨通用/支线飞机项目 短距起降能力强，高温高 原性能好，特别适合西南 地区支线机场。 通用航空——发展设想 项目4：小型涡桨水上飞机项目 用于短距离运输，医疗救援、水面生态监 测等 起飞重量2050千克 商载385千克 最大载油量245千克 最大速度265公里／小时 半小时航油储备搭载 5名乘客飞行距离 600公里 通用航空——发展设想 项目5：4座活塞通用飞机项目 DA40 DA42 座位4座4座 空载750千克1080千克 最大起飞重量1150千克1650千克 商载400千克570千克 起飞距离313米290米 巡航速度272千米/小 时 376千米/小 时 标配航程1056千米1912千米 用于飞行员培训、 私人飞机等。 通用航空——发展设想 项目6：2座活塞通用飞机项目 用于运动飞机、特技表演、初 级训练等 座位数2 最大巡航速度218千米/小时 标准空机重量376.5千克 起飞滑跑距离235米 着陆滑跑距离128米 通用航空——发展设想  直升机的发展 米－26 Z-15 支线航空 支线航空 世界支线飞机发展历程 螺旋桨 50座级支线喷气机 70座级以上支 线喷气机 20世纪80年代前 20世纪80年代至今 20世纪90年代后  支线喷气飞机问世，曾经引发了风靡全球的支线航空革命。由此形 成的喷气支线飞机机群仍然是支线航空的主力机型。 支线航空  支线划分 支线大支线次干线 市场空间 不同市场需求 不同机型需求 支线航空 概念界定 区域枢纽（1000万及以上级别）与非区域枢纽 干线机场（省会机场为主）之间的航线  经济中心城市（非省会如温州、无锡、包头 等等）与区域枢纽机场之间的航线  干线机场（省会机场为主）与旅游中心机 场、非干线机场之间的航线  政治、经济联系密切的城市对之间点对点瘦 长航线 次干线 吞吐量20万-100万支线机场始发，航线流量介 于25000-40000人次/年，包括支线机场与首都 机场之间的航线 大支线 吞吐量20万及以下支线机场始发的航线，航线 流量小于15000人次/年支线  支线喷气飞机的市场需求 市场适合机型市场分析 支线 30-50座级喷 气/涡桨飞机 该航线以公商务为主，虽然对票价不敏感， 但希望快捷和乘坐舒适。 涡桨类飞机燃油效率高，使用成本低，对跑 道要求低，但受旅客偏见影响，旅客选择影 响两类机型在市场中的投入。 大支线50-70座级喷 气/涡桨飞机 客源以公商务旅客为主。市场拥有潜在的休 闲客流，需要相对经济的票价体系。 涡桨飞机如果能做到规模运营，以其优良的 经济性，可在此市场中大有作为。  支线航空对支线机型的分类需求  支线喷气飞机的市场需求 市场适合机型市场分析 次干线 70-100座 级喷气机 市场广阔，面临大机型的市场竞争 ——座级符合航线客流，虚耗少； ——比干线飞机座位少，需要较少的旅客人数来达 到盈利的客座率； ——面对相同数量的旅客，可以提高航班频率； ——100座级布局，没有中间座位，解决了三分之一 旅客乘坐舒适性问题。 机型优势 新舟60 ——中国目前惟一一型投入正式商业运营的民用飞机 新舟600“总装下线” 结构改进 对新舟60飞机机身13长桁处进行外形结构的改进，提升机身结构的疲 劳特性，并改善了飞机维修性。同时，采用门梯合一的登机门，并将原有 前、后服务门、后货舱门由内开式改为外开式，与国际一流的支线飞机同 步，更加符合用户的使用习惯。 综合航电系统改进 机载电子设备采用5个综合显示器组成的综合航电系统，实现机载电 子设备综合显示、集中控制和信息的综合管理与共享，提升了飞机的驾驶性 能和维护性能，减轻了驾驶员的劳动强度。 内装饰和生活设施改进 新舟600飞机从人性化设计角度出发，对飞机的客舱、遮光板、行李箱 等进行了全新的设计。提高了整体客舱内装饰的效果。 双发延程ETOPS改进 新舟600飞机增加了飞机120分钟ETOPS( 延伸航程运行)的能力，飞 机航程达到3000公里以上，并且飞机具备了海上救生能力，为航空公司开 辟更多的跨洋航线奠定了基础。ETOPS功能对飞机的动力系统、通讯系统设 计有更严格的要求，其适航验证在中国尚属首次。 ARJ21系列——“翔凤” ARJ21的市场定位： ARJ21飞机商闲兼顾、东西皆宜，在窄体机和小型支线机之间 有巨大的市场空间。 ARJ21：航程和座级 B 7 3 7 - 4 0 0 B 7 3 7 - 5 0 0 C R J 7 0 0 A T R 7 2 - 2 1 0 M D 9 0 B 7 3 7 - 3 0 0 B 7 3 7 - 6 0 0 B 7 3 7 - 7 0 0 B 7 3 7 - 9 0 0 B 7 3 7 - 8 0 0 A 3 2 0 - 2 0 0 A 3 1 9 - 1 0 0 C R J 2 0 0 E R J 1 4 5 D O 3 2 8 A R J 2 1 - 7 0 0 A R J 2 1发展型 M D 8 2 A 3 2 1 - 1 0 0 A 3 2 1 - 2 0 0 B 7 5 7 - 2 0 0 B 7 6 7 - 3 0 0 2 0 4 0 6 0 8 0 1 0 0 1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0 2 0 0 2 2 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 0 航程（公里） 座级 中国民航拥有 窄体机842架 （2007年7月） 在窄体机和小型支线机之 间有ARJ21的巨大市场。 小型支线机 中国民航拥有小型支线 机74架（2007年7月） 窄体机 90座全经济级布置（31英寸排距） 78座混合级布置（36/32英寸排距） ARJ21的座级 全经济级布置：90座 与50座的小型喷气支线机相比，单座运营成本明显降低。 混合级布置：78座 与150座级的窄体机相比，舒适性相当，可置换窄体机，提高航班 频率，或增加航线覆盖率。对商务旅客有较大吸引力。 ARJ21的客舱舒适性 与同类竞争飞机相比，ARJ21具有突出的客舱舒适性优势。 CRJ700/900 ERJ170175/190/195 ARJ21 CRJ700/900 ERJ170/190 ARJ21 客舱高度（m） 1.89 2.00 2.03 客舱宽度（m） 2.55 2.74 3.14 走廊宽度（inch） 16.00 19.75 19.00 客舱横切面积（m2） 3.69 4.28 5.886 每排客舱体积（排距32英寸）（m3） 2.999 3.479 4.784 客舱体积/客座（m3/座） 0.75 0.87 0.957 每客座客舱体积比较基准+16% +28% 中国民航国内航线(2007年) 日航班数VS. 航线距离 0 100 200 300 400 500 <200 301-400 501-600 701-800 901-1000 1101-1200 1301-1400 1501-1600 1701-1800 1901-2000 2101-2200 2301-2400 2501-2600 2701-2800 2901-3000 3101-3200 3301-3400 3501-3600 3701-3800 航线距离(公里) 日航班数 ARJ21-700ST设计航程1200nm, 能满足95%航班的需求。 ARJ21-700ER设计航程2000nm, 能满足绝大多数航班的需求。 ARJ21的航程能力 ARJ21-700ST的设计航程： 1200nm（2222km） 适应95%国内航班的航程 要求。具有中国西部高温/ 高原机场的起降能力。 ARJ21-700ER的设计航程： 2000nm（3704km） 适应绝大多数国内航班的 航程要求。用于“点对点”瘦 长航线，可获得较好经济 效益。 ARJ21的机场适应性 ARJ21-700ST的机场设计条件是：热天在昆明机场（1895m， ISA+25ºC，考虑障碍物）能全重起降。因此。ARJ21将是适应中 国西部机场和航线严峻运营条件的最佳区域喷气客机。 中国民航机场标高分布 (2007.8.统计数据) 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 机场累计数 机场标高( 米) 昆明机场 九寨沟机场 通航机场总数: 156 ARJ21-700：起飞二阶段爬升梯度限制的起飞重量 昆明机场 32000 34000 36000 38000 40000 42000 44000 46000 48000 50000 52000 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 环境温度（摄氏度） 起飞限重（kg） ISA+10℃ ISA+20℃ ISA+30℃ ISA H=4000 m. H=3000 m. H=2000 m. H=1000 m. sea level ARJ21-700ST MTOW: 40500 kg ARJ21-700ER MTOW: 43500 kg ARJ21飞机将为航空公司扩大现有市场和开拓新市场提 供新的机遇：  开拓新航线，尤其是用涡桨机航线太长、用窄体机（B737或 A320）则客流量不足的那些航线，这些航线大多数因无合适 机型而未开通。其中包括： –把航线网络延伸到客流量较低的机场，促进区域经济发展； –开发新的“点对点”长航线，包括旅游热点，经济活跃的中等城市； –为开拓运行条件严峻的中国西部航空市场提供合适机型； –开拓乌鲁木齐至中/西亚和中东的国际支线市场，构建快捷的“空中丝 路”。  在客流量相对较低的航线上替代窄体机，以利于消除运力过 剩问题，提高航班频率，稳定和扩大支线航空客运市场。  替代涡桨机或小型涡扇机，提供旅客欢迎的快速、高舒适性 支线服务，实现支线与干线“无缝连接”，尤其适用于商务支线 市场。  为市场提供其它衍生机型（货机和公务机等）。 Boeing&Airbus 干线航空 Boeing&Airbus 曾尝试研发500座级超大型客机 波音763-246C（1999年公布） 和音速巡航客机（2001年公 布），但市场调查结果表明：机 场间点对点运输市场潜力巨大。 因此，改变计划，研发具有超凡 的乘座舒适和便利的人性化设计 的200~300座波音7E7即波音 787（2007年首飞） 强调航空枢纽间的交通对整个 市场的重要性 ·研发双层客舱480~650座，超 大型客机A380（2005年首飞） 作为与波音787抗衡，2005年 5月宣布研发250座级客机A350 （预计2010年投入运营） 空中客车公司波音公司
 
新一代大型客机的设计指标  效率（Efficiency）  经济（Economics）  超凡的乘座舒适和便利 （Extraordinary comfort and convenience）  环保（Environmental） 新一代大型客机的设计特点  复合材料的大量采用  新一代发动机技术  先进的空气动力技术  更宜人的客舱环境  智能化的航电系统 复合材料的大量采用 9 14 6 铝锂合金23 A350* 37 铝合金11 50 20 15 10 5 波音787 （2007年） CFRP 22 61 10 4 GLARE 3 A380 （2005.4.27 ） 复合材料铝合金钛合金合金钢其他材料 机型 （首飞时间） 新一代大型客机机体结构材料分配（重量百分比/%） 注：GLARE是一种铝箔和玻璃纤维/环氧层交替铺层压制的板材 *摘自全新的空中客车A350—21世纪最先进的双发飞机（广告，2005.7.25人民日报） • 复合材料22% • Glare 3% • 铝61% • 钛和钢10% • 其他4% 787复合材料应用情况 新一代发动机 中国民航工业的发展 《中华人民共和国国民经济和社会发 展第十一个五年规划纲要》提出： 坚持远近结合、军民结合、自主开发 与国际合作结合，发展新支线飞机、大型 飞机、直升机和先进发动机、机载设备， 扩大转包生产，推进产业化。 未来20年，是我国民用航空工业发展 的重要战略机遇期。 未来几年中国航空工业发展的 主要任务和目标 大型客机 支线飞机 直升机 通用飞机 发动机和机载设备 第一,积极拓展重点民用航空产品 大型客机  中国大型客机重大科技专项研制工作已经全面启 动，目前正在进行技术方案论证和可行性研究，进 展较为顺利。大型客机研制具体包括三阶段目标： “十一五”期间，重点开展项目前期准备、关键技术攻 关和概念设计；“十二五”期间开展型号设计试验和试 制；“十三五”期间取得型号合格证和生产许可证，并 开始投放市场。 支线飞机  中国将继续抓紧ARJ21新支线飞机研 制，计划二○○九年取得中国适航证并 进入市场，并启动加长型和公务型研 制，实现系列化；抓紧立项研制新舟 700涡桨支线飞机，争取“十二五”投放 市场；继续支持新舟60飞机系列化。 直升机  积极推进中法合作研制的先进中型多用 途直升机项目，预计二○○九年实现首 飞，二○一一年取得欧洲适航证，二○ 一二年取得中国适航证。 通用飞机  根据市场需要，立项研制大型灭火/水 上救援飞机、水上飞机、农林飞机、公 务机、低成本通用飞机等，争取在二○ 一○年前后推向市场。 发动机和机载设备  为满足大型客机需要，首先完成大涵道 比发动机验证机研制和试验，通过一段 时间的努力完成发动机研制并适航取 证，最终实现系列化，形成产业化能 力，并积极推进机载设备的国际合作。 第二，不断加强科研生产能力建设 重点建设高水平的大型飞机、支线飞机、直升机、通 用飞机以及航空发动机、综合航电系统、综合机电系统、 传动系统等研发平台，为型号发展提供支撑。围绕大型飞 机和民用飞机等需求，补充建设大尺寸试验风洞等重大基 础设施和适航试验验证设施。 第三、大力提高自主创新能力 根据大型飞机、支线飞机、民用直升机、通用飞机 和特种民用飞机发展需要，组织开展相关技术研究。 利用国际合作和转包生产，有计划、有重点地组织和开 展相关技术的z引进消化和再创新； 搞好航空推进技术验证计划（APTD计划），基本建成航 空发动机设计体系，建成几个具有重要应用前景的验证平 台。 推进航空制造业数字化工程，以飞机制造数字化工程为 先导，逐步向航空发动机和机载系统等领域推进，最终形成 数字化生产方式。 一要加快民用飞机新机型的研制开发和现有机型的改 进改型，加大市场开发和销售力度，建立完善的客户支援 系统，争取实现年均销售飞机100架。 二要加大航空产品出口的支持力度，鼓励自主研制和 联合研制出口型民用航空产品，重点做好ARJ21新支线飞 机、新舟60飞机、运十二系列飞机、H425直升机等主流机 型的出口销售。 第四、关于民用航空产业化 我国民航工业的发展  中国商用飞机有限责任公司——大型客 机项目、支线飞机  中国航空工业集团公司——大型商用发 动机项目、通用飞机项目、直升机项 目、机载设备等 5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海隆重成立 “大飞机”之梦 中航商用飞机有限公司 中国商用飞机有限责任公司 上海飞机制造厂 上海飞机设计研究所 上海飞机客户服务有限公司 上海航空工业（集团）有限公司 “主制造商——供应商”模式 设计集成 客户服务适航取证 总装制造市场营销 发动机机载设备材料 供应商 主制造商 曾经的梦——运十 参观运十的人群运十停放在地面 运十空中飞行运十飞机出厂 大型客机需突破十项技术  民用大型飞机总体设计技术  现代民用飞机的气动特性预测方法  民用大型飞机的噪声预测和减噪措施  民用大型飞机载荷确定技术  高效结构和强度设计技术  长寿命高可靠性结构设计技术  民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计  多轮起落架设计技术  先进复合材料结构设计技术  适航审定的特殊要求鉴定技术 吴桐水校长访问中国商飞 中国民航大学全面参与大型客机研发制 造、适航取证、客户服务和市场营销。 中国航空工业集团公司 中国航空工业第一集团公司中国航空工业第二集团公司 中国航空工业集团公司 经理部 战略规划部 经营管理部 人力资源部 财务管理部 科技与信息化部 资本运营部 企业文化部 重大项目管理部 国际事务部 政策与法律事务部 质量安全部 纪检监察部 审计部 防务事业部 资产管理事业部 运输机公司 发动机公司 直升机公司 系统公司 通用飞机公司 中航国际控股有限公司 技术基础研究院 经济技术研究院 中国试飞研究院 中国航空研 究院 民航人才需求 随着经济的增长，航空市场逐渐成熟，2000-2007年，航空旅客人数年均增 长16.4%  2000-2007年航空旅客人数 13,369 14,874 17,137 17,518 24,193 28,435 33,197 38,759 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 单位：万人 对应于旅客运输量的增长，2000年-2007年全民航飞机翻了一 番，年均增长11.6%  2000-2007年全民航运输飞机数量 单位：架 从长期来看，未来民航旅客和民机市场仍将保持 增长势头  根据历史数据分析，民航旅客仍将高速增长  中国民航从1986-2007年，国际运量复合增速16.6%，国内16.4%  中国民航旅客运量的增幅是GDP增速的1.7倍  按照到2015年中国GDP保守预测在8-9%左右，中国民航的旅客增速 潜力仍有望保持在每年13%-15%左右  对应于民航旅客的高速增长，民机需求保持旺盛增长势头  中国民用运输飞机从2000年的527架增长到了2007年的1134架  各制造商均看好全球和中国未来民机市场的发展 从短期来看，受全球经济形势影响，航空市场增速放缓，航空公 司需要调整其机队规模和发展速度  2007年标志着这一轮航空增长周期的顶峰，2008年开始行业进入“冬天” 全球航空业盈利能力（单位：亿美元） 37 -130 -113 -75 -41 -5 -23 56 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 全球航空业旅客量的增长率（％） -0.1% 3.2% 11.6% 7.1% 3.4% -1.9% 5.0% 6.0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008年6月 对比 20076月 RPK 增长率 ASK 增长率 客座率% FTK 增长率 ATK 增长率 非洲-1.5% -0.8% 67.6 -1.9% -4.7% 亚太3.2% 4.9% 75.8 -4.8% -0.9% 欧洲2.1% 4.4% 77.9 0.7% 3.5% 拉美12.5% 10.1% 73.5 -12.7% 8.2% 中东9.6% 9.8% 75.5 12.1% 11.8% 北美4.4% 6.1% 83.7 4.0% 6.6% 全行业3.8% 5.5% 77.6 -0.8% 3.3% 根据IATA最新公布的数据，全球航空客运增长率2008年6月份跌至5年来新 低，为“非典”以来最糟糕的情况，全球航空业今明两年将合共亏损高达 93亿美元 世界主要的航空公司均出现业绩大幅下滑，处于伦敦金融服务中 心的英航是欧洲受经济危机打击最严重的公司 英航（2008年2Q税前利润， 单位：亿英镑） •部分航空公司2008年上半年经营业绩 2.98 0.37 2007 2008 国泰（2008年上半年利润， 单位：亿港币） 25.8 -6.6 2007 2008 法荷集团（2008年2Q净收入， 单位：亿欧元） 4.15 1.68 2007 2008 结论  金融危机对民航业的影响是严重的，短 期内对我校学生就业会产生一定冲击。  长期看，我校民航特有专业学生就业是 持续乐观的。  建议非民航特有专业学生辅修民航专业 课程，打上民航烙印。 Thanks

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