首都机场鸟害防治工作手册

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第 1 页共 20 页 首都机场鸟害防治工作手册 近几年来，随着我国民航事业的迅速发展，航空安全问题日益成为大家关注 的焦点。航空安全问题以其原因不同大致可分为自然因素、机械因素和人为因素 三大类。其中自然因素又可分为天气和鸟害两大类。机械因素和人为因素可以通 过严格的管理来解决，天气因素可以通过天气预报来预防。但鸟害问题具有不确 定性，现阶段无法彻底的解决，并成为民航业中世界性的难题。 随着越来越多的人们认识到生态环境与人类生存的关系，环保意识逐渐增强， 随着生态环境的改善，鸟的数量也在逐渐增加。这对整个生态环境来讲是一件好 事，但对于民航来讲，意味着面临鸟撞的挑战日趋严峻。众所周知，鸟类在部分 空难中扮演着极其不光彩的角色，所以在当今鸟类数量不断增加的同时，要把鸟 撞的数量减少至最低，并控制在一定范围之内，就成为鸟害防治工作的重点和根 本目的。 所谓鸟撞是指飞机在起飞、下降或飞行过程中，被鸟类碰撞而发生飞机损毁 的事故或事故征候。世界上第一次有记录的鸟撞发生在1908 年，被正式承认的鸟 撞记录是在1912 年4 月3 日，美国加利福尼亚海岸，飞行员C.P.Rogers 的“Wright Flyer”飞机遭遇一只海鸥类鸟的撞击，失去控制，坠海而亡。随着科学技术的进 步，涡轮发动机的使用，鸟撞事件越来越频繁。据统计推测，每10000 架次飞行 就有一次较严重的鸟撞事故，1975 年以来，已经有四次商业喷气客机由于鸟撞完 全坠毁事件，鸟撞已经引起人们越来越多的注意。 一、首都机场鸟害防治工作开展的总体情况概述： 北京位于华北平原西北端，地理坐标为北纬39°26′～41°03′，东经115 °25′～117°30′，土地面积为16807.9Km2。地势西北高，东南低；傍山面海， 地理优越。首都机场地处北京市朝阳区和顺义区交界的平原地带，占地300 公顷， 属于亚热带气候，周围分布有温榆河、潮白河、小东河等众多河流。在机场的东 跑道外侧有大片的荒地、鱼塘和垃圾填埋场，飞行区内有近4000 亩的天然草坪， 十分适合昆虫、鸟类及其它一些小型哺乳动物的生存和繁殖（见图表一至九）。 第 2 页共 20 页 图表一图为首都机场东跑道外侧的垃圾填埋场 图表二图为首都机场东跑道外侧的果园 第 3 页共 20 页 图表三图为首都机场周边的大片田地 图表四图为首都机场周边的鱼塘 图表五图为首都机场草丛中黑水鸡的雏鸟 图表六图为首都机场草地中的黑斑蛙 第 4 页共 20 页 图表七图为首都机场草地中的蘑菇 图表八图为首都机场草地中的虎斑游蛇 图表九图为首都机场常见的鸟类——小鹀 第 5 页共 20 页 1、防治前的鸟害情况： 1997 年以前，首都机场防止鸟撞的措施几乎就是零。近年来，随着机场的逐 步发展、管理的逐步科学化，人们的安全意识越来越强烈，认识到了鸟撞的危险 性。 2、防治工作的大致介绍： 针对这种情况，首都机场于1997 年9 月1 日正式在场务队成立了鸟害防治班， 设置专职鸟害防治员，并配备当时最先进的驱鸟设备，建立了首都机场鸟害防治 工作制度。 当时，鸟害防治班设有3 名专职鸟情巡视员，一名班长负责全面工作。1999 年8 月，针对当时越来越严重的鸟害情况，又增加了4 名临时工配合鸟情巡视员 的工作并进行人工驱鸟。3 名鸟情巡视员实行上24 小时休48 小时的三班倒工作制 度，这在一定程度上缓解了当时比较严重的鸟害情况。 清晨，鸟情巡视员和驱鸟临时工开车从单位出发，并由鸟情巡视员将驱鸟临 时工布置在跑道周围飞机起降与鸟类活动频繁的重点地带，打开煤气炮和利用专 用工具进行人工驱鸟。然后，鸟情巡视员驾车在飞行区内，按规定路线行驶，对 飞行区内的鸟情进行巡视。当遇到鸟类威胁飞行器的安全时，则使用车载驱鸟设 备和猎枪等驱鸟工具进行驱赶或者捕杀。傍晚，鸟情巡视员对飞行区进行最后的 巡视工作，并把临时工送回单位，并填写《鸟情巡视记录》等工作记录。 二、积极开展鸟害防治的基础性研究工作： 1、对鸟害进行基础性的研究： 为了把首都机场的鸟击降到最低点，把首都机场及周边地区鸟类出现、活动 情况摸清，把机场鸟害防治员业务水平提高，所以在1998 年6 月首都机场与北京 师范大学合作共同开发研究“首都机场防止鸟撞课题”。在合作研究期间，北师大 的几名教授们与机场鸟害防治员一起不怕苦不怕累，风雨无阻，对机场及周边地 区的鸟情进行调查研究。在北师大教授和鸟害防治员的共同努力下，经过一年多 的时间，基本上把首都机场及其周边的鸟类情况调查清楚了。调查记录到139 个 鸟种，分属于15 目，38 科。按区系成份分：13 种为东洋种，占9%；71 种为古北 种，占51%；55 种为广布种，占40%（见图表十）。调查结果还显示，首都机场的 鸟类分布有明显得季节性特征，在139 种鸟类中，夏侯鸟48 种，占27％；冬候鸟 25 种，占14%；旅鸟87 种，占48%；留鸟20 种，占11%（见图表十一）。由此 第 6 页共 20 页 看来，在春、秋两季是鸟类活动的频繁期，这使得我们在制定驱鸟的工作计划时， 必须要考虑鸟类在首都机场的时间格局问题（见图表十二、十三）。 9% 52% 39% 东洋种 古北种 广布种 图表十图为按区系成份区分的首都机场鸟类格局图 夏侯鸟 冬候鸟 旅鸟 留鸟 图表十一图为按季节性特征区分的首都机场鸟类格局图 第 7 页共 20 页 图表十二图为路过首都机场地区的旅鸟 图表十三图为降落在跑道端的家燕 若想做好鸟害防治工作，则必须先认识鸟、了解鸟，之后才能根据设备和人 员的实际情况进行驱鸟。在调查机场鸟类的同时，几名教授手把手的教会鸟害防 治员怎样识鸟，并教会鸟害防治员某种鸟类的习性、食物、繁殖情况，以及什么 时间在机场出现和此种鸟最佳的防治方法等等。通过较长时间的学习和实践，现 在，鸟害防治员已经能认识约三十几种鸟，并基本掌握了一些在机场经常出现的 鸟的习性和防治方法（见图表十四）。 第 8 页共 20 页 图表十四图为鸟害防治员在野外对鸟类进行观察研究 冬季是鸟类活动相对比较少的季节，在此期间，由北师大的教授们对鸟害防 治员进行鸟类标本制作培训，因为制作标本可以为以后识鸟有很大的帮助，现在， 每个鸟害防治员都能够独立完成标本制作（见图表十五至十七）。 图表十五图为北师大赵欣如教授正在给鸟害防治员演示如何制作鸟类标本 第 9 页共 20 页 图表十六图为北师大赵欣如教授在讲解该种鸟类的习性 图表十七图为鸟害防治员自己制作的猫头鹰标本 北师大的教授和鸟害防治员一起还对飞行区的植物种类及昆虫的种类进行了 调查，并采集了一些标本，以调查鸟类的食物链。调查结果显示，首都机场主要 的植物种类有55 种，主要有菊科、禾木科、豆科、蔷薇科、萝摩科、旋花科、紫 草科、桑科等，植物总覆盖度为56.75％（见图表十八）。由于有着开阔的地形， 干旱的气候，长期的人工割草，植物种类较为单一，以杂草为主，生命力更为顽 强；昆虫的种类在很大程度上取决于草地群落的情况。总体上看，每年的夏、秋 两季昆虫多处于羽化期，大量成虫频繁活动在草丛中间，特别是在气压偏低的情 第 10 页共 20 页 况下，许多羽化的昆虫成虫飞翔在草丛上空，其高度由种类的不同而不同。调查 鸟类的食物链对以后鸟类的防治有很大的帮助，也是机场鸟类防治的其中一项重 要工作。首都机场和北京师范大学一起合作为首都机场鸟害防治做了许多工作， 取得了很大的成绩，也积累了一些经验。 图表十八图为首都机场最具代表性的植物之一 2、绘制鸟类分布图 根据长时间的观察和记录，鸟害防治员对首都机场出现的鸟类的种类、数量、 时间和栖息、活动的区域，有了一个比较详细的描述。以此为基础，绘制了“首 都机场鸟类分布图”。该分布图详细描述了首都机场飞行区内鸟类的图样和区域， 可以使鸟害防治员在一定时期内有重点、有针对性的去防治鸟害。 3、建立鸟害查询系统 为了更好的掌握各种鸟类的习性和特点，更方便、更快捷的查询鸟类的相关 资料，由北京师范大学和首都机场联合制作了“鸟类快速查询系统”（见图表十九）。 该系统分为图片查询、轮廓查询、颜色查询、数量等级、危险等级、月历查询、 目录查询七个查询路径；在每一个鸟类图片的周围，显示该种鸟的学名、中文名 称、英文名称、体长、体重、数量等级、危险级别、防治措施等资料。以池鹭为 例，它的学名是Ardeola bacchus，中文名称是池鹭，英文名称是Chinese Pond Heron，体长为400～670 毫米，体重为150～320 克，数量等级为一级，危险级别 为三级，防治措施是使用煤气炮驱赶。 第 11 页共 20 页 图表十九图为池鹭的查询系统图 4、加强夜间鸟害防治工作 目前，夜间的鸟害防治问题越来越突出，由于夜间出来捕食的鸟类，一般都 是食肉鸟类，如猫头鹰等，体型体重都比较大，对飞机的威胁也就更大。我们正 与北京师范大学赵欣如教授合作开展夜间鸟害防治的科技项目，研究夜间鸟害防 治的办法，该项工作正在紧张的进行之中。 二、进行环境的综合治理和改造 鸟撞防治是一项世界性难题，目前没有有效的方法和技术手段来根治鸟撞的 威胁。综合目前资料，国际上防治鸟撞比较先进的国家都是在生态学思想的基础 上研究防治对策，重视基础研究，重视基础资料的收集和统计，并以此为基础开 展针对鸟撞防治的研究。首都机场针对自身的特点，在这方面做了很多实质性的 工作，对环境进行了综合治理和改造。 1、每年3 月份、11 月份，我们都要和机 场爱委会合作，动用大量的人力、物力，对飞行区草地投撒鼠药，用来灭鼠、灭 兔，以断绝大型猛禽的食源，以减少猛禽在飞行区内的出现频率。同时投撒鼠药 还可以直接消灭一些鸟类，这对机场鸟害防治工作起到了很大的作用。2、每年5 月份，我们对飞行区及周边地区的鸟巢进行掏捅。鸟巢主要是喜鹊巢，因春季是 喜鹊繁殖期，所以掏捅鸟巢对防治喜鹊有很大的作用。喜鹊的巢一般都筑在高树 上，掏捅有很大的困难，我们想尽各类办法、利用特殊的工具，包括云梯、竹竿 等，攀爬人员佩戴安全帽和安全绳索，最终把喜鹊巢破坏，这在一段时间内可以 缓解喜鹊对鸟害防治工作的压力（见图表二十至二十三）。 第 12 页共 20 页 图表二十图为停留在首都机场围界上的喜鹊 图表二十一图为鸟害防治员对飞行区周边树上的喜鹊窝进行掏捅 第 13 页共 20 页 图表二十二图为掏捅下来的喜鹊窝 图表二十三图为掏捅下来的喜鹊窝中的雏鸟 3、由于北京春天雨水较少气候干燥，草地滋生的昆虫较多，尤其是以蚂蚱 为最多，这吸引了很多喜好昆虫的鸟类。我们每年根据具体的情况，对飞行区的 草地进行喷药工作，至今一直没有停止。我们在注意灭虫效果的同时，也同样注 意对环境的保护工作，放弃了灭虫效果好，但是对环境污染严重的敌敌畏等剧毒 农药。通过我们的多次试验，最终选定了含2.5%的敌杀死、氧化乐果等农药和专 灭蝗虫的锐劲特，以断绝这些鸟类的食物来源。 4、在众多鸟情当中，家鸽成群结队横穿跑道的现象最为突出，在飞行区内对 付家鸽可以用猎枪捕杀，但这样总是被动。针对这种情况，我们对机场周边村庄 及机场宿舍区进行了家鸽数量的调查，调查结果显示，机场地区大概有家鸽1500 只。同时，我们把调查结果上报给有关部门，并希望机场出面与地方政府协商， 以减少家鸽的饲养数量（见图表二十四、二十五）。 第 14 页共 20 页 图表二十四图为横穿首都机场飞行区的家鸽 图表二十五图为首都机场飞行区草地中的家鸽 5、对一些特殊鸟类采取特殊的方法进行驱赶或捕获。以大鵟为例，该种鸟类 的体长可以达到582～605 毫米，体重可以达到1320～1500 克，属于危险级别最 高的鸟类之一，一旦发生鸟击事故，后果不堪设想。我们和北京师范大学的鸟类 专家进行合作，采取特殊的办法进行处理，效果很好。我们采用猎枪、煤气炮进 行驱赶，也可以利用诱捕网、穿“鸽衣”的鸽子和金丝熊等进行诱捕（见图表二 十六至二十八）。 第 15 页共 20 页 图表二十六图为鸟害防治员正在布置诱捕大鵟时使用诱捕网 图表二十七图为诱捕大鵟时使用的穿着“鸽衣”的鸽子 图表二十八图为诱捕大鵟时使用的金丝熊 三、投入大量的人力、物力，开展日常的驱鸟工作： 第 16 页共 20 页 1、设备方面： 我们对现有的驱鸟设备进行维护保养和改造，同时又购买了强声波驱鸟车。 从每年的3 月份开始天气逐渐变暖，我们对飞行区内的驱鸟设备的维护保养工作 也开始进行。由于驱鸟设备长期安装在飞行区草地内，风吹雨打，驱鸟设备需要 经常性维护。 1.1、驱鸟炮（煤气炮）： 从98 始至今已经近4 年了，煤气炮的磨损相当严重。在夏天温度高时，在我 们经常性维护的情况下，完好率达到了90%。从2001 年11 月下旬开始，我们对飞 行区所有40 门煤气炮进行了维护保养。等到第二年天气变暖时，我们再将所有40 门煤气炮重新保养一遍，并紧固维修使其完好有效。通过这样周期性的维护保养 工作，使煤气炮达到最高的完好率，保证其工作正常（见图表二十九）。 图表二十九图为首都机场飞行区草地中的驱鸟炮 1.2、驱鸟王： 飞行区有各种型号驱鸟王共40 套，可以起到正常的驱鸟效果（见图表三十）。 第 17 页共 20 页 图表三十图为首都机场飞行区草地中的驱鸟王 1.3、多功能驱鸟车 首都机场于1998 年购买了第一辆清华大学诚志公司生产的多功能驱鸟车— —此车集驱鸟炮、高音喇叭等驱鸟设备于一身，能利用爆鸣、爆闪和鸟类的恐怖 声驱鸟。经过实际的使用，此驱鸟车使用效果很好，能够较好的弥补固定驱鸟设 备的不足（见图表三十一）。 图表三十一图为正在使用的多功能驱鸟车 1.4、强声波驱鸟车 首都机场已决定购买新的强声波驱鸟车，该车主要由强声波扬声器、控制系 统、旋转俯仰云台、空气压缩机、底盘车组成的集束强声波驱鸟系统。其优点是： 该设备能发出极强的声音，使得在一定范围内任何动物都无法停留；它的集束强 声波驱鸟系统经过一定周期的驱赶作业，可以改变鸟的习性和飞行路线，形成半 第 18 页共 20 页 径为500 米的驱赶空间；它的钛合金驱鸟炮，比原有的射程远，抗腐蚀性强，能 长期在野外工作。它对地面和空间的鸟同样适用，对保证飞机起飞后和降落前的 安全有独特的作用。 1.5、驱鸟枪 首都机场所使用的驱鸟枪，为美国进口，该枪的子弹声音大，爆炸力强，落 地后不燃烧，对环境没有任何的污染，为驱鸟工作所专用。经过实际的使用，驱 鸟效果很好（见图表三十二、三十三）。 图表三十二图为美国进口的驱鸟枪 图表三十三图为驱鸟枪使用的专用子弹 2、人员方面： 在鸟害防治形势日趋严峻的今天，原来制定的工作时间已经不能满足现在的 第 19 页共 20 页 需要了，我们针对实际情况，对鸟害防治员的人员和工作时间进行调整，2001 年 10 月鸟害防治班有4 人增加到7 人，并增加4 名人工驱鸟临时工。由于白天的鸟 类活动频繁，鸟情相对复杂的实际情况，鸟害防治班放弃了原来上24 小时，休48 小时的工作制度，执行新的主付班制度，具体是：每人上一个主班（24 小时），休 48 小时，然后上两个付班（正常班8 小时），休24 小时，再上一个主班⋯⋯，6 天一轮，以此类推。这样就保证了白天有3 个人同时上班，晚上有1 个人上班。 这样就大大加强了白天的驱鸟力度，减少因鸟类原因而产生的飞行事故征候发生 的概率。 3、日常的基础台帐、日志 日常的基础台帐和日志对于首都机场长期的鸟类研究非常的重要，首都机场所 有的鸟类资料都是经过常年不懈地观察和记录而积累下来的。鸟害防治员在每天 完成驱鸟任务后，回到单位都要对当天的驱鸟情况进行详细的记录，其中包括在 何时、何地遇到何种鸟类，以及采用何种方法进行驱赶，驱赶效果如何，等等（见 图表三十七）。 四、对取得经验的总结及以后工作的总体畅想 鸟撞是一项世界性的难题，目前世界各国都没有非常有效的手段来根治鸟撞 的威胁，而且随着人类经济的不断发展，可以预计鸟撞的危险也在逐步增加。在 未来20 年内，中国民航的客运增长率预计为9.3％，将新增1600 架喷气式客机， 同时随着航班量的增加、新目的地的开发，我国民航的鸟撞危险将会越来越突出。 综合世界研究鸟撞先进国家的经验，减少鸟撞首先是通过立法，明确权利和 义务，理清机制并建立专门的研究鸟撞的机构；其次是要非常重视有关人员基本 素质的提高，特别是生态学的学习；加强机场整治，利用生态学的思想对机场进 行综合治理；必须建立鸟撞的基本科学数据的收集和统计；加强国际间的交流和 合作。 首都机场的鸟害防治工作还只是刚刚起步，我们对这个工作的认识还非常有 限，还需要不断的学习和积累经验，利用科学的方法及一些先进的驱鸟设备以减 少机场鸟撞事件的发生，保证飞行安全。其根本途经就是利用生态学的思想，进 行基础性的研究，统计收集本地区鸟类种群、本地群落、鸟撞等数据，分析判断， 为鸟害防治工作提供指导性的措施。 今后，我们还要对机场鸟害防治工作做更多的工作，保证航班的正常起降。 第 20 页共 20 页 时刻坚守岗位，科学防鸟，综合治理，争取鸟害防治工作向更高水平迈进。 北京首都国际机场股份有限公司 物产管理部飞行区保障分部场务队 2002-11-6

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