从华北局空中管制看破解航班延误的空管谜题
2010-08-23 《中国民航报》 记者陈嘉佳编者按：航班的安全、正点牵动着旅客的心，民航治理航班延误、提高正点率的脚步从未停歇。治理航班延误是一个环环相扣的系统性工程，需要民航各单位的通力协作，而空管部门是其中不可或缺的重要一环。华北地区是我国空中交通最繁忙的地区之一，急剧增长的航班流量给华北空管带来了很大压力。在这种情况下，如何确保航班的安全、正点，让旅客飞得舒心、顺畅？本报记者走进了处于运输旺季的华北空管，为您解密确保航班正常背后的故事，敬请关注。
飞机准时关上舱门，但是在客舱内，旅客还是会听到这样的广播——由于流量控制，我们的航班将等待空中管制的命令起飞。空中流量管制似乎成为了航班延误的“罪魁祸首”。是什么原因造成航班流量控制？管制单位又为保证航班顺畅做了些什么？航班延误这道谜题究竟是否能解？带着这些疑问，记者走进了北京区域管制中心。
“出乎意料”的航班增长量 “航班量的增长简直出乎意料。”提及航班延误，中国民用航空华北地区空中交通管理局（简称“华北空管局”）北京区域管制中心副主任马兵皱了皱眉头，说出了这句话。
北京区域管制中心于2004年9月正式运行，目前管辖的空域范围对应的行政区域包括北京市、天津市、河北全省、山西全省以及陕西、河南、山东、辽宁、内蒙古、宁夏（部分）地区，对应的空域范围达75万平方公里。成立区域管制中心的目的，就是为了把大面积的空域集中管理，有利于空域资源的使用和调配，也更有利于保障航班正常。飞机进出北京首都国际机场、天津滨海国际机场、石家庄正定国际机场、呼和浩特白塔国际机场，都要在这75万平方公里的空域里飞行，都要在北京区域管制中心统一指挥下有序通过。
2009年年末，春冬季航班换季，新的航班计划刚开始执行，北京区域管制中心的管制员就明显感觉到航班量增长得“太猛了”。区域管制中心管制运行室主任贾兵告诉记者，春冬季是传统的民航淡季，通常航班量要小于夏秋季。“受宏观经济的影响，大家觉得航班量在春冬季可能会有所增长，可怎么也没想到增长势头这么迅猛！”从2009年年末起，区域内每个机场的航班量都“嗖嗖地往上蹿”。进入今年夏秋季，这种增幅更加明显：天津机场从2009年的日起降约100余架次增加到现在的200多架次，石家庄机场从2009年的日起降约60架次增加到120架次，增幅均为100%，管制区域内其他机场的飞行量也呈现上升态势……
区域内机场的航班量增加了，区域管制中心航班指挥量也相应急剧增加。2009年7月至今，每天需要北京区域管制中心指挥的飞机数量从2000架左右增加到2500架左右，增幅高达25%。
“被增开”的管制扇区 在北京区域管制中心的大厅内，几十台显示屏前，管制员正在紧张地工作，他们两个人一组共同完成一个管制扇区内的空中交通管制工作，他们的表情和动作极其相似：带着耳麦，目不转睛地盯着眼前的雷达显示屏幕，嘴里不时蹦出一串英文，随着右手鼠标不停点击，屏幕上的“地图”也随之缩放或者某个航班的详细信息跳了出来。
管制扇区是空管部门在对空域进行管理时，将整个空域划分成若干个小空域，一个划分后的小空域就是一个管制扇区。人的精力是有限的，划分扇区能使管制员集中指挥一块区域内的飞机。此外，每个扇区都有最大空域容量，也就是说，一个扇区对容纳的飞机数量是有限制的。在航班量剧增的情况下，北京区域管制中心原有的扇区数量明显不够用了。
增加扇区能够提高管制员工作效率，增大空中飞机安全系数，同时也能够在一个有限的范围内增加飞机容量，也是短期内缓解区域内航班拥堵的有效办法。北京区域管制中心有一个专门的流量管理室，分析统计每天航班流量，提供给各扇区主任管制员作参考。
流量管制室主任孙宏告诉记者，扇区的划分非常复杂，涉及到区域内的飞行流量、飞行冲突量以及空域容量等，而仅扇区的空域容量一项又涉及到管制员通话量、硬件设施设备等诸多方面。
尽管增加扇区困难重重，但北京区域管制中心一直在努力。如今，北京区域管制中心的扇区数量比北京奥运会期间更多。北京奥运会期间，北京区域管制中心常开8个扇区，高峰时刻增开2个扇区。但在两年后的今天，常开扇区为11个，高峰时刻还会增开更多的扇区。
“区管中心在完成华北地区空管保障任务的同时，还积极为所辖的呼和浩特管制区、太原管制区、石家庄管制区、天津管制区以及终端管制区创造有利条件，确保在整个北京区管范围内的各类飞行安全顺畅。但由于区域内空域资源的限制，也给我们的区域管制工作带来了巨大的压力。”马兵有些不好意思，这种表情与他40多岁的年龄不大相称，“根据现在的航班数量，划分为17个扇区比较合理，但需要硬件设施设备匹配、需要增加管制员。我们尽了最大努力才做到保持11个扇区的常态。”
临时航线“一招鲜” 除了增加扇区外，北京区域管制中心有两个主要的手段保证航班顺畅：优化运行程序；与空军及周边管制单位协调，增加空域，开辟临时航线。
北京、上海、广州是全国航班数量最多、最集中的三个地区，京沪、京广两条航线一旦出现拥堵，全国航班都会受到影响。区域管制中心就在这两条航线上大做文章，优化运行程序。“上海起飞到北京的航班我们绝对不进行流量控制。”裴京涛——东南扇区管制室主任已经“咬牙”坚持这样做了，京沪航线就是由东南扇区管制室负责指挥的。京沪航线属于在特殊飞行区上空飞越，拥有的高度层相对较少，指挥要涉及到4个扇区，若一个扇区的管制员要把航班交给另一个扇区，他们之间要互相协调，看同一飞行高度层上能否飞行该航班。这势必增加管制员通话量，管制员在通话时其他机组也无法呼叫到管制员。
经过分析研究，北京区域管制中心发现，京沪航线能够在固定时段、某段航路上采用固定的飞行高度而不对其他航班造成影响。这样一来，管制员固定时段和固定航路上就会安排更多的飞机通过，这就是临时航线的最大作用。
“只要能用临时航线，我们就会把临时航线用好。”马兵告诉记者，近年来，中国民用航空局空中交通管理局（简称“民航局空管局”）为缓解航线压力、提高节能减排效率，在全国范围内开辟了35条空中临时航线。北京区域管制中心积极与外单位协调，积极使用北京区域内的这些临时航线，使部分航班得以“截弯取直”。他们有效地运用临时航线，不仅可以缓解飞机拥堵，同时还能为航空公司节约燃油，降低运行成本，减少二氧化碳在大气中的排放，提高经济效益。
马兵对目前保证航班正常充满信心：“可用空域少、管制员紧缺、硬件设备跟不上，这些客观困难大家都能看到。我不愿意找客观原因，在现有的条件下，我们能够做的就是工作更加细致，特别是在扇区划分上，积极向国外管制先进的国家学习和借鉴，提高管制效能，增强为航空公司和广大旅客的服务意识，变压力为动力，履行安全正常职责，承担社会责任。”
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