复飞(转贴)

米笑发表于 2010-8-31 09:22:26

—— 保证进近安全的重要手段<?XML:NAMESPACE PREFIX = O /><O:P></O:P>
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保证飞行安全是每个飞行员的中心课题，我们民航各个部门为了保证安全也制定了许多切实可行的安全条例，规章制度和防范措施并取得了一定的成效，但每年仍有不同数量的飞行事故和事故征候发生，这其中又有许多是认为因素引起的。为了减少人为因素对安全产生的影响，就保证进近着陆安全手段作一点探讨。
 
 
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进近着陆中所发生的事故或事故征候，多发生在复杂气象中，并且相当部分是因机组操作原因造成的。譬如：近年来民航发生多起着陆冲出跑道，偏出跑道以及复飞擦地事故征候，概括起来可以得出一个共性结论，就是在不具备安全着陆条件下或存在不安全因素时，机组没有果断复飞而勉强着陆造成的。如果我们每个机长或机组成员这时能够保持清醒的头脑，果断复飞，那么有许多问题是可以避免的。
 
 
 
客观上讲，在低能见或恶劣天气条件下进进着陆，由于飞机高度低，速度小，能见度查，飞行轨迹又局限在一定的小范围内，复杂气象条件造成飞机状态不稳定，速度变化无常，进近仪表不稳定等，加上飞行员操作动作不准确，都是造成不能安全的因素。机长应及时采取复飞措施，复飞是避免进近着陆中发生意外事故或事故征候的唯一选择，也是保证进近着陆安全的重要手段。因此，我们每个飞行员都应将复飞意识融入到每次进近着陆阶段中去。
 
 
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一.    树立进近着陆中的复飞意识<O:P></O:P>
稳定的无边进近是保证安全着陆的基础，着陆是每个操纵飞机的飞行员的主导意识，复飞意识应贯穿其中，起到安全防护作用，两者必须紧密结合才形成一个完整的进近着陆安全意识。每次进近前PF都应对飞行程序、复飞动作及机组配合做一个明确的检查，这对保证安全落地是十分重要的。
 
 
 
同时应强调，复飞是机长的决策，也是每个机组成员的责任，密切的机组配合是在复杂气象条件下成功的进近着陆所必须的。因为在进近过程中机长也有武断和失误的时候，过于关注于着陆容易造成违规落地，给安全造成影响，因此这时的标准喊话和相互提醒尤为重要，也是弥补失误的最好方法。
 
 
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二.    决断区的判断<O:P></O:P>
这个决断区应理解为机长判断继续进近和复飞的区域，这对接近机场着陆天气标准时的进近是十分重要的。决断区可认为是决断高度以上200尺的空间，所以在仪表进近时PM一定要在高于决断高度200尺和100尺进行标准喊话，在100尺到决断高度应明确视线转移到机外寻找地面标志。
 
 
 
这里可以理解三层意思：首先报出高度，让PM根据飞机当时形态（主要指飞机轨迹和速度）决定继续进近或采取复飞；第二，飞机形态符合继续进近条件，可继续进近；第三，接近决断高度，做好在决断高度上未建立目视参考时复飞的思想和操纵准备。所以在决断区，机长的判断和机组的配合对于在判断高度的决断是至关重要的。
 
 
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三.    复飞时的操纵<O:P></O:P>
由于在决断区PM已有复飞的思想准备和操纵标准，所以到决断高度时美欧建立目视条件，就应果断复飞，复飞动作应准确，果断，有序，这里需指出两点：一个是复飞推力，即使有自动油门，在按下TO/GA电门时应同时前推推力手柄，防止自动油门失效或未生效；
 
 
第二点就是复飞姿态，飞行指引会给出一个正确姿态，但一旦指引不可靠或失效，这就要求飞行员应保持清醒的意识，不管设备、系统当时指示怎么样，首要的是确认复飞推力和复飞姿态，必要时撇开指引，保持复飞时飞机的基准姿态。
 
 
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四.    复飞时机组配合<O:P></O:P>
机组配合是体现驾驶舱资源管理的一部分。当PF下口令“复飞”，并按复飞操纵程序操作时，PM应注意PF的动作，主要监控复飞推力和复飞姿态。如有不当时应及时提醒或参与操纵，但要有分寸，一般情况下，没有超过正常范围应以提醒为主；如果超出正常范围或有可能危及安全时，应及时参与操纵。
 
 
 
作为配合，PM在执行口令时要保持清醒头脑，加以分析判断，以免误操纵。虽然这种情况不懂，但应引起注意。譬如：低空风切变复飞中，应迅速前推推力手柄到最大，同时带姿态到15度，不改变飞机的当时形态，脱离风切变后按正常程序操纵。
 
 
但在机组紧张的工作气氛中，PF有可能以正常复飞程序下口令，所以当PM听到“收襟翼、收轮”口令时，动作应迟缓一些，判断一下时机，PM首先应证实的最大推力和复飞姿态，等到飞机完全脱离风切变区域后再适时完成复飞程序。因此不难看出在复杂气象条件下的复飞，机组的配合起到了至关重要的基础保证作用。
 
 
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五.    影响复飞决策的因素<O:P></O:P>
虽然我们每个飞行员在理论学习和训练中都接受过复飞意识和复飞操纵的培训，但在实际进近中并不一定能很好的运用。这主要是由于一些主观原因造成的，大致可分为三方面：第一是虚荣心。
 
 
同一机场、同样的气象条件，别的飞机能着陆，自己如果复飞，公司形象和自己的面子往哪里放？会给人留下机长技术差、能力弱、经验少的印象，所以当不具备安全着陆条件时，往往抱着侥幸心理勉强着陆，轻者造成接地点太靠前，平飘过长或重着陆，重者偏出或冲出跑道，场外接地甚至造成飞行事故。
 
 
 
况且即使侥幸能安全着陆，如不吸取教训，总有一天会吃大亏。第二出生牛犊不畏虎，缺乏自知之明，有一部分机长，平时不认真学习业务知识，满足于一知半解，自认为技术过硬，飞行中带有一些盲目性，在这种心理作用下，进近着陆往往缺乏周密计划和协调的机组配合，一味要落地，缺乏复飞概念。
 
 
在不具备安全着陆时往往冲动和蛮干，甚至不听机组成员提醒劝告勉强落地，这很可能出问题，第三经济效益影响，唯恐降级使用。随着机组职位经济效益差异，如果不能正确对待，同样会于飞行安全产生矛盾，如果在进近着陆中造成复飞，担心组织上另眼对待，降格使用，直接影响自己前途。尤其对新机长，虽说复飞是一种安全措施，但进近着陆中的复飞，机长总有失误的一面，为了避嫌也往往会勉强落地从而发生安全问题。
 
 
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综上所述可以看出，安全落地是每个飞行员的目的，复飞是保证这一目的的有效措施。只要不具备安全着陆条件时必须复飞，因为和落地比起来，安全始终是我们的最高职责。我们每个人都要从技术上思想上成熟起来，防治和克服各种不正确思想，认识和增强飞行安全意识，在进近着陆阶段，充分认识和发挥复飞措施对安全所起到的防护作用，把好进近着陆安全的最后一道防线。<O:P></O:P>
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