私人飞机调查:制度落后于现实 无奈“黑飞”
http://pic.carnoc.com/news/100907/10090708351118.jpg图：一批飞行爱好者的合影。
中国私人飞机调查 每个人都有一个飞天梦，自远古以来绵延不绝。随着中国经济的发展，私人飞机也开始在中国出现。
8月13日，上海虹桥国际机场一号航站楼的停机坪，为期3天的中国大陆首届商务与私人飞机展暨“中国上海商务与私人飞机展”在这里举行。
在此之前不长的一段时间内，一系列关于私人飞机的新闻密集而又零散地出现在媒体上：杭州萧山国际机场不明飞行物事件、东莞富豪开飞机抓贼、赵本山豪掷两亿元购买私人飞机……
虽然，根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的统计，中国目前已有1600人取得了私人飞机的驾照，飞机近千架。如果加上没有进入统计之类的“黑机”和“黑飞者”，这个数量就更大。但是，通用航空在中国依然属于起步阶段。制度落后于现实，由于受限于制度，基本设施也无法跟上，飞行前繁琐的报批手续，常常让私人飞机拥有者要么望而却步，要么黑飞。而黑飞，带来的则是无序，杭州萧山机场上空所谓的不明飞行物，便是明证。
想飞的人们 飞行帮会员多为“企业做得不错的老板”，还有演艺圈里的人。
商场上，他们叱咤风云；在财富的世界里，拥有自己的一席之地；生活上，他们有一项共同的爱好：开飞机。这是个相对小众的圈子，圈子的名字叫——飞行帮。
在中国，还处于起步阶段的飞行帮的成员们，彼此联系的桥梁，就是飞行俱乐部或者飞行培训学校。
飞行帮之间又互相联系，成为一个大圈子。无论是精功国际飞行俱乐部董事长李晨，还是安阳航校校长金达敏，他们对记者表述了同样的观点：“通航这个圈子很小。”不过，他们也同样相信，这个圈子会很快扩张。
谈起飞行的初衷，飞行帮的回答都逃不过两个答案。一是飞行梦，这是自己从小就有的梦想；二是挑战，对速度的挑战，对自己的挑战。
74岁的蔡先培两者兼具。从路上开越野、骑马，到海上玩游艇、驾帆船，再到天上开飞机，蔡先培玩了个遍。而且，玩的空间越来越大，速度越来越快。
他爱的是速度，飞机也一样。今年74岁的他，还陶醉在年轻时的回忆中，“我报名空军，想的是开战斗机，因为家里是地主，被谈话回家了。不过，看到天上飞机俯冲下来，觉得很刺激”。现在，即使是坐民航飞机，飞机起降的十几秒内，蔡先培会闭上眼睛，双手向前，模拟着自己驾驶操纵杆的感觉。“拉杆，就上升，前推，就下降……”
蔡先培的飞行动力，基本代表了诸多飞行族。他所在的精功国际飞行俱乐部成立于2008年，董事长李晨对记者说，俱乐部成立之初就明确了一个宗旨，就是“打造飞行爱好者飞好玩好的环境，不做成专业的培训机构”。
通过这个俱乐部，开始自己飞行梦的人，截止到现在已经有30人左右。在这个以俱乐部搭建的飞行帮里，会员多为“企业做得不错的老板”，还有演艺圈里的人，不少都拥有自己的飞机。
首个私人飞机牌照诞生记 在他之前，国家还没有给任何一个私人发过飞机牌照。
据统计，目前取得私人飞行驾照的人有1600位。
田威新是中国第一个拿到私人飞机牌照的飞行者。2001年9月，通过北航方面的牵线，田威新和该校一批教师一起，前往北京昌平区小汤山，参加轻骑兵航空俱乐部的飞行培训。体检、理论考核和飞行技能考核过关后，2001年年底，他拿到了广东第一本民间飞机驾照。随即，他立刻向北航飞行培训中心订购了一架价值近15万元的“蜜蜂3C”型飞机。
按照我国规定，个人购买飞机，除了需要拥有飞机驾照外，还必须要有由民航局颁发的飞机“国籍登记证”和“适航证”。
“从新中国成立以来，到我之前，还没有给任何一个私人发过飞机牌照。”田威新说。他从民航局通航管理处得到的答复是“办可以，但我们不知道该怎么办，没有具体文件”。
两年间，田威新4次前往北京，甚至呈交了居委会开具的飞机用途证明，结果仍然是漫无止境的等待。田威新订购的那架飞机早已下线，由于没有“合法身份”，只能静静地躺在工厂里。
2003年，田威新实在坐不住了，提起笔直接给民航局局长杨元元写了一封信。“表达了我追求蓝天，爱好飞行，想拥有一架私人飞机的愿望。然后讲了一下我什么时候买的这架飞机，牌照办了几年都没有办下来。”就在这一年5月，上海市第一位私人飞机拥有者李林海的购机申请，也被送到了民航局。
后来，田威新听说，杨元元局长和几位副局长进行了一番讨论，得出的结果很简单——“放”。
2003年8月，田威新如愿获得了飞机国籍登记证和适航证。他说，民航局的人告诉他，这是全国第一份颁给私人的飞机牌照。
这一年年底，作为获得合法私人飞机牌照并飞上天空的先行者，田威新成为中央电视台感动中国年度人物30位候选人之一，参加了《新闻会客厅》的录制。
飞行限制与“黑飞族” 被媒体曝光的“黑飞族”，大多分布在浙商中。
对于飞行帮的人来说，买飞机容易，飞上天难。原因是，在我国低空不开放，私人飞机上天一次的程序复杂。而且，配套缺乏，找不到机场和加油站。
一位曾在某军区空军航空管理处工作的人士对记者说，“中国的空中管理是从苏联学来的防御型管理体系，由军方来做的，军方从大军区到分区到小分区，分解空中管理任务。各区将自己的空中管理区域，分出一块‘借’给民用航空使用，但总体管理权在军方。对于固定民用航线，不用专门审批，只是信息通报即可，任何飞机的起飞信息都要通报备案。没有‘借’给民航的空域，则由军方直接管理。”
目前，古巴和中国是世界上为数不多的这样的空域管理体系。
这位人士还对记者解释，低空空域之所以迟迟不开，也因为军方对低空的利用率一直很高，“低空的军用一般人不知，以为空中都闲着，其实不然，低空军事演习训练特别多，这也是解决低空对民用开放后，军民需协调的一个重点之一。”
李晨的精功俱乐部成立不久，就赶上2008年奥运，北京的空域监管很严。会员蔡先培记得，“刚开始飞了没多久，北京就不让飞了。奥运和国庆六十周年之后，北京这边就没怎么飞过。辗转河北、海南好几个地方学。”
所以，蔡先培一直觉得困扰，“全国来回地换地方飞，现在可以在西安飞了，但是又比较远。所以一直就不能很连贯地学习。我学了两年了，还没有学会起降。”
蔡先培的不理解，精功俱乐部的很多会员都有过，李晨记得，很多会员也曾抱怨过，“特别是说好了要飞的，一切准备就绪，部队因为临时有任务说今天不能飞，就一点辙都没有”。
2009年，精功俱乐部组织从河北一路飞到海南岛，跨越了好几个大军区，提前十天把手续办下来了。李晨说：“这算很快的了。”
被媒体曝光的“黑飞族”，大多分布在浙商中，有很多也是李晨的朋友，李晨形容他们为“私人飞行的先驱”。
朱松斌是其中一位。这位温州老板，酷爱越野、摩托艇等速度项目，2005年迷上开飞机，在广州的番禺训练基地学习，现在已经买了13架飞机。2010年，由于黑飞，被罚款2万元，如今，被媒体曝光后，这个中年男人“被迫成为明星”。
他的校友，多是来自浙江和珠三角的私营企业老板，大家在番禺学习直升机，而后成为玩友。这个飞行圈，也是被媒体曝光率最高的。“黑飞明星”朱松斌的同校好友，东莞的刘伯权，年初开着自家私人飞机抓贼，被东莞公安局授予“见义勇为英雄”称号。
在接受媒体采访时，朱松斌说，自己很羡慕刘伯权。能飞，而且开着飞机光明正大地做事情，这是朱松斌一直的梦想。
朱松斌的圈子里，黑飞的人不少，但是大多表现低调，不接受媒体采访。对于“黑飞族”，安阳航校的金达敏校长一直关注着他们，在他看来，某种程度上，他们推动或者迫使国家对通航发展的重视。
正在学习飞行的张晨在美国待了三十多年，看到的是比较自由的空域环境，但是在中国，他了解空域的限制，所以早早地做了打算，“我要买一架直升机，R22。我有自己的游艇，可以放飞机，准备把游艇开到外海之后再飞行，这样就不受限制了”。这也是他的圈子里达成的比较一致的看法。
这个“老顽童”，唯一担心的事情是，“飞行是一件很严肃的事情，空中的交通规则一定是要比路上的交通规则多才正常。现在几乎没有”。
http://pic.carnoc.com/news/100907/10090708352499.jpg 图2：远大空调董事长兼总裁张跃是国内第一个拥有私人公务机和直升机的人。
将像私家车一样普及 小飞机的价格从十几万到上千万不等，价格最低的小蜜蜂只有16万元。
有人为飞行算过一笔账：考飞行驾照16万元；参加飞行俱乐部30万元飞100小时；不算油耗，每年维护费为飞机价格的5%；飞行200小时左右，需要一次大维修，花费大概在100万元左右。细算下来，一年仅为飞机做维护的花销就达数百万之多。
2007年7月6日，《浙江日报》第三版刊登出一则消息：本公司因企业发展需要，现决定低价转让欧洲直升机公司生产的EC120B直升机一架。
刊登消息的是浙江义乌的“相框大王”王斌。2006年，他花费1800万元购买了这架飞机，最初想法是用来做生意，往返于福建和浙江。
王斌之所以转让爱机，其苦恼在于，从买了飞机，前后已经花费了2000多万元，每年还要继续缴纳400万元的托管费，但是飞机只在义乌和东阳的上空飞过几圈，飞行时间总共36小时。飞行手续繁杂，飞机飞不起来，利用价值受限。
不过，私人飞机也并不一定意味着财富。小飞机的价格从十几万到上千万不等，价格最低的小蜜蜂也只有16万元，相当于一辆普通家庭轿车。
中航协通航委员会副秘书长唐继龙在通用航空产业发展论坛上说，“未来15年内，私人小飞机将像私家车一样普及”。
空管限制过多 管理方式至今停留在计划经济时代的水平上。
中国目前拥有的私人飞机数量到底是多少？接受采访的专家和飞机代理商们，都未能给出确切的回答。“你根本就没有办法判断，他买飞机到底只是用来玩，做交通工具，还是用于探矿、航拍、警用。”一位不愿具名的专家向记者透露，“更重要的因素在于，国内还有为数不少的‘黑户飞机’存在。”
根据中国民用航空局运输司通用航空处公布的数据，截止到2009年年底，我国拥有通用航空器（包括不做商业航空使用的企业自购公务机，私人自购的作业用直升机和交通用小飞机等）997架，仅占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架，机场70余个，直接从业人员8000多人，年飞行时间约28万小时，年产值17.9亿元人民币。
而同一时间节点下的美国，拥有通用航空器23万余架，约占全国航空器的90%，每百万人拥有743架；通用航空机场1.68万个，约占全国各类机场的96%；通用航空年飞行2800余万小时，约占民用航空总飞行小时的80%；每年提供超过126.5万个工作岗位，产值超过1500亿美元。
何以会出现这么大的差距？接受采访的专家们观点高度一致：最重要的原因是空管限制过多，低空空域还没有向民间开放。“管理方式至今停留在计划经济时代的水平上，凡事都要申请、审批，把本来可以市场化运作的私人飞机，当成是他们的下级。”L据《中国周刊》
名词解释 通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。
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