资源瓶颈逐一暴露　民航“快飞”背后多隐忧

民航发表于 2010-9-8 14:14:04

2010-09-06 《第一财经日报》苏米<div> </div><div>现状　　近年来，国内民航业都在以每年12%至14%的速度增长　　三大航的上半年盈利相当于全球航空业全年预盈利的一半问题　　运行战线过长，人员异地执勤过多，安全管理难以到位　　一次飞行安全大检查中，查出了200多个飞行员的飞行经历不实，甚至飞行经历造假　　有些母公司、子公司和孙子公司在安全管理的规章和标准上不尽一致　　“在当前资源紧张，包括空域资源、飞行员等其他方面资源紧张的情况下，适当控制目前发展的速度，调整紧张状态，能够尽快休养生息，是摆在我们全行业面前的一项任务。”这是在“8·24空难”后的一次全民航安全电视电话会议上，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥对目前高速发展的民航业的反思。　　今年三大航上半年盈利相当于全球航空业全年预盈利的一半，但随之而来的，便是行业急速扩张后相关管理的混沌。扩张VS管理　　金融危机前，民航局的政策一度是鼓励更多新航空公司组建，在随后的一两年中，一下子扩张到了四五十家航空公司，同时，也出现了很多问题和冲突，一些新成立的航空公司还没有壮大就不幸夭折，比如东星最终停航，奥凯股东内部矛盾激化。　　此后，金融危机的爆发，也使一些本来规模就不大的航空公司，在金融危机中遭遇打击，一些公司最终被地方政府或者国有航空整合控股。　　据统计，近一年间，已经有昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）、天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.，简称“天津航空”）、成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）、河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）纷纷以地方名称成立，这些航空公司大多是由现成的航空公司更名甚至变更股东结构而来，这其中有的获得了当地政府真金白银的注资，有的则是希望通过更名获得更多的实惠。　　结婚容易过日子难。如何在创造协同效应的同时，保证服务、业务尤其是安全等各个链条的顺畅，不断在是否变更控股股东中游移的河南航空此次的灾难就是一个警示。　　据了解，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）通过增资控股深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）后，主要精力还在与深航的业务整合上，还并没有对已经更名的深航控股子公司河南航空进行具体管理，河南航空的董事会成员中，一部分来自深航，另一部分则是深航李氏父子的人。　　在这次空难发生后的全民航安全电视电话会议上，民航局副局长夏兴华指出，以前民航局曾经责令相关航空公司对一些孙子公司进行整改，实施有效的整合，但有些公司至今没有拿出一个完整的方案。“在母公司对分、子公司的这种管理情况下，要对孙子公司进行规范或者是进行整治。否则航空公司在安全生产的组织管理上，战线拉得会更长，管理深入和幅度将会加大，从而影响到对安全生产的管理和一些规章标准的落实，致使有些母公司、子公司和孙子公司在安全管理的规章和标准上不尽一致。”效益VS安全　　随着金融危机的逐渐退去，今年以来，航空需求出乎意料地恢复性增长，全价票都买不到票，成了很多旅客的家常便饭。不过，由于之前放缓了新增运力的投放，在这样的情况下，希望抓住赚大钱机会的航空公司，只能选择提高运营效率的方式。　　一位航空公司的高层对记者坦陈，追求经济效益与强化安全管理之间，的确需要很好的权衡。在目前运力和空域都紧张的情况下，并不是所有航空公司的所有航线、飞机和飞行员都能够完全按照规定的时间限制来运行和工作，飞行员、乘务员和其他保障人员超时工作，并不是个别现象。　　李家祥称，我们的运行需要资源，现在我们有的公司对资源的使用，满打满算，有的是超负荷。一般来说，对生产的组织，对资源的使用要留有余地。我们有些公司，就不顾这些，在效益比较好的情况下，忽视自己的能力，忽视自己的资源，尤其是资源的极限使用，造成人员的疲劳，造成队伍的思想不稳定，甚至飞机维修时间压缩，造成生产链条衔接问题，运行品质下降。　　而为了追求经济效益，一些中小航空公司选择与地方政府合作，由地方政府来包租飞机的形式来运营，造成飞行资源的极度分散带来管理更加困难。比如只有5架飞机的河南航空，飞机就分散在广西、东北、河南三地。而在广西和东北由于都采取地方政府和机场包租的形式，就减少了航空公司在当地的人员配备和相关保障，比如在哈尔滨太平国际机场，经常负责协调各方面流程和工作的往往就只有一个人。　　“这次空难充分暴露出航空公司在安全生产组织的薄弱环节，我们现有一些运行战线过长，人员异地执勤过多，安全管理难以到位，尤其是飞行人员的管理上。”夏兴华称。资源瓶颈　　近年来，国内民航业都在以每年12%至14%的速度增长，但飞行员和机务等相关人员的培养和培训的速度，却远远赶不上民航飞机增长的速度。　　中国民用航空飞行学院相关负责人就曾预测，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名。“你可以花钱买来最先进的飞机，但却买不来一名优秀的机长。”　　这对于近几年才进入民航市场的民营航空来说，体会更深刻。飞行员是每个航空公司都不可或缺的核心资产，由于民营航空刚刚成立，没有庞大的培训资源，就只能通过更高薪“挖角”来吸引传统航空公司的飞行员加盟，如果原有航空公司不放人，还需要诉诸法庭，缴纳动辄上百万元的转会费。此外，国内飞行学校和飞行器的缺少，也同样会制约对飞行员的培养和培训。而更有甚者用有限人员的加大负荷换来更好的经济效益。　　飞行员是航空安全贯彻的最直接关联方，在2008年到2009年的一次飞行安全大检查中，民航局却查出了200多个飞行员的飞行经历不实，甚至飞行经历造假。　　对此，一位民营航空的内部高层介绍，资历造假的飞行员很多是来自军转民的飞行员，由于民用航空的飞行员奇缺，最近几年，很多军队转业的飞行员被招进民航业，但他们过去的飞行记录是否真实，在最初查得并不严格，“一些飞小轰炸机的飞行员，说自己开过大飞机，有的飞了100小时，却说飞了200小时。”　　由于对飞行员的需求太大，一些航空公司为了更快发展，对人员的资质审核也不够严格，甚至是只要有过飞行经历的，不管什么样的状况马上就要。一些反复跳槽的飞行员，在不断调换单位的时候，也在不断调换着自己的经历，最终的简历是否真实，也难查证。　　事实上，能够成为合格的飞行员耗时是很漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局监督的为时7小时的技术等级考试，假如考试通过了才只是拿到了飞行执照。而要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。　　因此真正合格的飞行员非常少，因为既需要通过飞行能力测试考查学员的平衡能力，还要考查学员的空间记忆能力和承受压力能力。　　当然，高速发展的民航欠缺的不仅仅是飞行员，还有空域。目前，我国的空域只有20%左右可以由民航飞行，一位航空公司高管指出，即使现在航空公司在旅客需求的刺激下大批订购飞机，拥挤的天空和稀缺的时刻也很难将运力高效地释放。　　“在这样拥挤的天空下，航班延误的现象也随之越发严重，为此民航局一再出台航班延误整治的严格规定，却依然使航空公司、机场、旅客都不满意。　　“如果飞行员和机务人员都有‘快点，再快点’的急躁情绪，不该降落的时候也许就会去试着降落，需要更多时间修理的问题也许就草草了事。”上述高管对记者表示。</div>

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