关于飞行员合理流动模式的设想
中国民航发展到2008年的春天，有三大核心问题进入到全体中国民航人乃至整个社会公众的视线，它们分别是“奥运会安全保障”、“民航总局整合入新交通部”、“飞行员流动难题”。作为中国民航人，我们希望凭着我们对中国民航的热爱，借助自己的专业知识和工作阅历，在对众多飞行员辞职案例进行分析和对部分参与其中飞行员访谈的基础上，结合国家相关职能部门对飞行员管理的现状，针对飞行员流动问题进行研究探讨和探讨，提出关于飞行员合理流动模式的设想。以期待我们的拙言能为解决这一难题提供一点儿思路。<P> 一、飞行员流动难题的现状及其产生原因分析</P>
<P> 最近几年，飞行员辞职、跳槽遭遇航空公司巨额索赔及涉及的相关事件屡现各大媒体，事件波及中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等各大航空公司。给中国民航的正常安全运营带来了极大的不安定因素。</P>
<P> 2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员向公司提出辞职，在和海航解约后加入奥凯航空公司。</P>
<P> 2004年7月至10月，国航西南分公司先后有5名飞行员辞职，并于第二年加盟了某民营航空公司。</P>
<P> 2006-2007年年，海航又有12名飞行员先后辞职，经过进入劳动仲裁、法院判决程序，相关具体事宜在协商中。</P>
<P> 另据不完全统计，2005年11月至2007年8月期间，东航共有三四十名飞行员辞职。</P>
<P> 2007年底，南航北方公司五名飞行员到南航总部办公楼静坐，要求提高待遇。</P>
<P> 2008年3月31日，东航云南分公司14个航班在飞到目的地上空后又全部飞回昆明并导致后续更多航班延误。据悉和飞行员要求提高待遇事件有关。</P>
<P> 以上为大众媒体报道的，依据业内人事透漏，各航空公司均存在各种各样的飞行员要求提高待遇、跳槽或辞职等事件。可见飞行员队伍不稳定状态已经越发严重，已经不再只是民航内部的事，在媒体的“推波助澜”下已经变得更加复杂。诚然，我们不是指责或限制媒体的知情权和监督权，相反，我们希望媒体的介入让全社会都关心民航，积极推动中国民航的全面改革进程，和其它行业的市场化改革相比，中国民航已经落在后面很远了。</P>
<P> 我们认为：飞行员流动难题的突现是中国民航资源重新分配的结果，是各民航参与主体博弈的表象。在过去的相当长一段时间内，中国民航处于国有资本的市场垄断状态，就是在2002年民航重组后形成了国有资本、地方资本的“二元竞争态势”，但是国有航空公司通过合营、参股和控股地方航空公司等方式掌控着民航资源。2004年中国民用航空总局给中国的第一批民营航空公司颁发了“准生证”，标志着中国民航开启了国有资本、地方资本和民营资本的“三元竞争时代”。民营航空变成了三大国有航空运输公司的竞争对手，而且是不可控对手。民航是一个专业性很强的行业，民营资本的管理者是民航业的“门外汉”，他们急缺拥有民航业运营经验的中高级管理人才，在2004年出现了一股民航管理人员从“国字号”企业向“民字号”企业的浪潮，现在的各民营航空公司的核心运营管理团队无一不是来自国有航空公司。在这之后而来的就是民航最核心资源——飞行员的流动。由于飞行员行业的特殊性，培养飞行员是一个资本、时间和技术密集型的系统性工程。加之中国民航快速发展带来的飞机总数的激增，让飞行人员不足的发展“瓶颈”更为突出。国有航空公司为飞行员设置高额“转会费”的最根本原因并非要钱，而是垄断民航资源，以次达到压制民营航空发展的目的，国有航空公司之间的飞行员流动少有发生就是这样一个佐证。</P>
<P> 当然，不同的事件其核心问题又不同，针对“331东航云南返航事件”，我们认为其原因主要是东航无效率重组云航，和我们这里的飞行员流动主流原因还不同，种种事件和做法表明2002年的中国民航改革缺乏科学性。飞行员流动的另一原因是部分航空公司内部管理问题，这种是部分航空公司的内部事务，理顺公司内部机制是解决问题的办法。但是这不是飞行员流动的主要原因。</P>
<P> 二、飞行员流动难题解决的必要性</P>
<P> 民航运输是最安全的运输方式，其中最重要的原因是飞行员是受训最严格的技能工种之一。在我国一名飞行员要想驾驶飞机飞行需要对应的机型飞行执照、体检合格证和登机牌。因为民航机系统复杂，不同的机型甚至同一机型的不同子型号的飞机驾驶要求都不同，这就要求飞行员驾驶技术的专业性，这也是飞行员培养周期较长的因素之一。飞行环境特殊，任务重大，要求具备资质的飞行员在执行任务时要有良好的身体状态，飞行前要求身体指标到达可飞行要求。飞行员在飞行时的主要任务就是解决飞机的各种突发事件，除了技术和身体外，飞行员的精神状态十分重要，注意力是否集中直接影响着飞行安全。个别飞行员在流动中遇到的困局会随着“群羊效应”在整个飞行员队伍中带来重大影响，他们考虑到自己的处境无论从公从私都会声援，造成飞行员队伍的思想不稳定情绪，从而影响到飞行安全。飞行员流动这道题无论多么难解决，我们都要把它攻克，而且越快越好，这也不单单是奥运会安全保障的一时问题，是关乎中国人民福祉的大事。</P>
<P> 三、构建飞行员合理流动模式</P>
<P> 我们依据对中国民航的了解，借鉴外国的相关成功案例，本着共赢的方针，提出一套飞行员合理流动模式，期待能给相关部门在解决飞行员流动难题时提供借鉴。</P>
<P> 1、建立飞行员工会。民航飞行员是一类特殊专业群体，目前在中国有民航飞行员12000人左右，组织成立一个独立于民航局和各航空公司之外的飞行员工会组织，实行飞行员团体的自律制度，促进飞行员在和航空公司的协商中拥有更多的话语权和影响力。</P>
<P> 2、构建新型飞行员培养体系。飞行员受到航空公司制约的最核心问题就是高额的飞行员培训费用，航空公司出钱了，当然不想他们帮助自己的竞争对手。飞行员也没有办法在学习飞行前支付这么一笔高额的费用。可以尝试把飞行员的所有权从各航空公司独立出来，把飞行员这一民航核心资源国有化或中间化，成立类似民航空中交通管理局模式的飞行员管理公司。（也可以把这一功能赋予飞行员工会的相关部门）组织结构由国资委出资，设立飞行员培养基金，把各航空公司的飞行员培训资源（培训体系、模拟机等）以股份整合入该公司，这种体系培养出来的飞行员是中性的。可以考虑现有航空公司飞行员以一定价格收购回公司，形成所有中国飞行员都是一个公司的，从根本上解决飞行员流动问题，这种做法也可以根据飞机引进计划培养相配型的飞行员。面对国内短期飞行员缺口可以集中从外国聘请人员来弥补。</P>
<P> 3、航空公司向管理公司租用飞行员。飞行员是中性的身份，可以固定航空公司自身的飞行员成本支出，在班期确定后向管理公司提供各种机型飞行员用人需求，由管理公司统一计划调配。在飞行员工资方面实行全国统一技术等级工资和地区补贴结合的体制，从待遇上稳定飞行员队伍。航空公司也可以减少在争夺飞行员资源时所支付的溢价成本，使得各航空公司的成本支持可控并把注意力集中于安全保障和市场开拓等环节上来。</P>
<P> 4、建立合理的飞行员流动体制。由于飞行员的所有权明确和可测算，飞行员的合理流动也就简单了。流动分为两种：内部流动、外部流动。内部流动体制：在指派飞行员的时候可以充分考虑飞行员个人要求，在航空公司和工作地点上尽量满足他们的想法，如果出现某公司或地区无人去的局面，引入市场机制提高待遇。这项支出由管理公司平衡，向各航空公司收取同等级别的租金是一致的。外部流动体制：这里的外部流动是指飞行员去外航工作或转行。去外航工作可以参考培训费用和服役情况合理设置“转会费”；转行管理机构要根据实际情况给予一定补助。</P>
<P> 我们认为：能做到以上四点，就可以从根本上解决我们现在面对的飞行员无序流动的困局，因为在这种新型流动模式中我们从根本上解决了阻碍飞行员合理流动的根本原因--争夺民航核心资源配置，我们又疏通了飞行员合理流动的渠道。</P>
<P> 四、总结</P>
<P> 2008是中国的奥运年、是中国的改革年，2008也是中国民航的机遇年。对于安全压倒一切的民航业来说，2008年任务严峻，飞行员队伍的稳定更是安全飞行的前提，要稳定就要解决飞行员流动问题。以上我们介绍的飞行员合理流动模式是一种新事物。工作中的惯性很可怕，当我们发现这种惯性存在问题的时候我们为什么不选择一种改变呢？没有做谁也不知道这种改变的结果，但是最坏的结果我们还是回到惯性而已。</P>
<P> 最后作为中国民航人的我们想发自内心向看到此文的飞行员说：“作为中国民航人，只要你们驾驶着中国的民航机，你们就要尽全部的能力和精力来完成你的任务，你们的身后全民航人在看着你们，全中国人在看着你们，全世界人在看着你们。你们的事就是我们的事，我们会尽全力帮助你们，因为我们都是中国民航人。”</P>
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