改善民航发展环境　提高我国民航国际竞争力

民航发表于 2010-10-13 14:10:43

2010-10-12 《中国民航报》记者陈嘉佳<div> </div><div>　日前，民航局综合司组织调研组对中南、华东和华北三个地区展开实地调研，形成调研报告《提高我国民航国际竞争力的政策建议》。报告介绍了我国国际航空运输发展现状，分析了国际竞争环境、我国国际航空运输发展存在的问题与矛盾，并提出了具体的政策建议——　　2000年，我国国际及地区航线运输中，中国航空公司旅客运输承运比例约为50%，货邮运输承运比例为35.5%，2009年，这两项数据分别降至41.79%和28.23%。我国国际航空运输发展面临怎样的国际竞争环境？存在哪些问题？怎样才能提高我国民航的国际竞争力？这些问题，民航局综合司日前提交的《提高我国民航国际竞争力的政策建议》能够给出答案。　　截至2010年4月，我国共有18家中国航空公司经营37个国内城市至117个国外城市的每周1798.5个定期航班；有89家外国航空公司经营从114个外国城市至我国30个城市每周1838个定期航班。从结构上看，我国国际航空运输市场集中程度较高。中国至韩国、日本、东盟、欧盟、美国5个双边市场的旅客运输量和货邮运输量分别占到我国国际旅客运输总量和国际货邮运输总量的86.5%及67.3%。从数量上看，我国航空运输企业在国际及地区航线运输中所占比例不高。旅客运输承运比例呈逐年下滑态势，货邮运输承运比例较低，年均不到三分之一。　　近年来，在经济全球化和区域一体化的宏观背景下，航空运输自由化政策在不同层面得到进一步推广，加剧了国际航线的竞争。在经历了全球金融危机重挫后，世界范围内航空公司间新一轮并购重组愈演愈烈，强强联合的趋势越来越明显，世界航空市场已进入国际寡头垄断的新阶段。值得注意的是，星空联盟、寰宇一家、天合联盟占全球航空客运市场80%以上的份额。　　此外，国外低成本航空公司进入中国航空运输市场，给相应航线带来了“价格地震”，对我国航空公司的运营造成巨大冲击。加上欧美等国陆续建立本国的航空碳排放交易机制，对国际航空运输服务贸易征收航空碳排放费/税，这对处于增长期的我国航空公司来说无疑将产生不利影响。诸多因素使得中国民航所面临的国际航空运输市场环境日益复杂，竞争日益激烈。　　按照“积极、渐进、有序、有保障”的原则，我国国际航空运输发展取得了较大成绩，但无论是从民航内部，还是从国家政策方面，我国国际航空运输发展仍存在亟须解决的问题与矛盾。　　从民航内部看，一方面我国航空运输企业的国际航线网络不健全，与国内航线网络衔接较差，例如截至2010年4月我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，而建立了双边航空运输关系的国家则达112个，大量国际航权无力使用，流失市场份额。我国航空公司国际业务发展规模偏小，在2008年的国际航空旅客周转量的世界排名中，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）排名分别为第24位和第40位，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）未入围前50位。我国国际航线主要盈利市场集中在中韩、中日等短程国际航线，远程国际航线盈利水平较低，国际航线经营效率总体不佳。　　另一方面，在行业管理中，新形势下中国民航对外开放总体战略有待进一步明晰，国际和国内市场发展定位与相互关系有待进一步明确，航权和时刻分配机制有待进一步完善，支持国际航线发展的政策措施效果还需进一步加强。从外部发展环境看，国家相关税收偏高，一定程度上加大了航空公司的运营成本；联检政策环境在推进枢纽机场建设，提升航空公司竞争力方面还显不足；可用空域资源不足，影响了部分国际航线的开辟。　　针对这些问题，该报告提出了国际航空运输发展的政策建议。报告建议加快制定民航对外开放总体战略，明确国际航空运输发展方向；建议完善国际航权和航班时刻分配机制，更加有效配置资源；建议完善国际航线补贴及扶持政策，提高航空公司国际航线运营积极性；建议支持航空公司兼并重组，发挥协同效用；建议积极争取国家配套政策和地方政府的支持，改善民航发展环境，从而增强我国民航的国际竞争力。</div>

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