关于赴美培训、考察通用航空信息服务的情况报告
**** Hidden Message ***** 关于赴美培训、考察通用航空信息服务的情况报告<BR>局领导：<BR>2004 年4 月5 至25 日，总局空管局和东北空管局一行六人，就通<BR>用航空信息服务的有关内容，赴美国FAA 进行了培训、考察，现将培<BR>训、考察的有关情况汇报如下。<BR>FAA 有关专家首先向考察组介绍了目视航图制作和维护的相关技<BR>术知识；通过学习，考察组对FAA 的目视航图相关规范、规定；目视<BR>航图的飞行检查、美国空域的划设情况以及通用航空的相关规定有了<BR>一定的了解；同时考察了美国为通用航空提供信息服务的飞行服务站<BR>（FSS）和通用航空的三个协会：通用航空制造协会（GAMA）、航空器<BR>及驾驶员协会(AOPA)、公务机协会(NBAA)。通过学习、考察对通用航<BR>空信息服务有了初步了解，通用航空信息服务主要依靠目视航图及相<BR>关补充资料并通过飞行服务站为通用航空飞行提供相关服务。<BR>一、 通用航空信息服务的基础是目视航图<BR>（一） 国家航图办公室的组织结构<BR>美国的导航系统标准（AVN）组织包括国家飞行程序办公室（NFPO、<BR>AVN100）、飞行校验运行处（AVN-200）、飞行校验维护处（AVN-300）、<BR>国家航图办公室（AVN-500）、华盛顿飞行项目办公室（AVN-600）六个<BR>部门。<BR>国家航图办公室(NACO、AVN500)是AVN 组织其中的一个部门，负<BR>2<BR>责航图制作和维护，共有职员316 人。有三个生产运行单位：航图处<BR>(185 人)、印刷处（67 人）和分发处（39 人），两个职能部门：负责航<BR>图项目及生产管理；需求及新技术的应用。<BR>航图处由航空信息分部、仪表进近程序分部、目视航图分部和航<BR>路导航分部四部分组成。主要职责是为联邦航空管理局（FAA）、国防<BR>部（DOD）和民航团体制作目视和仪表航图及相关资料；维护、检查航<BR>图数据库；检查航行数据；提供产品质量评估；维护机场和障碍物数<BR>据库；为FAA 的ATS 提供航图支持。<BR>3<BR>4<BR>NATI0NAL AERONAUTICAL CHARTING OFFICE<BR>PROGRAM&PRODUCTION STAFF REQUIREMENTS&TECHNOLOGY STAFF<BR>Financial& resource management Marketing/Advanced Technology<BR>Contract Mgmt, program coordination<BR>Charting pricing Product Evil& Development<BR>Aeronautical Chart Division Reproduction Division Distribution Division<BR>Aeronautical Information Branch Pre-press Branch<BR>Instrument Approach Proc Branch presswork/ finishing Branch Inventor Management and<BR>Visual Chart Branch Quality Assurance Branch<BR>Enrooted Navigation Branch Order Service Branch<BR>Customer Services and<BR>Program Support Branch<BR>5<BR>（二） 国家航图办公室出版的航行资料<BR>1、 对公众公布的航行资料<BR>（1） VFR 航图<BR>世界航图、区域图、终端图、VFR 航路计划图、直升机航路图、<BR>美国海湾VFR 航图、大峡谷VFR 航图<BR>（2） IFR 航图<BR>航路低空图、航路高空图、低空计划图<BR>（3） 终端区程序<BR>仪表进进场图、离场图、标准终端进场图、目视飞行程序图、机<BR>场图<BR>（4） 其他<BR>机场细则（AFD）、终端区程序变化通知、阿拉斯加和太平洋地区<BR>航图的补充资料、北大西洋航路图、北太平洋航路图、墨西哥海湾目<BR>视飞行参考图及其相关的数字产品。<BR>2、 为FAA 提供的航行资料<BR>管制员用图、最低安全告警系统（MSAW）、仪表进近程序自动制图<BR>支持（IAPA）、仪表进近图制图系统、雷达视频图（RVM）、终端气象雷<BR>达图、空域划设图等FAA 需要的各种航图。<BR>（三） 目视航图的主要产品<BR>目视航图及相关的航行资料是通用航空飞行的基本保障，包括世<BR>界航图、区域图、终端图、直升机航路图、特殊航图，以及目视航图<BR>的配套资料机场细则（AFD）。<BR>6<BR>1、世界航图（WAC）的比例尺为1:100 万、共有21 幅，美国本土<BR>的航图更新周期为一年，阿拉斯加、加勒比海、墨西哥湾地区的航图<BR>更新周期为两年，由于世界航图的比例尺很小，仅用于跨区飞行和飞<BR>行计划使用。<BR>2、区域图（SAC）的比例尺为1:50 万，共有54 幅，美国本土的<BR>更新周期为6 个月，美国本土以外的更新周期为一年，主要用于区内<BR>飞行，比世界航图提供更为详细的航行资料。<BR>3、终端区图（TAC）的比例尺为1:25 万,背面为航路计划图，共<BR>有30 幅，美国本土的更新周期为6 个月，加勒比海的航图更新周期为<BR>一年，用于通用航空进出B 类空域的飞行，包括详细的地形和航行资<BR>料。<BR>4、直升机图的比例尺为一般1:12.5 万，插入部分为描述更详细<BR>的航行元素，比例尺为1:5 万。直升机航图比例尺不固定，具体比例<BR>尺根据实际需要来定，比如巴尔底摩到华盛顿的直升机图比例为<BR>1:6.25 万，更新周期根据需要而定，主要用于低高度、低速通用航空<BR>飞行。<BR>5、机场细则（AFD）包括最新和更为详细的航行资料，更新周期<BR>为56 天。目视航图中已经发生变化的航行要素，还没有加入目视航图<BR>的部分，在机场细则（AFD）内公布，再配合航行通告，就可可以获得<BR>最新的航行资料，机场细则（AFD）是对目视航图的补充。<BR>（四） 目视航图数据来源<BR>1、目视航图的基础地理信息由国家地理测绘部门提供。<BR>7<BR>2、航行数据包括人工障碍物、空域等数据全部由FAA 的国家飞行<BR>数据中心(NFDC)，通过内部网络向国家航图办公室（NACO）提供。FAA<BR>飞行数据中心（NFDC）收到的FAA 以外基础数据来源包括：直接通过<BR>飞行数据中心（NFDC）公布的电话获取；当地FAA 的机场管理办公室；<BR>联邦通信委员会（FCC）；国防部（DOD）等部门。<BR>3、航线和空域<BR>航线及空域的信息来源于FAA 总部的空中交通空域管理办公室<BR>（ATA－400）、FAA 的9 个分部以及24 个航路管制中心。<BR>4、目视飞行检查<BR>通过目视飞行检查，发现遗漏、变化的障碍物等人为信息，然后<BR>通过专业的拍照部门，进行航拍、计算，然后将必要的信息反馈国家<BR>飞行数据办中心（NFDC）。<BR>4、其他的来源，<BR>任何人如发现目视航图的有错误，都可以直接通知国家航图办公<BR>室，但必须予以证实才可以标注在目视航图上。<BR>（五） 目视航图在通用航空飞行中的重要性<BR>目视航图标注的航行要素主要包括：地形和障碍物；无线电助航<BR>设施；机场；管制空域；特殊用途空域；其他空域。<BR>在美国由于通用航空飞行不依靠管制指挥，而且通用航空飞行通<BR>常没有固定的飞行路线和飞行程序，飞行的主要信息来源于目视航图<BR>及其相关的补充资料，因而目视航图中的航行信息，特别是人文信息、<BR>障碍物对通用航空飞行至关重要。<BR>8<BR>1、通用航空飞行员可以通过目视航图了解起飞、着陆以及备降机<BR>场的基本状况，目视航图中描述了机场必须的航行要素。<BR>2、目视航图一般不提供目视飞行路线，只有通用飞行的空域受到<BR>严格限制时才标出目视航线。<BR>3、目视航图中描述的障碍物超障是确保飞行安全的基本要求，航<BR>图中计算出了每个区域的最低飞行高度（MEF），只要目视飞行在此高<BR>度之上，就可以保障超障安全，当然仅靠目视航图是不够的，还要结<BR>合最新的补充资料（AFD）和航行通告及时更新。<BR>4、目视航图中的通讯导航设施信息是通用航空飞行所必须的，由<BR>于通用航空飞行一般不接受管制指挥，因而要通过通信设施了解航空<BR>器的状况以及周边的交通状况，并借助导航设施来判断自己的位置。<BR>5、目视航图中对空域划设描述非常清楚，美国空域划分成A、B、<BR>C、D、E、G 六类，并明确了各类空域的基本要求，通过目视航图可以<BR>了解空域的分布状况，使通用航空的飞行区域非常清晰，哪类空域可<BR>以进入，哪类空域不准进入飞行中要自动躲避，哪类空域联系ATC 可<BR>以进入，通过目视航图都可以清楚的了解。空域的划设有序地划分了<BR>固定航班飞行和通用航空飞行。假如目视航图对空域划设描述不清楚，<BR>通用航空飞行不清楚自己的活动范围，飞行中将存在极大的安全隐患，<BR>因而空域的合理划设是通用航空飞行的关键，是目视航图中的主要内<BR>容。<BR>6、目视航图中对特殊使用空域、其他空域和仪表飞行路线都有清<BR>楚的描述，通用航空飞行时要绕开这些空域和航线，譬如禁区、限制<BR>9<BR>区、告警区、军事活动区等。<BR>（六） 目视航图的制作流程<BR>1、确定航图制作计划（要绘制的容、绘制的顺序等）。<BR>2、确定航图的比例和图幅的范围，确保航图出版的美观实用。<BR>3、建立地图投影。<BR>4、选择地图的基础资料，最好用使用大比例尺地形图。<BR>5、把大比例尺上的基础地理信息，提取到需要的航图上，确认所<BR>有的基础地理信息基准一致。<BR>6、通过航拍图片、卫星照片等更新基础地理信息，主要人为信息<BR>比如城区、铁路、公路、高压电线、管道等。<BR>7、根据规范绘制航图<BR>8、增加相关的航行数据，并把其位置在航图上作适当调整。<BR>9、粘贴航图附边，以备检查、核对时使用。<BR>10、航图制作完成后确定生效日期，然开始航图的维护至下次航<BR>图出版，周而复始。<BR>二、 航行数据的收集<BR>航行数据是航图制作的主要内容，是保证飞行安全的基础，航行<BR>数据收集至关重要。美国的航行数据搜集系统国家飞行数据中心<BR>(NFDC)，设在FAA 总部的航行情报处（AIS）。<BR>（一） 航行情报处（AIS）和国家飞行数据中心(NFDC)<BR>1、美国FAA 的航行情报处（AIS）是空管空域管理办公室（ATA）<BR>的一个部门，负责原始资料的搜集、确认、归档、维护，航行数据和<BR>10<BR>最新临时资料的发布等。<BR>2、 航行情报处又分为三个科，国家飞行数据中心（ATA－110）、<BR>规划和项目科（ATA-120）、制图标准科(ATA-130)。<BR>（1）国家飞行数据中心(ATA-110)是FAA 负责航行数据搜集、校<BR>对、确认、归档，航行资料公公布以及国家空域信息的统计；维护国<BR>家航行数据库并向政府、军队、私人、航图的制作部门、资料编写部<BR>门、飞行管理系统提供航行资料；负责维护和指定机场地名代码、通<BR>讯导航设施识别、气象站代号、五字代码；<BR>（2） 规划和项目科（ATA-120）是航行情报处的一部分，负责<BR>最新和未来自动化需求系统的管理；维护国家空域系统资源数据库<BR>（NASR）；为国家空域系统资源数据库（NASR）制作对外公布的文件；<BR>通过光盘和网络公布相关的数据文件，周期为56 天；设计、制作、和<BR>11<BR>实施航行情报的数据处理。<BR>（3）制图标准科负责有关航图组织的发展、指导，航图的政策、<BR>标准的建议；为航空制图关心的问题提供技术意见、设计、咨询服务；<BR>管理国家航图办公室（NACO）; 协调FAA 航图和飞行资料在ICAO 的对<BR>外交流。<BR>（二） FAA 以外的航行数据来源<BR>1、飞行数据中心（NFDC）公布的电话<BR>2、当地FAA 的机场管理办公室或航行情报部门<BR>3、联邦通信委员会（FCC）；<BR>4、国防部（DOD）等部门。<BR>（三） 人工障碍物的原始数据提供格式<BR>原始数据主要包括障碍物的所有者、位置、高度、以及有无障碍<BR>灯、是否喷漆等，具体格式见障碍物数据提供表。<BR>（四） 航行数据的维护<BR>国家飞行数据中心(NFDC)搜集到原始数据以后，要对原始数据予<BR>以校对、确认、然后分类整理归档，并录入航行数据库数据库，提供<BR>给个相关用户单位使用。<BR>三、 空域的划设是目视航图的主要内容，同时也是通用航空信息服务<BR>的关键<BR>（一） 空域分类背景<BR>美国国家空域1993 年9 月16 日之前分为以下7 类：<BR>主动管制空域（Positive Control Area）<BR>12<BR>终端管制空域（Terminal Control Area）<BR>机场雷达服务空域（Airport Radar Service Area）<BR>机场交通空域（Airport Traffic Area）<BR>通用管制空域（General Controlled Airspace）<BR>非管制空域（Uncontrolled Airspace）<BR>特殊使用空域（Special Use Airspace）<BR>为了建立一个更为简单、有效的国家空域系统，使空域用户更加<BR>容易理解不同类型空域对飞行执照、航空器机载设备、空中交通管制<BR>服务的要求，从而使之更为接近国际标准，美国联邦航空管理局（FAA）<BR>根据美国的实际情况有选择地引入了国际民航组织（ICAO）空域分类<BR>标准，修改了部分空域类型的上下限并降低了终端管制空域对VFR 的<BR>运行要求。1996 年9 月16 日起，美国国家空域系统开始实施为期两年<BR>的过渡，以便每一个空域用户，包括飞行员、管制员、飞行/管制教员<BR>和其他有关人员充分理解和适应空域系统的新变化。<BR>（二） 空域分类现状<BR>进行分类后的美国国家空域系统包含A、B、C、D、E、G 6 类空域<BR>（见下图）和特殊使用空域，其范围为美国大陆（包括阿拉斯加和夏<BR>威夷）及海岸线向外延伸12 海里之上的空间，600，000 英尺以上的空<BR>间作为国家空域系统的一部分被划分为E 类空域，但不属于空中交通<BR>管制系统。对IFR 飞行而言，前5 类为管制空域，G 类为非管制空域；<BR>对VFR 飞行而言，A 类空域禁止目视飞行，B 类空域为管制空域，C、D<BR>类空域为有限管制空域，E、G 类空域为非管制空域。<BR>13<BR>（三） 空域分类对目视飞行的影响<BR>美国对国际民航组织空域分类标准的引用和变通，较好地体现了<BR>“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权力”这一原则，在<BR>安全与效率之间找到了一个的平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域<BR>条件，合理划分了通用航空飞行和航班飞行，极大促进了通用航空的<BR>发展，同时有效地减轻了管制单位的工作负荷，保证空中交通的安全、<BR>效益、顺畅。<BR>四、 飞行检查是对目视航图的有力支持<BR>飞行检查是对目视航图的有力支持，目视航图中除去通信导航设<BR>施、航线、机场数据、空域以外的地形、水系、道路、地标、目视检<BR>查点、城区、障碍物等要素都需经过飞行检查。通过飞行检查可对目<BR>视航图进行评估，并可以提供关键和最新的原始数据。<BR>国家空域系统<BR>不属于空中交通管制系统<BR>不允许VFR 飞行<BR>14<BR>美国FAA 的国家航图办公室（NACO）,有两名专职的飞行员负责全<BR>美国目视航图的飞行检查。需要飞行检查的目视航图主要包括区域图<BR>（SAC）54 幅和终端区图(TAC)3O 幅，每幅图的飞行检查时间大约为45<BR>小时，整个美国的目视航图校飞一边约为3 年半，校飞结束后再执行<BR>下一次目视飞行检查，周而复始。<BR>目视航图的飞行检查的内容主要原始数据来源于：美国地理部门<BR>提供的地形图、航拍照片、卫星图像、国家地理部门的测量数据（主<BR>要指障碍物）、联邦通讯委员会提供的数据（主要指障碍物）、州和地<BR>方政府、公用事业公司、交通地图、森林用地图。目视飞行检查主要<BR>检查航行数据及时性、完整性、范围和其他具体细节。<BR>目视航图的校飞人员首先在目视航图上进行图上作业，把需要目<BR>视飞行检查的数据整理好，以便在飞行检查时有针对性、譬如检查有<BR>疑问的障碍物，首先要在目视航图上标出障碍物的大概范围。执行完<BR>飞行检查把记录下的最新数据反馈给相关部门，对目视航图中错误或<BR>不完整的部分予以修改，或通知其他部门作进一步核实，比如测量部<BR>门、专业空中摄像部门，最终达到飞行检查内容的及时、准确。<BR>随着通用航空的发展，目视航图的制作，我国的校验飞行必然要<BR>增加新的课题。目视航图的校飞不仅可以增加飞行任务，更有利于提<BR>高我国飞行校验队伍的实力，增强国际竞争能力。<BR>将来我国的飞行校验，可以采取设备校飞、程序校飞和目视航图<BR>校飞三者有机结合，不仅可以减少调机时间，增加飞机的利用率，更<BR>有利于飞行校验任务的顺利实施。<BR>15<BR>五、 飞行服务站是美国通用航空飞行信息服务的关键<BR>飞行服务站（FSS）为所有的飞行提供飞行情报服务和告警服务，<BR>除了民航飞行外，军航飞行也使用飞行服务站。美国现有72 个飞行服<BR>务站，其中61 个为自动飞行服务站。这些飞行服务站的服务范围覆盖<BR>全美所有空域。飞行服务站的主要功能如下：<BR>（一） 飞行计划服务<BR>FAA 强制要求在管制空域内所有按仪表飞行规则运行的航空器提<BR>交飞行计划，并建议所有按目视飞行规则运行的航空器提交飞行计划。<BR>目视飞行计划仅用于搜寻援救目的而不是空中交通管制服务目的。飞<BR>行员或航空公司将飞行计划提交给飞行服务站，IFR 计划将自动转给相<BR>关管制单位，VFR 计划将保留在飞行服务站的系统之内用于搜救。<BR>飞行员可以通过Internet、公用电话、设在机场的专用电话提交飞行<BR>计划，也可以直接到飞行服务站进行提交，对于VFR 飞行甚至可以在<BR>空中通过飞行服务站的专有频率进行提交，飞行服务站负责转发IFR<BR>飞行计划，纪录、激活和关闭VFR 飞行计划。<BR>（二） 提供气象服务<BR>飞行服务站在全美统一的频率上提供航路气象咨询服务，范围通常<BR>为5，000 英尺—18，000 英尺，飞行员可以通过该频率联系飞行服务<BR>站的气象咨询服务席位，获取自己关心的区域气象信息。<BR>飞行服务站提供飞行中危险天气咨询(HIWAS)和转录气象通播<BR>(TWEB)服务，在VOR 频率上循环播放强对流、雷暴等危险天气信息<BR>和一般气象信息，每小时进行更新。在VOR 导航信号覆盖范围内均可<BR>16<BR>收到。机场附近的气象条件可以通过ATIS/AWOS/ASOS 通播获取，飞<BR>行服务站不负责这些通播的更新。<BR>（三） 航行通告服务<BR>飞行服务站管辖的范围内划设若干扇区，每一扇区指定专用频率，<BR>根据飞行员要求提供NOTAM 以便及时获得最新资料。<BR>（四） 告警和搜寻援救服务<BR>飞行服务站监听应急频率在收到应急定位发射机信号或是在VFR<BR>飞行预达时间30 分钟后，仍没有收到相关通知，启动有关检查和搜救<BR>程序。<BR>（五） 其他通用航空服务<BR>飞行服务站还提供其他有关服务，比如原始资料的收集。<BR>六、 目前我国通用航空信息服务的现状<BR>（一） 通用航空信息服务缺乏基础资料<BR>目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只能在地形<BR>图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握，随着通用<BR>航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料－目视航图。<BR>（二） 飞行任务和计划审批程序复杂<BR>通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军民航有关部<BR>门批准，民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航管理局的批准，涉及军<BR>用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航<BR>空任务由军航的有关部门批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施<BR>飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方<BR>17<BR>面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺<BR>利实施。由于通用航空飞行涉及航路、航线较少，且飞行高度低，对民航运<BR>输飞行影响小，因而飞行计划的审批主要集中在军航航管部门。<BR>（三） 军民航之间通报繁琐、复杂<BR>通用航空飞行实施前要将相关的时间、地点、航线、任务、机型、架<BR>次等向军航有关部门报告，实施过程中要及时通报飞行动态，实施后还要通<BR>报次日的飞行计划和预计飞行时间。通用航空飞行点多面广，设备落后，通<BR>报每天的计划和动态费时费力，时效性也差，增加了工作量却起不到太大的<BR>作用，最终也会限制通用航空的进一步发展。<BR>（四） 低空空域飞行管制方式和手段落后。<BR>目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空和平面<BR>通信，因而低空空域通用航空飞行实行程序化管制，此种管制方式不仅要求<BR>足够大的飞行间隔，而且限制了同一地点和同一时间内所作业飞机的架次，<BR>发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监<BR>视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、<BR>漏。飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，<BR>很多工作不得不人工介入。<BR>（五） 空域管理方式落后，空域全部为管制空域。<BR>目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民<BR>航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能<BR>涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥<BR>去解决。程序本身为静态，而飞行活动属于动态，因此静态的程序管理在解<BR>18<BR>决实时性空中交通问题时具有模糊性，往往会因为协调资源的不足而导致工<BR>作失误。另外为了保证程序的可靠性，往往采用很大的间隔余度，降低了空<BR>间利用率。<BR>（六） 通用航空机场通信、导航系统建设不完善.<BR>多数机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设<BR>备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空<BR>企业人员素质低，航空器老旧，机载设备落后，规章制度建设不完善，安全<BR>隐患大。<BR>七、 通用航空信息服务的建议<BR>随着我国通用航空的迅速发展，通用航空对信息服务保障的要求日益<BR>强烈。现就通用航空信息服务及目视航图制作的相关问题建议如下。<BR>（一）基础地理信息<BR>基础地理信息是目视航图的关键，目视航图的大部分内容来自地<BR>形图，特别是障碍物。美国的基础地理系统非常完善，基本的数字地<BR>形图由国家测绘部门提供FAA 给使用。由于历史的原因和印刷上的经<BR>济，美国现行目视航图的基础地理信息，主要依靠手工从大比例尺上<BR>提取。我们国家数字地形图的还不太完善，还没有对公众开放，目前<BR>情报中心在制作航线图和仪表程序图时也没有使用数字地图。<BR>据了解国家测绘部门已经研制出1:25 万和更小比例的数字地图，<BR>今后我们制作目视航图时可直接利用数字地图，并配合大比例尺地图<BR>检查、确认，因而制作目视航图必须获取相应比例的数字地图，作为<BR>基础地理信息的基础。<BR>19<BR>（二）航行数据搜集系统<BR>除去基本的地理信息，航行数据是目视飞行的关键。美国FAA 总<BR>部的国家飞行数据中心（NFDC）负责搜集处理航行所需的各种数据，<BR>国家航图办公室（NACO）可以通过内部网络直接得到所需的数据，对<BR>目视航图的制作提供了强有力的支持，而且FAA 搜集到的数据还可以<BR>提供给其他用户使用。目前我们尚缺乏统一的航行数据搜集系统，特<BR>别是障碍物的搜集，只能搜集到机场附近的重要障碍物，而且搜集渠<BR>道也不畅通，距离机场比较远的障物无法搜集，限制了目视航图的制<BR>作，应尽快建立类似于美国FAA 国家飞行数据中心（NFDC）的航行数<BR>据搜集系统，支持目视航图的制作，支持通用航空的信息服务，同时<BR>为空管和航空用户的不通运行、生产系统提航行供数据支持。<BR>（三）空域的科学划设<BR>国际民航组织要求各缔约国按照附件11 的要求对空域进行分类，<BR>我国至今没有按此划分，被国际民航组织列为缺陷和不足。美国空域<BR>自1993 年分类以来，深入空域用户和空管人员的观念之中，在规范空<BR>域管理和提高航空安全、效率方面起到了巨大作用。<BR>美国的空域划分成A、B、C、D、E、G 六类，另外还有特殊空域、<BR>军事活动区等在目视航图上标注的非常清楚，通用航空飞行据此可以<BR>划分出自己的活动范围。目前我们国家的空域由空军统一管制，没有<BR>参照国际民航组织对空域进行科学划分，所有的空域都是管制空域，<BR>所有飞行必须听从管制指挥。如果不对空域进行科学划分，目视航图<BR>制作缺乏实在意义，为配合通用航空信息服务和目视航图的制作，国<BR>20<BR>家空管部门应尽早开放低空空域，并对空域科学划分，才能切实保障<BR>通用航空飞行，使目视航图切实起到保障通用航空飞行安全的作用。<BR>（四）通用航空飞行服务系统<BR>美国的飞行服务站以提供飞行情报服务为主，为美国的通用航空<BR>发展做出了巨大贡献，有效减轻了空中交通管制系统的负荷。鉴于今<BR>后通用航空的发展，目视航图的制作固然重要，但仅仅依靠目视航图<BR>提供信息服务还是不够的，美国FAA 的飞行服务站（FSS）,为通用航<BR>空提供飞行前和实时的飞行服务。我们在发展通用航空服务系统时也<BR>可以借鉴其中有益的方面，经过吸收消化成为我们自己的东西，建立<BR>适合我们国情的通用航空信息服务系统。<BR>八、 通用航空信息服务－目视航图制作今后的打算<BR>要开展目视航图制作这项工作，必须把此项工作作为系统工程，<BR>从系统建设入手，做好各方面的基础保障工作。以战略的眼光考虑目<BR>视航图的制作，做好长远规划。加强人、财、物的投入，并从机构上<BR>做出保障。<BR>目前在全国范围制定目视航图，时机尚不成熟，可以先在通用航<BR>空需求比较大的东北地区开始试点，以一个机场为例制定出目视航图<BR>的样品，通过实际的制作，找出其中存在的问题，并总结目视航图制<BR>作过程中的经验，逐步完善目视航图的相关规范，为全国范围内目视<BR>航图的制作奠定基础。<BR>航行情报处<BR>二○○年五月 日<BR>21<BR>GAMA general aviation manufacture association<BR>AOPA aircraft owners and pilots association<BR>NBAA national business aircraft association<BR>AVN aviation system standards<BR>NACO national aeronautical charting office<BR>NFPO national flight procedure office<BR>AFD airport/facility directory<BR>WAC world aeronautical charts<BR>SAC sectional aeronautical charts<BR>TAC terminal area charts<BR>MEF maximum elevation figure<BR>ATA office of air traffic airspace management<BR>AIS aeronautical information service division<BR>NASR National Airspace System Resource database.<BR>NFDC national flight data center<BR>FSS flight service station<BR>HIWAS Hazardous In-flight Weather Advisory Service<BR>TWEB Transcribed Weather Broadcast<BR>AWOS Automated Weather Observing System<BR>ASOS Automated surface Observing System<BR>ATIS Automated Terminal information System<BR>22<BR>障碍物数据提供格式一、<BR>23<BR>障碍物数据提供格式二、<BR>24<BR>美国联邦空管局（FAA） 组织结构图 不错，看看！ 捞不着出去就看看资料也能了解不错
不错，看看！ 谢谢分享。回复 1# 航空 的帖子
Good, Thanks kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk 谢谢，太感谢了。 借鉴资料，谢谢分享
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