低空解禁通航迎来爆发期 民航“短翼”待伸展
11月14日，国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。文件支持“4000米以下低空飞行无需报批，只需报备”。根据“意见”，中国低空空域开放将按照试点、推广、深化三个阶段逐步推进改革，即2011年前在局部地区进行改革试点，2011年至2015年底前在全国推广试点，2016年至2020年进一步深化改革。
“意见”特别明确，要深化沈阳、广州飞行管制区试点；并在2011年后全国推广，在北京、兰州等五个飞行管制区分类划设低空空域。而在开放的垂直高度上，各类低空空域垂直范围原则为1000米以下。同时，民航局会同空军研究论证在现行航路内、高度4000米以下，按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。
业内人士认为，这为私人和企事业单位购买和使用通用飞机扫清了制度障碍，我国将迎来“大众航空”的时代。
中国航天工业集团公司总经理林左鸣说，“这些都为我国通用航空业的发展创造了前所未有的历史机遇。在将来一段时间内，通用航空产业发展必将是我国经济社会发展中一道亮丽的风景。”
双翼中的短翼
通用航空与运输航空共称为“民航双翼”，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括农林等作业飞行和科学实验等飞行活动。通用航空飞机包括航拍机、警用机、森林灭火机、农用喷药飞机、私人公务机等各种小型飞机。
有关统计显示，中国通用航空业与发达国家，甚至是一些发展中国家相比，存在巨大的差距。据统计，中国目前通用航空器注册数量为907架，飞行员共3600多人，通用航空机场70个，年飞行时长约38万小时，直接从业人员8000多人，创造经济价值167亿元。
而2009年，美国通用航空器保有量23万多架，飞行员33万多人，通用航空器机场15000多个，年飞行时长超过2800万小时，并创造了120多万就业岗位，超过1500亿美元年经济效益。
在通用航空飞机的数量上，即使发展中国家如南非和巴西也拥有一万架以上的通用航空飞机。
另外，通用航空业的发展也与中国经济社会发展水平不相适应。“目前我国农林业、工业、电力、港口引航、航空应急体系救援等方面，通用飞机和直升飞机缺口高达400多架，”中国民用航空局副局长夏兴华说，“从另一个角度看，正因为中国通用航空业产业只是处于初步发展阶段，规模小、成熟度低，所以预示着其拥有巨大的提升空间。”
根据美国贸易发展署、中国美国商会和中国民用航空局的预测，到2015年中国将需要1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机，复合增长率21%；中国航空学会通用航空专家委员会预测，中国通用飞机到2020年市场保有量总架数为10000架左右。
目前我国通用航空发展远远落后于公共航空运输发展。预计到“十二五”末期，我国通用飞机的需求量将近万架，约占全球总需求量的10%以上。未来数十年内，随着空域的逐步开放，我国通用飞机保有量将上升到5-10万架，也就是说每年潜在的市场规模将超过5000架。
若以目前中航通飞公司生产的小鹰500型飞机每架售价300万元计，每年潜在市场规模将达100亿-150亿元，十年1500亿元。通用航空将成为扩大内需与就业的重要产业。业界预测未来10年中国的通用航空将会得到高速发展，是继干线飞机、支线飞机之后另一个迅速崛起的朝阳产业。
据统计，到2012年，我国需要各类通用航空飞机1万-1.2万架，按国际通行的航空产业拉动比1∶10估算，将带动超万亿元的市场规模。除了拉动中小型飞机和直升机制造产业外，还能拉动包括机场、飞机加油站等服务产业发展。上述民航业内人士也表示，如果未来中国拥有的通用航空飞机将超过1万架，租赁和修理飞机将首先迎来繁荣，每年会有超过两百亿元的运行、维修、服务市场。另外，根据美国经验，通用航空业投入产出比1∶10、就业带动比1∶12，随着政府逐步放松管制，将逐渐创造出一个万亿规模、千万人就业的大市场。通用航空为民营资本提供了不少机会。比如维修点的创建、人才的培养和服务的完善，都可以由企业来解决。比如在西安航空基地区内注册的260多家企业中，90%以上是民营和外资企业。目前，中国的通用航空企业不足百家，除中信海直、南航珠直等几家国有通航企业，民营企业构成了通航业的主体。
私人飞机市场潜力无限
私人飞机、公务机是通用航空的一个重要部分，目前中国私人购买飞机已经成为时尚。亚洲地区最大的销售商“亚洲jet”执行总裁沃尔什最近表示：“10年内，中国将超越美国，成为世界上最大的私人飞机拥有国。”
近几年中国富豪人数在快速增长，根据《2010胡润财富榜》显示，目前中国共有5.5万个亿万富豪，其中有1900位10亿元级富豪和140位百亿元级富豪。
从统计数据上看，中国千万富豪的平均年龄为39岁，亿万富豪的平均年龄为43岁，平均年消费为170万元，正是中小商务机最佳潜在购买人群。从收入来看，这群人完全有能力负担起千万元以上的中小型飞机的购置费用和每年几百万的保养使用费用。
假设未来10年中国有两成的亿万富豪选择购买私人飞机，那么购置量将超过1万架，按每架飞机1000万元人民币计算，对应中国未来10年将迎来千亿通用飞机市场。
温州市鹿城航空航海运动协会会长朱松斌说，早在2005年温州乐清飞行总会举办的私人飞机机型推介会上，22名温州商人向国内外知名飞机制造、销售公司订购了22架私人或商务飞机，总金额达1.332亿元，可以看出在经济发达的地区，私人飞机的市场并不小。
上海正阳投资集团董事长邹建明透露，他目前正在仿效汽车4S店，建立国内首家飞机4S店，计划利用8年的时间投资100亿人民币，筹建100个通航机场。
需要培育市场
目前国内通用飞机领域的情况是，飞机制造产量不大，私人购买飞机的成本较高，如果直接从国外购买相关税费比较重。对于中国通用飞机产业来说，还需要培育市场，但可以预期的是，未来市场空间很大。
以往，我国的各家航空企业仅利用的富余能力来进行研制和生产通用飞机，导致产业规模小、产业成熟度低。我国目前通用飞机在册数量仅为900架，与我国的大国地位极不相称。
中航工业负责人表示，作为国内航空工业的主力，他们高度重视通用航空产业的发展。目前，他们已将旗下的石飞公司定位为重要的通用飞机生产基地，主要生产农林飞机和运动类飞机等机型。
中航通用飞机有限责任公司副总经理沙长安表示，现有的通航企业盈利非常难，一是飞行管制原因；二是相关配套不足，航油、机场少；三是企业规模小，不具备网络优势；四是飞行员及保障人员少。
他分析说，通用航空发展最大的瓶颈仍是政策法规。其次则是相关基础设施跟不上，很多地方雷达不覆盖，供通用飞机起降的机场或起降点的也只有几百个，远远无法满足要求。至于飞行员不足。
长沙通联航空技术有限公司董事长杨笑侬则认为，对经营者而言，如果不能取消购机、低空飞行、通航机场建设三项审批，低空开放就是空话。低空开放，不仅仅是空域的开放，更应该是对于私人购买飞机以及私人飞机上天的管理制度的改革。目前购买私人飞机的资质审批和申请飞行的审批都没有一个统一的规则，根本无章可循。
和机动车一样，所有进入空域的飞机，都要遵循交通规则、运行规范，即要合法飞行；还要遵循市场管理规则，即运行资质合格。
军管体制亟待改革
如何协调军民航空管制部门，是通用航空产业能否顺利发展的关键。
我国低空空域管理改革的呼声由来已久。目前，空域目前由军方集中管理，只有京沪、京广和沪广等28条航线部分有限的空域交由民航管理。
在这种管理方式下，通用飞行尤其是私人飞行想要上天并不容易。除了驾驶员执照、飞行器适航许可外，私飞还必须提前向空管部门报计划，“一飞一报”。如果是跨省、跨军区飞行，手续则更加复杂。
目前低空空域管理部门与通用航空单位及个人之间尚未建立高效可靠的信息传输渠道，飞行计划和飞行动态不能及时通报，这对组织实施低空飞行相当不利。
许多人士指出，我国通用航空发展远远落后于公共航空运输发展。最重要原因之一就是空域归口于军方的体制。随着国内经济的发展，通用航空业向发达国家看齐势在必行，现行制度正在尝试改变。
另一个制约因素是基础设施。目前我国仅有120个通用飞机机场，而国土面积与我国差不多的美国却有19000个机场。尽管通用航空对于机场的要求朴素得近乎简陋，一般情况下几百米长的碾压过的土跑道就能满足通用航空的飞行需求，需要政府做出相应的支持。
除了基础硬件不足外，目前公务机停靠机场的收费高昂。不论是中国最繁忙的北京、上海和广州等大型机场，还是中西部的中小型机场，收费均高于一般航线飞机。更有甚者，由于机场数量有限，部分公务机根本找不到就近可供停靠的机场。在国内一些繁忙的机场，还很难获取可供公务机临时起降的时刻。
东海公务机有限公司总裁王世翔指出，事实上，随着中国经济的发展，内地城市也有大量富豪，公务机公司不一定要在一线城市发展，因为这有可能和密集的航班相冲突，反倒是二三线城市有更大的发展空间。
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