天量订单难消化 中国今年每3天引进2架飞机
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 宋体, arial; line-height: normal; font-size: 12px; color: rgb(102, 102, 102); -webkit-border-horizontal-spacing: 1px; -webkit-border-vertical-spacing: 1px; ">2011-01-30 《华夏时报》 记者王潇雨</span><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 宋体, arial; line-height: normal; font-size: 12px; color: rgb(102, 102, 102); -webkit-border-horizontal-spacing: 1px; -webkit-border-vertical-spacing: 1px; "><br></span></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 宋体, arial; line-height: 18px; "> 随着中美两国高层的互动，也预示着波音公司（Boeing Co.）在未来数年之内将有更多民机产品飞往东方，成为中国航空运输业重要的组成部分。</span></div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 宋体, arial; line-height: 19px; "><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 与此同时，美国飞机制造商波音终于确认其17年来推出的首款新机型787型交付时间为今年三季度之时，其长达8年在新机交付量上始终落后于欧洲空中客车公司（Airbus S.A.S.）的状况也有望得到扭转。</p><p align="center" style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "><strong>5年后波音转运</strong></p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 与上一宗大额购机订单相隔几乎整整6年，波音终于等到了新的“大礼包”。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 北京时间1月20日凌晨，波音公司在其官方网站上正式宣布这笔总数达到200架、订单金额190亿美元的购机协议得到中国政府批准的消息。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 波音上一次在中国获得巨额订单还是在2005年，当时中国的六家航空公司与之签订了总额达72亿美元的60架787新型宽体客机订单，但因种种原因造成的多次延误，该机型至今仍未开始交付，而其在华订单已有部分流失或面临置换机型，波音为此亦将向中国的航空公司给予一定的赔偿。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> “这是一个振奋人心的消息。”一位接近波音的人士对本报记者表示，“这几年对波音来说有诸多不顺利，需要有这样的好消息来提振士气。”</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 对波音公司来说，其产品在中国虽然仍保持着最高的市场占有率，并且与中国航空制造企业在转包生产等工业合作项目上有着不错的业绩，但近年来因受中美两国间错综复杂利益关系变化的影响，在民机产品销售方面始终没有能够取得更大突破，其与空客的市场占有率差距也在逐步缩小。而去年年初被牵涉进“对台军售”事件更引发了中国国内对于波音的“制裁”以及“抵制”声浪。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 时隔一年，“军售”事件仍悬而未决之时，此次最高规格的外交访问为波音带来了难得的“转运”机遇。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> “中美建交以来，历任中国最高领导人访美必定会去波音公司参观，而这往往也伴随着新订单的签署。”一位现居北京的民航业内人士对本报记者表示。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 根据本报记者从波音公司总部以及一些美国当地媒体获得的消息表明，本次签订的200架订单中，有185架为波音737系列，15架为波音777系列，波音737系列是目前全球运营数量最多的单通道客机，777系列则被认为是目前航空公司运营远程洲际航线最佳的选择之一。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 然而美国当地媒体《The Seattle Times》的报道却显示，这笔巨额订单“并没有使波音公司的订单量增加，因为这其中大多是自2007年起至今中国的航空公司与波音陆续签订的诸多购机订单的集合”。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 该报道还援引波音公司发言人Miles Kotay的话表示：“（该订单）唯一的新内容是获得（中国）政府批准。”</p><p align="center" style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "><strong>“双雄”订单之争延续</strong></p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 尽管对于这个超大订单的争议和质疑仍存，但200架这一数字却在风头上迅速压过空客一周前宣布的“民航史上最大飞机订单”，即印度低成本航空公司IndiGo订购180架空中客车A320型飞机的消息。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> “航空公司在宣布订单的时机以及计算订单量的时候都会有一些小技巧，虽然在总体上不会对订单量构成影响，但数据的对比会对两家公司市场战略以及销售带来微妙影响。”一位国有航空公司负责运力引进部门的人士对本报记者表示。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 数据显示，自2003年开始，波音公司每年交付新机数量始终低于空客，相差最大的2008年，空客交付量竟然比波音高出108架。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 在刚刚过去的一年，波音向全球航空公司共交付462架民用飞机。净订单量也达到530架。尽管有外界预测其交付量有望超过空客，但空中客车在1月17日发布的数据表明其交付量与净订单量分别达到510架及574架，再次双双压过波音一头。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> “787项目的延误使波音丧失了太多的机会，反过来这些机会被空客抓住了。”一位民航业内观察人士对本报记者表示，“而波音的新一代747-8的市场反应也不如空客A380。”</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 作为大型宽体客机象征的747型飞机在超过半个世纪的服役期后，终于即将迎来其全新改进型号波音747-8型，该机型的客机版本将于2月中旬在美国试飞，作为与空中客车目前最大客机A380定位相似的产品，其在商业上或许暂时难以获得竞争对手那样的成就，但对波音自身产品线的完善以及下一轮竞争中针对性策略的开展显然具有更为重要的意义。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 在2005年到去年年底期间，中国政府与空中客车三次签订巨额订单，但自2005年价值72亿美元的787订单后，波音便再没有从中国获得过更大数额的订单。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 1月18日，波音宣布其首架787梦想飞机将在今年第三季度交付给第一家用户，这距离此前承诺最早交付日期已经晚了3年之久。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 而国内航空公司订购的60架787飞机，除了厦门航空有限责任公司已经置换为737系列而流失掉的3架之外，有消息表明中国东方航空股份有限公司及其子公司上海航空有限责任公司订购的共24架该机型也已经置换为737及777系列，且很有可能“包括在此次200架的订单之中”，但此消息并未得到上述公司的最终确认。</p><p align="center" style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "><strong>天量购机的挑战</strong></p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> “按照今年的飞机引进计划，我们可能每三天就将新引进两架飞机。”中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）飞行标准司副司长周凯旋18日在接受本报记者采访时表示，“民航业的高速增长对于局方的管理来说是很大的挑战。”</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 在全球几家飞机制造商每年发布的市场预测报告上都显示，中国是其非常重要的市场，而在过去几年里全球民航业整体受到经济环境影响冲击之下出现下滑，而中国依然保持高速增长的态势表明，中国民航业增长仍存在巨大的潜力，因此飞机制造企业也将保持全球市场份额的重要赌注押在了中国市场。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 根据波音的预测，中国未来20年将需要4330架新飞机。波音此次与中国签订的协议表明，200架新飞机将在2011年到2013年之间交付，波音认为此举将“带来超过10万个就业机会，其中包括波音和数千家供应商”。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> “今后几年里运力引进速度应该比较稳定，不会有太大的增长，毕竟要尊重行业发展的规律。”周凯旋表示。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 但他承认，“飞行员的缺乏确实将对行业发展造成一定的限制，但随着此方面工作越来越受到重视，这一影响将在最近几年得到很大的改善。” “除了行业自身的问题，外部挑战也是不容忽视的，比如高铁的影响。”前述民航业内资深人士表示。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 根据中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）去年底发布的市场预测年报中的数据显示，中国高铁网络将覆盖民航超过60%的市场，对于占民航航班总量各30%左右的800公里及800-1200公里航线，高铁的影响分别为巨大及中等程度。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> “看一下这些飞机采购订单，单通道机型占绝大多数，这些飞机主要都投入到国内航线使用，如果高铁冲击民航市场，使得国内需求放缓，如此巨量的运力怎么消化？”前述民航业内人士表示忧虑。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 同样应该忧虑的还有中国商飞，其大飞机启动产品C919正是瞄准了目前最为畅销的波音737系列以及空中客车A320系列，尽管去年底刚得了100架启动订单，但在产品投入商用之前，竞争对手就已经布局初成，其怎样在市场夹缝中突围尚不可知。</p><p align="center" style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "><strong>对话</strong></p><p align="center" style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "><strong>波音公务机公开新订单</strong></p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 最近两年时间里，公务机引进数量和速度大大超越了此前多年的发展速度，这也引发了全球公务机制造商的纷至沓来。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 老牌商用飞机制造企业美国波音公司的民机产品在中国民航机队中处于优势地位，但在公务航空领域方面仍然试图开辟“第二战场”。近日，《华夏时报》记者对波音公务机市场行销总监查尔斯·科伯恩（Charles E. Colburn）以及波音公务机亚太区、加拿大及美国销售总监杰夫·多恩（Jeff.S.Dunn）进行了专访。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 《华夏时报》：波音的公务机产品与普通的商用客机有哪些区别？</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 杰夫·多恩：波音公务机产品分为三种型号，分别是BBJ、BBJ2以及BBJ3，是基于民机产品中的737-700、737-800以及737-900三种型号而来。但跟传统的商用机型相比，BBJ有所加强，比如BBJ，虽然是以737-700为基础，但使用了737-800的机身中段及机翼，结构得到加强。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 《华夏时报》：在干线商务客机制造领域，目前是被波音和空客两家企业牢牢把持的，而公务机领域则不同，目前有很多专业的公务机制造商以及很多非常好的产品，波音的竞争优势在哪里体现？</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 杰夫·多恩：更大的客舱面积可以带来更好的舒适度。BBJ的客舱面积达到75平米，而BBJ2和BBJ3分别可以达到93.3平米以及104平米，这是传统公务机制造企业推出的产品无法比拟的。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 《华夏时报》：传统公务机制造商认为公务机尺寸太大不方便，而波音却将较大的客舱面积作为卖点，作为公务机来说什么尺寸是最为合适的呢？波音是否有其他型号的公务机产品？</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 查尔斯·科伯恩：当然是BBJ（笑），不过大尺寸的公务机对于一些私人用户来说有些过于昂贵，所以我们有相当一部分客户是政府和包机公司，而私人用户比较多的是中东地区，这个区域的客户偏爱大尺寸的私人飞机。因此波音其他型号商用飞机的公务机版本也有相当数量的订单。目前我们VIP专机的订单大约有195架，这包括波音全系列的机型。比如747的VIP专机型号。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 《华夏时报》：波音公务机产品的市场状况是怎样的？</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 查尔斯·科伯恩：BBJ是最畅销的一款产品，目前已经售出120架。BBJ系列全球销量是144架，而从客户构成来看，其中私人占61%，政府客户占26%，包机公司的比重占10%。目前从全球市场看来，中东是波音公务机最大的市场，客户分布占全球的27%，其次是北美洲，约占26%，亚太和欧洲分别占21%。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 《华夏时报》：在中国市场的销售情况如何？</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 杰夫·多恩：在中国市场一共售出8架，有5架在大陆，香港和台湾分别售出2架及1架。从客户构成来看。有一点值得注意，4年前亚太客户比例只占到16%，预计未来5年，这个比例将上升到25%。2010年3月，金鹿公务航空有限公司接收了中国第一架注册的BBJ公务机。目前我们一共交付了123架“绿飞机”，即没有进行涂装和内饰设计，而由客户根据自己的需求来自行决定。</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 《华夏时报》：公务机市场未来一个时期内的发展趋势将会是怎样的？</p><p style="line-height: 18px; margin-top: 10px; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px; margin-left: 10px; font-size: 14px; font-family: 宋体, arial; font-weight: normal; "> 查尔斯·科伯恩：从目前看，未来的重点将会是中东地区和亚洲，因为北美公务机市场起步较早，未来的趋势应该是逐渐走低，而亚洲将会成为新的增长点。中东市场会对飞机尺寸有更大要求，但市场基本保持不变。目前我们的订单中很大一部分是来自亚洲的。</p></span>
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