全球航空业飞机“扎堆”报废 回收压力猛增
<P><FONT color=#666666>2011-02-14 中国民航新闻信息网 记者胡海波/编译</FONT></P><P><FONT color=#666666></FONT> </P>
<P style="TEXT-ALIGN: center"><IMG alt=全球航空业飞机“扎堆”报废 回收压力猛增 src="http://www.air.cc/uploads/allimg/110215/12592I3B-0.jpg" border=0></P>
<P style="TEXT-ALIGN: center"> 图1：法国中部沙托鲁机场上被波音公司回收的喷气客机部件。美国《华尔街日报》资料图片摄影：Dan Michaels</P>
<P style="TEXT-ALIGN: center">目前，拆卸和回收报废飞机正成为一项大生意。据飞机回收协会估计，未来20年里，有12000架飞机将要报废，其中包括目前正在运营的和已经停飞的飞机，这意味着全球航空业每年将回收越来越多的飞机。</P>
<P align=center><STRONG>报废飞机的归宿</STRONG></P>
<P> 在美国亚利桑那州、加利福尼亚州和内华达州的沙漠里，停着上千架接近退役期的“老龄”飞机，这些地方气候干燥，利于长期存放飞机。这些飞机中的一部分会被卖到经济落后的发展中国家继续服役，或者交给具有改装资质的改装厂改装成货机，另外被宣布最终退役的飞机则面临着被拆卸的命运。</P>
<P> 飞机制造是一项技术含量很高的工程，需要无数工人花费很长时间制造出来，组装好，才能飞上天。但是，飞机的拆卸与回收却不一样。它只需几个技术人员，从切割开始，分解发动机、操纵器、油泵、电池组、机翼等。这些回收的零部件在获得相关部门的适航认证以后，被投放到二手市场，并成为拆卸飞机业的主要利润来源。</P>
<P> 在拆卸了这些值钱的部件后，机身各部分会被送进粉碎机，出来的碎片被分选、回炉。由于欧美各国对铝金属的需求量很大，飞机上大量使用的铝皮，具有较高的回收价值。回收后的铝材则可以用来生产汽车部件、自行车和罐头盒等。此外，飞机起落架和机翼大梁以及接头部分都是钢制成的，这些废钢也能再次回收利用。</P>
<P> 英国P3航空工业公司则把飞机各零部件卖掉，以作办公室设备使用。“有客户购买了机身，用作办公桌分区。襟翼和稳定器变成了会议桌，飞机引擎罩则变成了服务台。”公司销售和业务发展总监菲尔·多诺霍说。</P>
<P> 虽然新技术正使得越来越多的飞机部件被回收，但仍然有一些部件因不能回收利用而被填埋，它们主要是由碳纤维合成材料或者塑料制成。随着报废飞机数量的日益增加，航空业面临的需要减少填埋材料的压力也与日俱增。</P>
<P align=center><STRONG>飞机内饰难回收</STRONG></P>
<P> 2010年年中，飞机回收协会设置了一个宏伟目标：到2016年，报废飞机90%的材料将被回收，并再次投入到航空产品的生产中。另外，它还力求到2012年，将飞机制造产业的垃圾填埋量减少25%。</P>
<P> 事实上，要提高报废飞机的回收率，就需要努力减少飞机材料的填埋量。而其中，飞机内饰的回收利用起着至关重要的作用。虽然航空制造业的两大巨头——空中客车公司（Airbus S.A.S.）和波音公司（Boeing Co.）面对报废飞机回收问题，都有自己的举措，但是在谈到如何回收利用飞机内饰时，两者却都一筹莫展。</P>
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<P align=center><IMG alt="" src="http://www.air.cc/uploads/allimg/110215/12592LL8-1.jpg"></P>
<P> 图2：2010年12月12日，全球首架波音747商业客机Juan T. Trippe在韩国首尔凄凉报废。</P>
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<P> 波音公司飞机和复合材料回收项目部经理比尔·卡伯里说：“飞机回收的行业标准取决于各个公司如何有效地进行回收——如果他们不把铝从飞机配线中分离的话，回收率仅为60%-75%，分离则可达80%。回收率的高低主要取决于内饰部分，因为内饰的材料很难回收，绝大部分都被当作垃圾填埋了。”</P>
<P> “如果我们解决了内饰问题，回收率将达到90%，甚至更高。”卡伯里补充说。这其中的一大难题是，报废飞机分布在世界各地，有的地方根本就没有回收设备，而运输成本又太高。此外，内饰材料如玻璃纤维，回收后根本没有什么市场价值，常常资不抵费。</P>
<P align=center><STRONG>提高回收率任重而道远</STRONG></P>
<P> 波音公司目前正在独立研究飞机内饰回收问题的解决方案，虽然进展缓慢，但波音已经开始回收利用某些内饰材料。</P>
<P> “我们试图从其他行业借鉴已有的回收技术，同时也在积极探寻新的回收技术。”卡伯里说，“我们在回收碳纤维材料方面取得了很大成功，已经开始收集一些飞机废料，并送到英国的碳纤维回收中心进行处理。”</P>
<P> 碳纤维的生产需要耗费大量的能源，生产新碳纤维每千克需要165度电，但生产再生碳纤维每千克只需要8.8度。在价格方面，再生碳纤维更便宜，每千克只需要17.6美元，而一般工业生产的碳纤维每千克则为44美元。</P>
<P> 然而，目前有回收碳纤维能力并投入商业运营的只有英国的一家公司，另一家日本公司正在筹建中。在美国也有一家公司将投入运营，但是目前尚未获得运营许可。卡伯里说：“报废飞机的运输成本很高，我们是在用自己的钱来推动一个产业的发展。”</P>
<P> 空客公司也采取行动，加入了报废飞机先进处理流程项目（Pamela），其目的在于，到2015年，85%的飞机零部件将以对生态环境无害的方式重复使用或者回收再利用。</P>
<P> 空客正在寻找新的客舱设计方案以解决当前的客舱材料回收问题，希望将来飞机内饰使用的材料更易于回收。Pamela项目总监、空客报废飞机拆除专家奥利弗·马拉瓦隆说：“就目前而言，以适当的方式放弃某些难以回收的客舱部件，比试图回收它们更有意义。”</P>
<P> Pamela项目一结束，空客公司就立即采取了下一步行动：塔布飞机回收与维护项目（Tarmac Aerosave）。截至目前，该项目组已经拆掉了10架飞机，其中不乏竞争对手的产品。它计划在2011年拆卸12架飞机，随后其拆卸能力每年将达到20-30架。</P>
<P> 事实上，法国还拥有另外一个飞机拆卸和回收中心——沙托鲁航空中心。在那里，飞机维修企业欧洲航空和巴丁航空回收公司每年拆卸10-12架飞机，而且这一数字将会越来越大。</P>
<P> 在沙托鲁航空中心，每架拆卸的飞机大约有70%的零部件被回收利用。“这主要是由于客舱的回收率太低，我们将主要着眼于此。”飞机回收协会在沙托鲁航空中心的执行董事兼总经理马丁·弗雷西内斯说，“几个研究机构正在试图解决这个问题，但是，就目前来说，客舱的大部分材料还将会被填埋处理。”（编译自《飞行国际》）</P>
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