5153飞机左发掉电故障分析(737NG)

航空发表于 2011-4-10 18:23:08

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航空发表于 2011-4-10 18:23:39

5153飞机左发掉电故 障分析 北京技术组制作 故障背景 B5153飞机06年5月10日过站反映，空中左发掉电，重新 接通后正常，地面测试GCU1上无故障代码，电源系统测试 正常。从5月10日起到6月16日5153飞机左发掉电故障重复出 现了17次，每次的故障现象完全相同：都是飞机在空中，左 发电源正常的情况下突然断开，重新接通，左发电源可以正 常使用，地面检测不到任何故障信息，地面试车检查故障从 未出现。 6月16日5153飞机北京航后，组织排故小组专门进行5153 电源故障的排除工作。最终发现接线块TB801上XB1接点插 钉松动，造成火警—GCU1线路的瞬时断路，而导致左发电 源空中断开。重新接线后故障排除。 排故过程分析 B5153飞机左发掉电故障从出现到最 终排除经历了一个月的时间，完成了 大量的排故工作，有很强的典型性。 从排故过程看大致可以分为两个阶 段： 1. 盲目的换件和串件阶段。 2. 通过研究分析，确定排故方案，最终 排除故障的阶段。 第一阶段： B5153飞机掉电故障非常特殊，首先间断性极强，平 均2-3天出现一次，而且只在空中出现，地面试车检查时， 故障从未出现过。而且出现掉电情况后，只要再次衔接发 电机供电电门，就可以马上恢复正常供电。其次：无任何 故障代码，自检GCU和BPCU没有任何故障记录。 正是由于这个故障的特殊性，给排故带来了很大的困 难，在排故的第一阶段，排故的思路是不清晰的，排故工 作局限在量线和反复更换与左发电源系统相关联的部件 上。在这个阶段，先后更换（或对串）了GB1，GCU1， SPCU，左发IDG，BPCU，DEU，左发导线束，P91板，电 源控制面板，火警控制面板等，其中有的部件更换了2-3 次。可以说在这个阶段，所有与左发电源相关的部件全部 更换了一遍。 第一阶段： 在这个阶段也完成了大量的量线工作，可以说凡是与 左发电源控制相关的线路，全部经过了测量，但没有发现 问题。 这个故障实际是由电源控制线路断路造成的，为什么 在量线的过程中没有发现断路现象呢？这是因为，这个电 路上的缺陷不是一直存在的，可以说这个线路上的问题在 绝大多数的时间里都没有表现出来，只有在震动，温度或 其它条件的影响下，这个缺陷才会瞬间出现。对于这样的 线路缺陷，量线的方法是很难发现问题的。 第二阶段： 第一阶段的排故工作没有取得效果，技术组工程师对 这个故障进行了更深一步的研究和分析，并制定了一个排 故方案，正式这个排故方案使得左发掉电故障得以最终排 除。 下面把这个故障的分析思路和排故方案进行简要的说 明。 分析思路： 首先，这是一个发动机掉电的故障，而且根据跟机观察 的结果，可以确定，左发的GCR和GB都断开了。GCR和GB 断开的条件是有区别的，如果GCR断开GB则肯定断开，而 GB断开GCR不一定断开。仅有GB断开的情况，发电机的电 压和频率都是正常的，GCR断开发电机电压和频率都为0。 那么我们看一下使得GCR断开的条件都有哪些：人工关 断发电机电门；发动机火警；发电机电源质量问题（欠压， 超压，欠频，过频，过流，差动，相序错误，旋转二极管短 路）。GCR断开的结果是，GCU不再给发电机提供励磁电 压，发电机停止发电。
分析思路： 当发电机电源出现质量问题（欠压，超压，欠频，过 频，过流，差动，相序错误，旋转二极管短路）时，GCU 会断开GCR，同时GCU也会记录故障状态，使得相应的故 障指示灯点亮。而5153飞机左发电源故障最特殊的一点就 是：GCU上没有任何故障灯。从原理和线路图上都可以分 析出下面的结果：只有发动机电源正常关断或发动机灭火手 柄提起这两种情况，GCU会断开GCR同时又不会记录故障 信息。因为GCU认为此时断开GCR是正常的操作，不是一 种故障保护。 分析思路： 通过这个分析，我们就把故障点缩小到这两条线路上， 从前面的工作内容看，电源控制面板，火警控制面板， GCU都已经更换过了，也就是说这两条线路上的相关部件 都已经更换过了，所以问题只能在线路本身上。下面我们分 别看一看这两条线路的情况 28V直 流电 28V直 流电
分析思路： 从线路中可以看到，如果GCU上电插头D10890B的64# 插钉感受到了28V直流电，GCU会自动断开左发电源GCR， 同时，如果GCU上电插头D10890A的55#插钉如果感受不到 28V直流电，GCU就会认为左发出现了火警情况，也会自动 断开左发电源GCR，这两种情况，GCU都是不会记录故障 信息的。 在这两种情况中，第一种情况是很难出现的，而发动机 火警面板到GCU之间的线路出现断路，就会造成第二种现 象。这种情况出现的可能性较大，所以技术组根据这个分析 结果制定了排故方案。 排故方案： 这个排故方案分为两步： 第一：检查火警控制面板到GCU之间的线路，特别是接 线块TB801 XA1 XB1。 第二：如果检查仍未发现问题，使用导线短接GCU后的 电插头D10890A的45#和55#插钉，这两个插钉短接后，将车 底隔离火警控制面板到GCU之间的线路。可以有效地隔离 故障。 排故结果： 6月16日5153飞机北京航后，组织排故小组专门进行 5153电源故障的排除工作。在进行第一套排故方案时，最终 发现接线块TB801上XB1接点插钉松动，造成火警—GCU1 线路的瞬时断路，而导致左发电源空中断开，重新接线后故 障排除。 通过故障原理我们也可以看出，第二套排故方案同样时 有效的，如果执行了第二套排故方案，故障也将被隔离到火 警到GCU1这条线路上来。 总结： 这次5153左发动机掉电故障的排除，充分 体现了原理分析在排故过程中的重要作用， 正确的分析可以使得排故工作更加直接有 效，可以大大减少排故时间，避免一个故障 多次重复发生。 谢谢收看！

979199501 发表于 2011-4-12 00:20:16

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CFM56-7B TRAINING MANUAL ENGINE FAN TRIM BALANCE

bocome 发表于 2011-7-31 06:06:26

5153飞机左发掉电故障分析(737NG)

bhree 发表于 2011-12-19 23:15:48

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