航空 发表于 2011-4-12 00:04:26

2491飞机8月26日左发滑油滤旁通信息排故情况分析

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航空 发表于 2011-4-12 00:04:46

2491飞机8月26日左发滑油滤旁<BR>通信息排故情况分析<BR>北京技术组制作<BR>排故经过：<BR>8月26日2491飞机北京航后机组反映，空中间断性<BR>出现L OIL FILTER信息，发动机其他参数正常。航<BR>后排故工作者参照FIM79-35-00 FIG103完成以下工<BR>作：<BR>1. 检查左发磁堵，未发现金属屑；<BR>2. 检查左发主滑油滤，无污染物，更换新的主滑油<BR>滤；<BR>3. 试慢车检查，滑油系统无渗漏，未出现故障信<BR>息。<BR>8月27日2491飞机执行北京至罗安达航班，飞机<BR>起飞后反映出现L OIL FILTER信息，左发滑油压<BR>力，滑油温度正常，飞机继续执行航班。8月28日<BR>2491返回北京，航后检查左发磁堵正常，检查左发<BR>主滑油滤正常，更换左发滑油滤压差电门，试车左<BR>发N1 70%未出现故障信息。对拆下的压差电门进<BR>行测试，在35PSI时，压差电门导通（标准是<BR>54±1PSI），确定为压差电门故障。<BR>排故分析：<BR>8月26日故障首次出现，排故工作者参照FIM手册<BR>排故，FIM手册要求如果检查磁堵，更换滑油滤，<BR>检查未发现问题，同时故障信息不再出现，可视<BR>为排故工作结束。工作者依据手册完成上述3步工<BR>作后，故障未能再现，工作者认为这是一个暂时<BR>故障，不再出现，结束排故工作。上述排故过程<BR>中，存在着一些问题。<BR>首先：排故工作者对故障现象了解不全面，故障认定不准<BR>确，从对8月26日故障出现航段的译码来看，故障现象从爬<BR>升到开始下降几乎一直存在，出现故障时发动机N1在70%-<BR>80%之间。故障持续时间长，现象比较稳定，不能认定为<BR>一个暂时性故障，在故障原因没有明确之前，应尽量更全<BR>面的检查，工作者虽然也进行了试车检查，但只试了慢<BR>车，不足以再现故障。第二：工作者对于国际航班要重点<BR>保障的认识还不够，国际航班飞机一旦出现故障，由于缺<BR>乏人员，航材，工具往往会造成长时间停场，同时也会给<BR>公司带来巨大的损失。2491飞机27日执行的罗安达航线，<BR>是目前保障最困难的航线之一，在执行这个航班之前，一<BR>定要对飞机加强检查，保证飞机的良好状态。但工作者对<BR>这个情况显然认识不足，在未能确定故障排除的情况下，<BR>就结束了排故工作，给国际航班带来了隐患。<BR>总结：<BR>这次2491飞机左发滑油压差电门故障，从故<BR>障本身来讲十分简单，但从排故的过程来讲<BR>我们还是有很多的经验和教训需要总结。此<BR>次排故反映出了工作者排故经验不足，测试<BR>方法不全面，航班保障意识不够的问题，在<BR>今后的工作中还要大力加强，确保国际航班<BR>安全，正常的运行。<BR>谢谢收看！

bocome 发表于 2011-7-31 06:07:40

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