1·2 空气动力学部分
**** Hidden Message ***** 1·2空气动力学部分空气动力学是飞行签派专业的一门重要专业基础课，它主要涉及的内容有：升阻力的产生，螺旋桨的推力与阻力，增升装置，高速气动特性，尾流对飞行的影响；飞行性能、飞机的稳定性和操纵性，飞机的配载平衡等知识。
气流流过机翼时被分成两股，沿上翼面的一股气流受翼面凸起挤压作用而收缩，流管变细，流速加快，根据伯努力定理可知：气流压力减小，而下翼面的一股气流则相反，流速减慢，压力增大。由此产生上下翼面间的压力差，其中垂直于相对来流方向向上的分力就是升力，平行于来流方向向后的分力就是阻力。飞机的升力主要由机翼产生（其中绝大部分是由上翼面前缘部分贡献），阻力不仅来自机翼，还来自飞机的其它迎风面，它主要包括摩擦阻力（与飞机姿态无关），压差阻力（由气流分离引起的机翼前后缘压力差产生）及诱导阻力（由于翼尖涡诱导产生）三部分，对于高速飞行还应加上波阻 —由于激波前后缘的压力差而产生的阻力。升阻力大小与迎角、机翼面积 S、大气密度 (、飞行速度 V2正比。
迎角是机翼翼玄与相对来流的夹角。随着迎角增大，上翼面气流受挤压，弯曲加剧，导致压力进一步降低，而下翼面相反，压力增大，因此升力、阻力增大，达到临界迎角时，升力达到最大，超过临界迎角后，升力急剧减小，阻力急剧最大，飞机进入失速状态，失速的根本原因是迎角超过临界迎角后上翼面受逆压作用产生大范围气流分离。失速程度主要取决于最大升力系数，飞机重量、机动飞行的过载及飞机的构形，升阻比是飞机升力与重量之比，随迎角最大，升阻比先最大，在迎角达到最大，而后减小。有利迎角状态下，飞行阻力最小。
当飞机接近地面至约一个翼展高度时，翼尖涡受地面的抑制作用减弱，导致诱导阻力减小，升力增大，飞机产生附加低头力矩，这种现象即是地面效应。
螺旋桨的推力及旋转阻力是由桨叶旋转中前后桨面的压力差产生。拉力随飞行速度增大而减小。螺旋桨的旋转速度是靠变距控制的，即前推变距杆，桨叶角减小，转速增加，后拉变距杆相反。顺桨是指后拉变距杆使桨叶角增加到 90°左右，桨叶停转。当发动机停车时，应通过顺桨保护发动机不受磨损。反桨叶是指将桨叶角减小到很小的负角度而产生负拉力，以使飞机减速，反桨是通过收小油门来实现的。螺旋桨在旋转时会产生进动，气流斜吹等副作用，其强度与与油门有关。因此，要求飞行员在调整油门时相应用舵，控制飞机姿态。
对于双发螺旋桨飞机各发的气流斜吹对飞机航向影响的程度不同，其中影响较大的一发为关键发，该发停车时将增加控制飞机舵向的难度。例如，右转螺旋桨飞机，左发为关键发。空中最小空中速度 VMCA是指多发飞机在空中关键发停车，工作发满油门状态下，飞行员用满舵能保持飞机航向的最小速度。 VMCA的大小受飞机重心、构型、飞行高度的影响。一般地，重心前移 VMCA减小，高度增加时， VMCA的变化趋势与拉力变化趋势相同。飞机过载，盘旋时，为飞机坡度。盘旋时，速度、半径、坡度等要素间的关系可由下式确定：
tg (=V2/gr或 tg(=VW/g
增升装置主要用于提高飞机在大迎角下的升力及阻力（特别是最大升力系数），并改善飞机在大迎角下的操纵性。增升装置主要包括后缘襟翼，前缘襟翼，前缘缝翼等。襟翼主要通过增加翼面弯曲度增加升力。缝翼主要通过将下翼面高压气流引入上翼面从而控制附面层分离，以此改善大迎角下飞机的稳定性及操纵性。
飞行马赫数是飞行真空速与音速之比。一般地，马赫数在 0.75以下的飞行为亚音速， 0.75～1.2之间的为跨音速飞行。马赫数超过 1.2的为超音速飞行。随马赫数增加，上翼面最低压力点的局部音速增
加，当该点的音速增加到 1时，对应的来流马赫数为临界马赫数，超过临界马赫数后，上翼面出现局部超
音速区和激波，导致阻力急剧增大。机翼压力中心急剧变动，飞机稳定性及操纵性品质变差。提高临界马赫数的重要方法是采用后掠翼布局，后掠翼使飞机升阻力系数减小，因此在低速飞行时必须使用增升装置以增加升力，减小失速程度，此外后掠翼在大迎角时，翼尖区先失速，使飞机稳定性及副翼操纵性下降，需用前缘缝翼及涡发生器弥补其影响。
飞机的稳定性是指在受到扰动偏离原平衡状态且扰动消失后自动恢复原状态的能力。它包括静稳定性和动稳定性两方面，缺一不可。静稳定性是指飞机有恢复原平衡状态的趋势，即有恢复力矩。动稳定性是指飞机经过短时间波动后最终能恢复到原状态并应有阻尼力矩。飞机的稳定性又可分解为纵向、横向、航向稳定性。纵向静稳定性主要由平尾贡献且要求重心在焦点之前。重心前移，飞机稳定性增强；舵向稳定性主要有垂尾贡献，大迎角时因垂尾效率下降舵向稳定性将变差；横向稳定性主要由机翼上后标角 ,上反角及上单翼布局形式贡献。飞机的主操纵系统包括副翼、升降舵和方向舵。副翼用于飞机的横滚操纵，左压盘时，左侧副翼上偏，升力减小，右侧副翼下偏，升力增加。两翼升力差构成横滚力矩，使飞机左横滚。现代高速飞机的副翼，除在机翼外侧有低速副翼（用于低速飞行时，襟翼伸出后）外，还在机翼内侧布置了高速副翼（仅限低速飞行时，襟翼收进后），升降舵用于俯仰操纵，后拉驾驶杆升降舵上偏，使飞机上仰，前推驾驶杆相反；方向舵用于方向操纵，蹬舵时方向舵向同侧偏转产生操纵力矩使飞机向蹬舵侧偏头。此外，机翼上翼面还设有扰流板作为辅助操纵系统，它包括飞行 /地面绕流板，其原理是通过破坏上翼面绕流从而减升增阻。转弯时，转弯一侧飞行扰流板随压盘而升起，帮助转弯。飞行中升起飞行扰流板还可在不增大速度的条件下增加下沉率。
飞机的尾流是由翼尖涡向后拖出形成的。其强度与飞机的重量成正比，与翼展、飞行速度成反比。尾流形成后先以一定速度下沉约 900ft后悬浮于空中，然后逐渐消散。风会加速其消散过程且在侧风中，上风侧尾涡静止不动，而下风侧尾涡将随风漂移。尾流一般在飞机离地后出现，接地后消失。飞机进入前机尾流时会出现颠簸甚至无法控制的剧烈横滚，偏航。为避免尾流影响，起飞时应在前机离地之后，接地点之前离地，着陆时应在前机接地点之前，离地点之后接地。
飞机性能是指飞机在起飞、着陆、巡航、爬升中的能力。起飞性能主要涉及最大起飞全重及起飞特征速度 V1、VR、V2。航空法规定要求为保证飞机起飞中出现关键发失效时，飞机能中断起飞或单发继续起飞安全，须限制最大起飞重量，在最大起飞重量计算时，可能需要考虑净空道和安全道。净空道是跑道端外的平整无障碍物表面，可用于飞机作离地后的初始爬升（爬升只至 35ft高，增速至 V2）。安全道是跑道端外一段经平整铺设的道面，用于中断起飞时滑跑。确定了最大起飞重量后，对应该重量的起飞特征速度也就确定了。其中决断速度 V1的定义是： V1前飞机故障则必须中断起飞， V2后必须继续起飞； VR为抬轮速度是当飞机达到该速度时飞行员开始带杆抬前轮使飞机离地，它比 V1稍大； V2为起飞安全速度，它保证飞机在起飞中关键发失效时，能获得较大的爬升能力。起飞 ×速时飞机应达到 V2速度。每次起飞前应根据跑道及气象条件具体计算最大起飞全重及 V1、VR、V2。
爬升性能主要有爬升率和爬升梯度。对于螺旋桨飞机，以 V有利和 V经济爬升可获得最大爬升率和梯度。而对于喷气机，其快升速度和陡升速度则比 V有利、V经济大得多。各机型的爬升性能可通过查飞行手册获得。在风中飞行时，爬升率不变，逆风使爬升梯度增加，顺风相反。
涡轮动力飞机在高空大速度巡航时性能较好，对涡桨飞机，以 V有利速度巡航时，航程最远。而对于喷气机，其远航速度要高于 V有利。随着重量减轻，飞机的远航高度应增加，远航速度减小，另外在风中飞行时，顺风时减小，巡航速度可增加航程，逆风时则相反。
飞行中出现一发失效时，应立即向工作发方向蹬舵压盘，并保持一个不大于 5°的坡度飞行，在此状态下飞机的阻力最小，性能最好。在单发巡航飞行时应保证速度不低于 VMCA，如果飞机的推力不能保证在原高度巡航，则减速至 VYSE——单发最大爬升率速度飞行，此时即使不能保持原高度也还可以使下沉率最小。在单发巡航时，有时需要空中放油以维持基本的巡航高度。在单发爬升时，飞机的爬升性能将损失超过 50%.
飞机的着陆性能主要指着陆距离，以及受着陆距离及爬升梯度限制的最大着陆重量，着陆性能主要受入口速度 VREF影响，它等于 1.3VSO，VSO是飞机在着陆构形下的失速速度， VS是飞机在全收构形下的失速速度。在着陆滑跑时，飞机的制动方法有三种：反推（减速板伸出后立即使用，在高速滑跑时效果最好），减速板（落地后立即放出以破坏翼面绕流，减小升力，提高刹车效能及方向控制能力）、刹车（在低速滑跑时效果最佳）。在积水道面上滑跑时因摩擦系数减小刹车效能降低，此时应尤其主要防止滑水。滑水根据其程度不同分为三种形式：第一种是动态滑水，此种常见于积水较深道面。胎面与道面完全脱离，机轮完全打滑并失去方向控制能力，根据此种滑水产生的临界速度可用经验公式表示为：
第二种是粘性滑水，当积水层很薄且道面有橡胶沉积层时常产生，且在较低速度时仍可发生；第三种是橡胶还原滑水，产生原因是由于橡胶胎面因摩擦生热产生的蒸汽。
参考资料《飞机性能工程》，中国民航出版社《飞行原理》，中国民航飞行学院出版社
《飞行性能与计划》，中国民航飞行学院出版社
102001在迎角不变条件下，飞行速度增大一倍则升力： A〕增大 l倍 B〕增大 2倍 C〕增大 4倍 D〕不变 C 102002在迎角不变条件下，飞行速度增大一倍则阻力： A〕增大 l倍 B〕增大 2倍 C〕增大 4倍 D〕不变 C 102003随着飞行高度的增加，保持平飞所需的迎角与真空速的关系为：
A〕均不变 B〕给定迎角下的真空速增大
C〕给定迎角下的真空速减小 D〕两者均减小
B
102004 影响失速速度的因素有：
A〕重量、过载、功率 B〕过载、迎角和功率
C〕迎角、重量和空气密度 D〕迎角、重量、飞机构形
D
102005在小于 V有利的飞行速度范围内，平飞速度减小将引起飞机阻力： A〕增加，因为诱导阻力增大 B〕增大，因为摩擦阻力增大 C〕减小，因为诱导阻力减小 D〕减小，因为压差阻力减小
A
102006保持一定速度平飞，随着重量增加，飞机的： A〕摩擦阻力增大 B〕诱导阻力增大 C〕诱导阻力减小 D〕诱导阻力基本不变
B
102007 通过改变迎角，飞行员可以改变：
A〕升力、阻力和飞机重量 B〕升力、阻力和速度
C〕升力、速度，但不能控制阻力 D〕飞机重量、升力，但不能控制速度
B
102008 关于阻力，下列说法不正确的是：
A〕诱导阻力是由于气流下洗引起的
B〕压差阻力是由于气流分离引起的
C〕零升阻力的主要成分是摩擦阻力
D〕摩擦阻力的大小仅与飞行表速有关
D
102009 在飞机从起飞滑跑到离开地面的过程中：
A〕飞机的稳定性将增强 B〕诱导阻力将增大
C〕诱导阻力将减小 D〕摩擦阻力将增大
B
102010 双发螺旋桨飞机的关键发为：
A〕滑流对垂尾影响较轻的一发 B〕滑流对垂尾影响较重的一发
C〕产生可用拉力较大的一发 D〕可以为任意一发
B
102011 跨音速飞行一般是指：
A〕马赫数 0.50到 1.0 B〕马赫数 0.75到 1.0
C〕马赫数 0.75到 1.2 D〕马赫数 0.75到 2.0
C
102012 亚音速飞行一般是指：
A〕马赫数低于 0.75 B〕马赫数 0.75到 1.2
C〕马赫数 0.75到 1.0 D〕马赫数低于 1.0
A
102013 临界马赫数是指：
A〕上翼面出现激波时的来流马赫数
B〕上翼面出现局部超音速区时的来流马赫数
C〕飞机产生高速振动时的来流马赫数
D〕上翼面低压力点达到音速时的来流马赫数
D
102014 随着来流马赫数的增加，机翼表面最先达到音速的一点是在：
A〕上翼面前缘 B〕上翼面后缘
C〕机翼前缘驻点附近 D〕下翼面前缘
A
102015 后掠翼飞机在翼尖出现激波失速后，将使压力中心：
A〕向后向内移动 B〕向前向内移动
C〕向前向外移动 D〕仅向内移动
B
102016机翼后掠设计的最大优点在于： A〕显著提高临界马赫数 C〕降低空气压缩性的影响
A 102017后掠翼的缺点在于： A〕翼根先失速 剧烈低头 C〕翼尖先失速 C
102018翼面涡流发生器的主要作用是： A〕破坏上翼面绕流 C〕改善后掠翼飞机的稳定性
C 102019增升装置的主要作用是： A〕增大最大升阻比 增大临界迎角
B 102020前缘襟翼的主要作用是： A〕增大机翼弯度 度
B〕改进飞机在高速飞行时的稳定性 D〕改进飞机在高速飞行时的操纵性
B〕随压力中心的前移飞机出现
D〕飞机的稳定性较差
B〕减小激波阻力 D〕改善后掠翼飞机的副翼操纵性
B〕增大最大升力 C〕增大阻力 D〕
B〕减小升力，但不增加速
C〕改善大迎角下的飞机稳定性 D〕增加飞行阻力
A
102021 前缘缝翼的工作原理是：
A〕改变机翼弯度增加升力
B〕改善上翼面绕流，延缓气流分离
C〕改善下翼面绕流，延缓气流分离
D〕将下翼面高压区的气流引向上翼面，延缓气流分离
D
102022 螺旋桨顺桨是指将桨叶角调整到：
A〕0°左右 B〕45°左右 C〕90°左右 D〕
180°左右
C
102023 飞机失速的根本原因在于：
A〕飞行速度过小 B〕飞行速度过大
C〕遭遇阵风干扰 D〕飞机迎角超过临界迎
角
D
102024 飞机的迎角是：
A〕飞机纵轴与相对气流的夹角 B〕机翼弦线与相对气流的夹角
C〕机翼弦线与水平面的夹角
B 102025低速流动的基本特征是： A〕流管变细，流速加快 C〕流管变细，气流压力增加
A 102026在临界迎角状态，飞机的： A〕升力最大 C〕升力系数和阻力系数最大
B 102027在有利迎角状态，飞机的： A〕升力最大 C〕升力系数和阻力系数最大
D 102028襟翼的主要作用在于： A〕增加升阻比 C〕增加最大升力系数
102029飞机的升力主要是由
A〕上翼面前缘产生的
C〕下翼面前缘产生的
A 102030螺旋桨变距是指改变： A〕桨叶角 C〕桨叶转速
A 102031螺旋桨飞机的拉力： A〕随飞行高度增加而增加 C〕随飞行速度增加而增大
D 102032螺旋桨产生负拉力的原因有： A〕桨叶角过大，飞行速度过小 C〕油门过大，飞行速度过小
D 102033右转螺旋桨飞机滑流的作用是使飞机： A〕向左偏航 B〕向右偏航 向右滚转
A
D〕飞行轨迹与水平面的夹角
B〕流管变细，流速减慢 D〕流速加快，则气流压力增加
B〕升力系数最大 D〕升阻比最大
B〕升力系数最大 D〕升阻比最大
B〕减小升阻比 D〕增加升力系数
B〕上翼面后缘产生的 D〕上下翼面各占一半
B〕桨叶迎角 D〕发动机扭矩
B〕随飞行高度增加而减小
D〕随飞行速度增加而减小
B〕桨叶角过大，飞行速度过大 D〕油门过小，飞行速度过大
C〕向左滚转 D〕
102034右转螺旋桨飞机向后带杆机头上仰时，进动作用将使飞机： A〕右偏 B〕左偏 C〕先左偏后右偏
D〕保持中立 A 102035右转螺旋桨飞机左蹬舵后，进动作用将使飞机： A〕下俯 B〕上仰 C〕先上仰后下俯 D〕保持中立
B
102036 超音速流动的基本规律是：
A〕膨胀加速，压力增高，温度增高 B〕膨胀加速，压力降低，温度降低
C〕膨胀减速，压力增高，温度增高 D〕膨胀减速，压力降低，温度降低
B
102037 尾流的产生主要是由于：
A〕翼尖涡 B〕气流与飞机间
的摩擦作用
C〕气流在机翼表面发生分离的结果 D〕动力装置的排除尾气
A
102038 尾流移动的基本特征是：
A〕缓慢下沉 B〕缓慢上升 C〕向上风侧飘移 D〕向下风侧
飘移
A
102039影响尾流强度的主要因素有： A〕重量越大，速度越高，尾流越强 B〕重量越大，速度越低，尾流越强 C〕翼展越长，速度越低，尾流越强 D〕翼展越长，速度越大，尾流越强
B 102040空气的压缩性对高速流动规律的影响程度取决于： A〕飞行速度 B〕空气温度 C〕空气密度 D〕飞行马赫数
D
102041保持相同迎角平飞，随着飞行高度增加： A〕真空速增大，指示空速也增大 B〕真空速不变，指示空速增大 C〕真空速增大，指示空速不变 D〕真空速不变，指示空速减小
C 102042随着迎角的增加，飞机的升阻比： A〕增加 B〕减小 C〕先增加后减小 D〕先减小后增加 C
102043螺旋桨飞机前推变距杆后： A〕桨叶转速减小 B〕桨叶转速增大 C〕桨叶转速不变 D〕螺旋桨拉力增加
B 102044飞机着陆过程中，其尾流结束是从： A〕飞机进场后收油门至慢车位 B〕飞机接地后
C〕飞机停止运动 D〕飞机收回扰流板并解
除反推后
B
102045起飞阶段，后机为避免前机尾流的影响应当：
A〕在前机离地点前方离地
B〕在前机离地点的后方离地
C〕不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流 D〕以上答案都不对 B
102046着陆阶段，后机为避免前机尾流的影响，应当：
A〕在前机接地点前方接地
B〕在前机接地点的后方接地
C〕不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流
D〕以上答案都不对
A 102047起飞时，在下列哪种情况下应特别注意尾流的影响 A〕逆风 B〕顺风 C〕侧风 D〕阵风
A
102048关于马赫数，下列说法中正确的是： A〕马赫数是飞行速度与该高度上音速之比 B〕马赫数是音速与飞行速度之比 C〕马赫数反映了空气庄缩性的大小 D〕飞行马赫数超过 1意味着
进入超音速飞行
A 102049可以减小起飞距离的因素有： A〕增大 VR B〕减小 VR C〕逆风分量增大 D〕增大起飞襟翼角度
102050沿上坡跑道起飞对起飞性能的影响是：
A〕起飞距离增大 B〕起飞距离减少 C〕VR降低 D〕 VR增加 A
102051下列因素中可以减小起飞决断速度的是：
A〕跑道积水 B〕减小起飞重量
C〕机场标高增加 D〕沿上坡跑道起飞
A
102052下列因素中随起飞重量增加而减小的是：
A〕决断速度 V1 B〕抬轮速度 VR
C〕加速停止距离 D〕继续起飞距离
A
102053 V2速度的定义为：
A〕起飞决断速度
C〕最小起飞速度
B
102054 喷气机的快升速度 VY为：
A〕大于 V有利
C〕等于 V有利
A
102055 螺旋桨飞机以 V有利飞行时，将得到：
A〕最大航程
C〕最长返航时间
D
102056 喷气机的远航速度是在：
A〕大于 V有利
C〕等于 V有利
A
102057 为获得最远航程，顺风时应：
A〕增加巡航速度
C〕维持原巡航速度
B
102058 对于给定航程的飞行，为减小油耗应当：
A〕顺风时增大速度
C〕逆风时增大高度
B
102059 重量减轻时，为得到最大航程应：
A〕减小远航速度
C〕飞行迎角应减小
A
102060 为获得最远航程，随重量减轻喷气机应：
A〕增加速度和高度
C〕增加速度或减小高度
B
102061 VSO表示：
A〕全收构形下失速速度
C〕着陆构形下失速速度
A
102062 机场标高对着陆接地速度的影响为：
A〕标高越高，地速越大
C〕标高对地速无显著影响
A
B〕起飞安全速度 D〕空中最小操纵速度
B〕小于 V有利 D〕与 V有利无关
B〕最大上升梯度 D〕最大上升率
B〕小于 V有利 D〕与 V有利无关
B〕减小巡航速度 D〕改变飞行高度
B〕逆风时增大速度
D〕顺风时减小高度
B〕减小远航高度 D〕增加远航高度和速度
B〕增加高度或减小速度 D〕减小速度和高度
B〕起飞构形下失速速度
D〕复飞构形下失速速度
B〕标高越高，地速越小 D〕标高对地速的影响还与温度有关
102063为了缩短着陆距离，喷气机在使用反推时，应：
A〕接地后立即便用反推 B〕接地前就便用反推
C〕在施加最大刹车后使用反推 D〕在放出减速板以后使用反推
A
102064 在着陆滑跑中：
A〕减速板的主要作用是增加气动阻力 B〕反推主要用于高速滑跑时的减速 C〕刹车在高速滑跑时的减速效率最高 D〕反推主要用于低速滑跑时的减速
C
102065着陆滑跑中，影响刹车效率的因素有： A〕减少机翼升力可增大刹车效率 B〕光洁的道面有助于改善刹车效率 C〕机轮打滑状率越高刹车效率越高 D〕高速滑跑时刹车效率好
A
******************************
102068粘性滑水是： A〕飞机在积水道面上滑跑时产生的 B〕飞机在积雪道面上滑跑时产生的 C〕由水蒸气和熔化的橡胶的混合物引起的 D〕由于覆在有橡胶沉积或油漆涂层的道面上的湿气引起的
C
102069湿滑道面上的着陆距离应： A〕不超过可用跑道长度的 70% B〕按干道面着陆距离的 1.15倍计算 C〕按干道面着陆距离的 1.2倍计算 D〕按干道面着陆距离的 1.3倍计算
B
102070接地速度增大对于产生滑水的影响是： A〕产生滑水的可能性增大 B〕产生滑水的可能性减小 C〕对产生滑水无影响 D〕与刹车的使用无关
A
102071飞机的仰角与迎角间的关系是： A〕仰角与迎角相同 B〕大仰角对应于大迎角 C〕仰角与迎角之差就是航迹角 D〕仰角与迎角间没有一一对应关系
A
102072在小于 V有利的飞行速度范围内，平飞速度减小将引起飞机阻力： A〕增加，因为诱导阻力增大 B〕增大，因为寄生阻力增大 C〕减小，因为诱导阻力减小 D〕减小，因为寄生阻力减小
A
102073增加飞机仰角可能增大上升率的速度范围是： A〕小速度范围 B〕大速度范围 C〕任何速度范围 D〕仅靠改变速度不能增加上升率
B
102074双发螺旋桨飞机的关键发为：
A〕滑流对垂尾影响较轻的一发
B〕滑流对垂尾影响较重的一发
C〕产生可用拉力较大的一发
D〕可以为任意一发
B 102075对于装备非增压式发动机的螺旋桨飞机，随着飞行高度增加， VMCA将 A〕不变 B〕增加 C〕减小 D〕先增加后减小 C 102076对于装备增压式发动机的螺旋桨飞机，随着飞行高度增加， VMCA将 A〕不变 B〕增加 C〕减小 D〕先增加后减小 D
102077飞机的抬轮速度 VR应当是：
A〕大于失速速度，小于 VMCA B〕仅需大于失速速度
C〕大于失速速度和 VMCA D〕仅需大于 VMCA
C
102078 VMCA的意义在于，双发飞机在一发失效时只要不低于该速度就能： A〕保持住航向，且倾斜不大于 5° B〕保持住航向和高度 C〕控制两翼水平 D〕保持一定的爬升能力
A
102079飞机重心位置对 VMCA的影响为：
A〕重心前移时 VMCA增大
C〕重心对 VMCA无显著影响
B 102080盘旋中为保持高度应增大迎角，其原因是： A〕补偿升力的垂直分量损失 C〕补偿阻力的增量
A 102081关于过载，下列说法正确的是： A〕重量与升力之比 C〕升力与重量之比
102082 B737飞机做 30°坡度盘旋时，其过载为： A〕 1 D〕 2
B〕重心后移时 VMCA增大 D〕重心后移时 VMCA将减小
B〕增大升力的水平分量 D〕保持速度
B〕升力与重量之差与重量的比值 D〕盘旋中坡度越大过载越小
B〕 1.2 C〕 1.4
B
102083 B757飞机做 45°坡度盘旋时其过载为：
A〕 1 B〕 1.2 C〕 1.4
D〕 2
C
102084 一架 B737着陆重量为 50吨，做 30°坡度盘旋等待时，机翼升力为：
A〕50吨 B〕100吨 C〕 57吨 D〕
65吨
C
102085 能同时增加转弯率并减小转弯半径的方法有：
A〕增加速度和坡度 B〕增加坡度减小速度
C〕减小坡度增加速度 D〕保持坡度增加速度
B
102086 保持盘旋坡度，增加速度，则转弯率与半径的变化为：
A〕转弯率减小，半径增大 B〕转弯率增加，半径减小
C〕转弯率和半径均增大 D〕转弯率和半径均减小
A
102087 保持盘旋坡度和高度不变，随着盘旋速度的增大：
A〕转弯率减小，过载减小 B〕转弯率增加，过载增大
C〕转弯率减小，过载不变 D〕转弯率减小，过载增大
C
102088 为了获得最小下降率应当：
A〕以有利速度下降 B〕以经济速度下降
C〕以 VMCA下降 D〕以 VS下降
A
102089 风对飞机下降性能的影响为：
A〕逆风使下降角减小 B〕顺风使下降角减小
C〕逆风使下降率增和 D〕顺风使下降率增加
B
102090 气温影响飞机起飞性能的主要原因是：
A〕影响可用推力 B〕影响抬轮速度 VR
C〕影响 V2 D〕影响真空速
A
102091 机场标高影响飞机起飞性能的主要原因是：
A〕影响可用推力 B〕影响抬轮速度 VR
C〕影响 V2 D〕影响真空速
A
102092 停止道的作用主要在于：
A〕增加起飞可用距离 B〕增加中断起飞可用距离
C〕增加继续起飞可用距离 D〕增加滑跑可用距离
B
102093 净空道的作用主要在于：
A〕增加全发起飞可用距离 B〕增加中断起飞可用距离
C〕增加继续起飞可用距离 D〕增加滑跑可用距离
C
102094 下述因素中不利于增加起飞重量的有：
A〕使用下坡跑道 B〕使用大角度襟翼
C〕高温天气 D〕逆风起飞
C
102095 飞机的跑道入口速度 VREF为在最大着陆重量、着陆构形条件下：
A〕失速速度 B〕失速速度的 1.2倍
C〕失速速度的 1.3倍 D〕失速速度的 l.4倍
C
102096 飞机的起飞侧风极限是指飞机在特定阶段下，用满舵〔留有一定备份〕所能修正的最大正侧
风，其中特定阶段是指：
A〕起飞滑跑阶段 B〕离地后初始爬升阶段
C〕抬前轮阶段 D〕中断起飞阶段
C
102097 飞机的着陆侧风极限是指飞机在特定阶段下，用满舵〔留有一定备份〕所能修正的最大正侧
风，其中特定阶段是指：
A〕着陆滑跑阶段 B〕复飞初始爬升阶段
C〕主轮接地阶段 D〕着陆拉平阶段
C
102098 飞机在重量一定的条件下，上升梯度主要取决于：
A〕飞机的速度 B〕飞机的油门大小
C〕剩余推力大小 D〕剩余功率大小
C
102099 飞机在重量一定的条件下，上升率主要取决于：
A〕飞机的速度 B〕飞机的油门大小
C〕剩余推力大小 D〕剩余功率大小
D
102100 飞机以慢车功率飘降时，其飘降距离主要取决于：
A〕飞机的高度和重量 B〕飞机的高度和速度
C〕飞机的重量和速度 D〕飞机的速度
B
102101 关于翼尖涡，下列说法正确的是：
A〕翼尖涡是由于机翼上下翼面的压力差引起的
B〕翼尖涡是由于机翼表面气流分离引起的
C〕翼尖涡产生的下洗作用使机翼的升力和阻力增大
D〕翼尖涡的旋转方向为逆时针
A
102102风对尾流的影响特征是： A〕风会加速尾流的消散 B〕尾流不随风发生漂移 C〕向上风侧飘移 D〕向下风侧飘移
A
102103在按尾流强度对飞机进行分类时，其主要依据是： A〕飞机的最大着陆重量 B〕飞机的最大起飞重量 C〕飞机的失速速度 D〕飞机的着陆入口速度
B 102104保持相同指示空速和半径作盘旋，坡度与高度的关系为：
A〕高度增加，则所需盘旋坡度增大
B〕高度增加，则所需盘旋坡度减小
C〕高度对盘旋坡度没有影响
D〕与发动机功率无关
C
102105 随着飞机盘旋坡度的增大，失速速度：
A〕增加 B〕减小 C〕基本不变 D〕先增加后减小
A
102106飞行中遇到中度以上颠颠时，应尽可能将速度保持在： A〕抖动速度 B〕颠簸气流中的有利飞行速度 C〕经济速度 D〕空中最小操纵速度
B ***********************
102108喷气式飞机的实用升限是： A〕最大上升率为 0ft/min时的高度 B〕最大上升率为 30ft/min时的高度 C〕最大上升率为 50ft/min时的高度 D〕最大上升率为 70ft/min时的高度
C
102109喷气式飞机的理论升限是 A〕最大上升率为 0ft/min时的高度 B〕最大上升率为 30ft/min时的高度 C〕最大上升率为 50ft/min时的高度 D〕最大上升率为 70ft/min时的高度
A ***********************
102111如果驾驶杆己返回中立位，而飞机仍然维持在新的姿态上，则其稳定性为： A〕纵向静不稳定 B〕纵向中立动稳定 C〕纵向中立静稳定 D〕纵向静稳定，动不稳定
C
102112如果驾驶杆己返回中立位，而飞机仍在继续偏离原平衡状态，则其稳定性为： A〕静不稳定 B〕静稳定 C〕动不稳定 D〕中立动稳定
A 102113如果驾驶杆返回中立位后，飞机的姿态趋向返回原平衡状态，则其稳定性为：
A〕静不稳定 B〕静稳定
中立动稳定
B
102114 纵向动不稳定的特征是：
A〕仰俯振荡越来越加剧
C〕飞机始终趋于低头
A
102115 当飞机的重心超过其后限时：
A〕副翼操纵变得迟缓
C〕升降舵出现反操纵
D
102116 当飞机重心处于后限时：
A〕失速速度减小，巡航速度很大，稳定性最低
B〕失速速度最小，巡航速度最大，稳定性最低
C〕失速速度最小，巡航速度最低，稳定性最好
D〕失速速度最大，巡航速度最小，稳定性最好
A
102117 当飞机重心处于前极限时：
A〕失速速度减小，巡航速度很大，稳定性最低
B〕失速速度最小，巡航速度最大，稳定性最低
C〕失速速度最小，巡航速度最低，稳定性最好
D〕失速速度最大，巡航速度最小，稳定性最好
D
102118 后掠翼飞机的荷兰滚现象是：
A〕由于纵问稳定性较差引起
C〕动不稳定 D〕
B〕坡度振荡越来越加剧 D〕飞机始终趋于上仰
B〕方向舵操纵变得迟缓
D〕纵向不稳定
B〕由于横侧稳定性过强而航向稳定性过弱引起的
C〕由于横侧稳定性过弱而航向稳定性过强引起的
D〕由于侧向操纵性差引起的
B
102119 下列属于主操纵系统的是：
A〕襟翼 B〕升降舵 C〕扰流板 D〕副翼
调整片
B
102120 下列属于辅助操纵系统的是：
A〕方向舵 B〕升降舵 C〕前缘襟翼 D〕副翼
C 102121现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中内副翼用于： A〕仅用于低速飞行 B〕仅用于高速飞行 C〕用于高速和低速飞行 D〕仅限着陆起飞阶段使用
C 102122现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中外副翼用于：
A〕仅用于低速飞行 C〕用于高速和地速飞行
A 102123翼面涡流发生器的作用是： A〕破坏上翼面的展向流动 C〕改善后掠翼飞机的稳定性
A 102124前缘襟翼属于： A〕纵向主操纵系统 C〕纵向辅助操纵系统
102125前缘缝翼的主要作用是： A〕增加低速飞行时的升力
C〕将下翼面低压区的气流引向上翼面 D 102126飞行扰流板的主要作用是： A〕增加机翼弯度
B〕仅用于高速飞行 D〕仅限着陆起飞阶段使用
B〕减小激波阻力 D〕改善后掠翼飞机的副翼操纵性
B〕横向主操纵系统 D〕横向辅助操纵系统
B〕改善高速飞行时的副翼操纵性 D〕改善大迎角状态下的副翼操纵性
B〕改善大迎角状态下的副翼操纵性
C〕减小升力，但不增加速度 D〕仅限低速飞行使用 102127关于起飞襟翼调定的作用，下列说法中正确的是：
A〕增加起飞所需升力 C〕减小阻力 B〕增加起飞所需爬升能力 D〕减小失速速度
D
102128 升降舵是用于：
A〕控制飞机绕横轴转动 C〕控制飞机绕纵轴转动 B〕控制飞机绕主轴转动 D〕A和 C都对
A
102129 副翼是用于：
A〕控制飞机绕横轴转动 C〕控制飞机绕纵轴转动 B〕控制飞机绕立轴转动 D〕控制飞机绕立轴和纵轴转动
C
102130 方向舵是用于：
A〕控制飞机绕横轴转动 C〕控制飞机绕纵轴转动 B〕控制飞机绕立轴转动 D〕控制飞机绕立轴和纵轴转动
B
102131 副翼卡阻时，可用于横侧操纵的是：
A〕后缘襟翼 B〕前缘襟翼 C〕扰流板 D〕偏
航阻尼器
C
102132 平尾结冰状态下放襟翼后，可能导致飞机突然转入俯冲，其原因在于
A〕放襟翼产生附加低头力矩，应及时带杆改出
B〕平尾在负迎角范围失速，应及时带杆改出
C〕结冰导致平尾负临界迎角减小，应收襟翼
D〕放襟翼产生附加低头力矩，应及时收襟翼
C
102133 飞机具有纵向静稳定性的条件是：
A〕重心在焦点之前 B〕重心在焦点之后
C〕重心在压力中心之前 D〕重心在压力中心之后
A
102134 飞机的纵向稳定性主要是由：
A〕机翼提供的 B〕垂尾提供的 C〕机身提供的 D〕水平翼提
供的
D
102135 飞机航向稳定性主要是由：
A〕机翼提供的 B〕垂尾提供的 C〕机身提供的 D〕水平尾翼
提供的
B
102136 飞机的横侧稳定性主要是由：
A〕机身提供的 B〕机翼后掠角或上单翼
布局提供的
C〕垂尾提供的 D〕水平尾翼提供的
B
102137 飞机的焦点位置与机翼迎角的关系是：
A〕随着迎角增加，焦点前移 B〕随着迎角增加，焦点后移
C〕焦点位置不随迎角的改变而改变 D〕随着迎角增加，焦点先前移然后又后移
B
102138 飞机的压力中心位置与机翼迎角的关系是：
A〕随着迎角增加，压力中心前移
B〕随着迎角增加，压力中心后移
C〕压力中心位置不随迎角的改变而改变
D〕随着迎角增加，压力中心先前移然后又后移
D
102139 飞机的重心过于靠后会导致：
A〕副翼操纵变迟钝
B〕方向舵操纵变迟钝
C〕升降舵操纵变迟钝 D〕升降舵操纵变灵敏
D
102140 飞机的重心过于靠前会导致：
A〕副翼操纵变迟钝 B〕方向舵操纵变迟钝
C〕升降舵操纵变迟钝 D〕升降舵操纵变灵敏
C 谢谢斑竹，太感谢了 谢谢发布，辛苦了 谢谢版主大人分享咯！！！！辛苦了 多谢分享啊啊啊啊啊啊啊 空气动力学部分（修改）。 谢谢楼主分享！ 感谢楼主分享！
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