空调系统
**** Hidden Message *****<br> 空调系统A209选择题 (含 96 小题)
1.Ｃ 2.Ｂ 3.Ａ 4.Ａ 5.Ｂ 6.Ａ 7.Ｄ 8.Ｄ 9.Ｂ 10.Ｂ
11.Ａ 12.Ｂ 13.Ｂ 14.Ａ 15.Ｂ 16.Ｂ 17.Ｂ 18.Ｂ 19.Ｄ 20.Ａ
21.Ｄ 22.Ｃ 23.Ｃ 24.Ｄ 25.Ｃ 26.Ｃ 27.Ｂ 28.Ｂ 29.Ｂ 30.Ｃ
31.Ｄ 32.Ｂ 33.Ｄ 34.Ｂ 35.Ｂ 36.Ｂ 37.Ｃ 38.Ａ 39.Ｂ 40.Ｄ
41.Ｂ 42.Ｃ 43.Ｂ 44.Ｃ 45.Ｄ 46.Ａ 47.Ｃ 48.Ｄ 49.Ｂ 50.Ｄ
51.Ｄ 52.Ｂ 53.Ｃ 54.Ａ 55.Ａ 56.Ｄ 57.Ｂ 58.Ｄ 59.Ｄ 60.Ｃ
61.Ａ 62.Ｂ 63.Ａ 64.Ｂ 65.Ｃ 66.Ｃ 67.Ａ 68.Ｂ 69.Ａ 70.Ｃ
71.Ｂ 72.Ａ 73.Ａ 74.Ｃ 75.Ｂ 76.Ｂ 77.Ｃ 78.Ａ 79.Ａ 80.Ｃ
81.Ａ 82.Ｃ 83.Ｄ 84.Ａ 85.Ｃ 86.Ａ 87.Ａ 88.Ｄ 89.Ｂ 90.Ｃ
91. Ｃ 92.Ａ 93.Ｂ 94.Ｃ 95.Ｄ 96.Ｂ
1.如果座舱高度上升率太大，增压系统必须调节，以使:
Ａ、放气活门开度小些。 Ｂ、放气活门开得快些。
Ｃ、放气活门关得快些。 Ｄ、放气活门开度大些。
2.在空气循环制冷系统中，引气经过哪个部件时其压力和温度都要降低?
Ａ、水分离器。 Ｂ、膨胀涡轮。
Ｃ、第一级散热器。 Ｄ、温度控制活门。
3.在空气循环制冷系统中水分离器温度控制活门的作用是当水分离器将结冰时把：
Ａ、涡轮冷却器旁通。 Ｂ、空气散热器旁通。
Ｃ、冷却冲压进气道进口调小 Ｄ、冷却冲压气流出口调小。
4.空气循环冷却系统的基本组成有:
Ａ、压缩空气源、热交换器和涡轮冷却器。
Ｂ、压缩器、冷却器、蒸发器。
Ｃ、热交换器和蒸发器。
Ｄ、加温器、压缩器和膨胀阀。
5.一般使用气动式座舱压力调节器的座舱压力制度包括:
Ａ、等压、余压和最大余压三个阶段。Ｂ、不增压、等压和等余压三个阶段。
Ｃ、不增压、等余压和最大余压三个阶段。
Ｄ、环境压力、不增压和等余压三个阶段。
6.座舱空调系统必须有下列控制座舱压力的活门
Ａ、释压活门、负压差释压活门、放气活门、压力均衡活门。
Ｂ、释压活门、负压差释压活门、放气活门。
Ｃ、释压活门、放气活门、压力均衡活门。
Ｄ、最大余压限制活门、放气活门、辅助放气活门。
7.在具有三段式压力制度的飞机上，对压力变化率的控制
Ａ、在所有各阶段均能进行。Ｂ、仅在等压调节段才能进行。
Ｃ、仅在不增压调节段才能进行。
Ｄ、在飞机爬升过程中等余压调节段不起作用。
8.空调系统中的温度控制活门是由温度控制器进行控制的，输入到温度控制
器的传感器信号一般有:
Ａ、座舱实际温度。 Ｂ、混合空气极限温度。
Ｃ、混合空气温升速率。
Ｄ、座舱实际温度，混合气极限温度及混合气温升速率。
9.现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，在飞机起飞和着陆过程具有予增
压程序，它从予增压程序转入爬升程序是由什么控制的?
Ａ、压力电门。 Ｂ、空/地 感应电门。
Ｃ、油门杆电门。 Ｄ、人工控制的空/地电门。
10.座舱内空气温度传感器是:
Ａ、热敏开关。 Ｂ、热敏电阻。
Ｃ、热电偶。 Ｄ、双金属片。
11.CCAR-25 规定当座舱压力高度超过多少时应向飞行机组发出警告?
Ａ、3,000米(10,000英尺)。
Ｂ、2,400米(8,000英尺)。
Ｃ、4,500米(15,000英尺)。
Ｄ、76,000米(25,000英尺)。
12.下列哪种说法是正确的?
Ａ、由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。
Ｂ、座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。
Ｃ、座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。
Ｄ、座舱余压就是座舱内的绝对压力。
13.增压座舱的座舱压力控制是通过:
Ａ、使用一个压力电门，它的压力达到飞机最大座舱安全高度时，停止向座舱增压。
Ｂ、使用一个自动放气活门，它放掉超出予调量的空气压力。
Ｃ、使用一个压力活门，它控制引气压力。
Ｄ、使用一个供气流量控制活门，它根据座舱压力予调值控制供气量。
14.气动式座舱压力调节器在等压范围内保持座舱压力不变是由于:
Ａ、调节器中的真空膜盒的调节运动。
Ｂ、座舱压力安全活门的调节作用。
Ｃ、调节器中等余压调节膜盒的调节运动。
Ｄ、调节器中的带节流孔的开口膜盒的调节作用。
15.座舱压力控制器控制哪组参数?
Ａ、引气压力、座舱高度变化率和供气流量。
Ｂ、座舱高度、座舱高度变化率和余压。
Ｃ、供气温度、供气压力和供气流量。
Ｄ、座舱高度、供气流量和余压。
16.现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，对座舱压力控制从爬升程序转入巡航程序是由什么控制的?
Ａ、空/地 感应电门。 Ｂ、压力电门。
Ｃ、油门杆电门。 Ｄ、人工控制的转换电门。
17.确定蒸发循环制冷装置内灌充的氟里昴的量合适方法:
Ａ、压缩机负荷增加和转速下降到一定值。
Ｂ、目视指示器内的气泡消失了。
Ｃ、在蒸发器的表面应有轻微的霜冻。
Ｄ、压缩机转数增大到一定值。
18.在蒸发循环制冷系统中的恒温膨胀阀的开度是由何处的温度和压力确定的?
Ａ、蒸发器入口处的氟里昴。 Ｂ、蒸发器出口处的氟里昴。
Ｃ、冷凝器出口处的氟里昴。 Ｄ、通过冷凝器的冷却空气。
19.空调系统温度控制活门的功用是
Ａ、均匀地分配空调空气到座舱各部分。
Ｂ、将应急冲压空气与空调空气混合。
Ｃ、将再循环风扇引入的空气与空调空气混合。
Ｄ、控制热路和冷路空气的配比。
20.当在蒸发循环制冷系统抽真空以后，进行灌充时，低压压力表仍指示真空，这表明:
Ａ、系统内堵塞。 Ｂ、指示正常。
Ｃ、膨胀阀不能关闭。 Ｄ、压缩机没能运转。
21.当操作和处理氟里昴时，必须戴上
Ａ、微粒防护面具。 Ｂ、耳塞。
Ｃ、安全鞋。 Ｄ、护目镜。
22.在蒸发循环制冷系统中，制冷剂进入蒸发器时它处于什么状态?
Ａ、高压液体。 Ｂ、低压蒸气。
Ｃ、低压液体。 Ｄ、高压蒸气。
23.在稀释供氧调节器中，供氧调节活门在何时工作?
Ａ、当稀释供氧调节器开关在正常位时。
Ｂ、当使用者需要100％氧气时。
Ｃ、当使用者呼吸时。
Ｄ、当氧气瓶压力超过500PSI时。
24.如果氧气瓶压力下降到低于规定的最小值，可能导致:
Ａ、减压器失效。
Ｂ、氧气瓶热力塞破裂。
Ｃ、自动高度控制活门打开。
Ｄ、水分集聚在氧气瓶中引起锈蚀。
25.认为氧气系统有泄漏时，对管路接头进行的检查方法是:
Ａ、在检查区域涂上一层中性洗涤用溶剂，若有泄漏则该处溶剂将明显地 发散开。
Ｂ、用扭力扳手检查接头力矩并用染色探伤检查所有管道有无裂纹。
Ｃ、使用专门用来检查的溶液进行气泡检查。
Ｄ、目视检查，若喇叭口和接头处没有破裂并接头拧紧力矩符合标准则不会产生严重泄漏。
26.高压航空用氧气瓶的识别标志是:
Ａ、黄色瓶并有白色的"航空呼吸用氧"字。
Ｂ、绿色瓶并有黄色的"航空呼吸用氧"字。
Ｃ、绿色瓶并有白色的"航空呼吸用氧"字。
Ｄ、兰色瓶并有白色的"航空呼吸用氧"字。
27.机身蒙皮上的氧气吹除片(放气塞)上游与哪个附件相联接?
Ａ、充氧关断活门。 Ｂ、释压活门。
Ｃ、减压活门。 Ｄ、单向活门。
28.在连续流动的氧气系统中，输往氧气面罩的氧气量是怎样控制的
Ａ、管路活门。 Ｂ、定量孔。
Ｃ、减压活门。 Ｄ、驾驶员的调节器。
29.在灌充一个高压氧气瓶之前，氧气瓶型号必须正确并且:
Ａ、予先安装在飞机上。
Ｂ、在要求的时间间隔内进行过水压试验。
Ｃ、已经由民航局批准过。
Ｄ、已经由取得执照的飞机机务人员检查过。
30.在维护蒸发循环制冷系统时，往往需要抽真空，其目的:
Ａ、检查渗漏。 Ｂ、放出陈旧的氟里昴。
Ｃ、去除可能进入的水分。 Ｄ、以便加入氟里昴。
31.当把液态氟里昴加入蒸发循环制冷系统时，氟里昴瓶应被放置在什么状态?
Ａ、垂直放置并出口在顶部。 Ｂ、垂直放置于热水中。
Ｃ、水平放置。 Ｄ、垂直放置并且出口向下。
32.航空呼吸用氧气与医用氧气主要区别在于航空用氧气
Ａ、是氧气与其它正常呼吸所必须的气体混合物。
Ｂ、是已除去水分和水蒸汽的。
Ｃ、是含有一定比例的氢气的混合物。
Ｄ、是含有一定量无毒的润滑剂的氧气。
33.在一个氧气瓶灌充六小时之后进行泄漏检查，在63度F时，氧气压力表读数为460磅/平方英寸，六小时后的温度是50度F，如果6小时间隔规定允许压力降为5磅/平方英寸，此时压力表读数应为多少算是合格? 图A3-4 为压力/温度修正表。
Ａ、455～460磅/平方英寸。 Ｂ、446～450磅/平方英寸。
Ｃ、456～460磅/平方英寸。 Ｄ、445～450磅/平方英寸。
34.确定手提式高压氧气瓶内的氧气量的方法是:
Ａ、秤重。
Ｂ、观查氧气瓶上的压力表读数。
Ｃ、在氧气面具处测量压力。
Ｄ、在使用状态下观查流动指示器。
35.飞机燃烧式加温器的工作通常是由恒温电路控制的，它的工作情况是:
Ａ、连续不断地调节进入加温器的燃油量从而调节加温器的热量输出。
Ｂ、交替地控制燃油供油活门打开和关闭。
Ｃ、对加在加温器点火变压器上的电压进行调节。
Ｄ、对鼓风机的通风量进行调节。
36.对使用装在发动机排气管上的加温套作为热源的飞机，应当:
Ａ、在每次发动机翻修期间，更换排气管和加温套。
Ｂ、进行定期的一氧化碳探测试验。
Ｃ、所有排气附件必须定期拆卸，并用磁力探伤法确定它们的状态。
Ｄ、在100 小时定检时更换排气管。
37.在蒸发循环制冷系统中若蒸发器上结有冰霜，则其原因可能是:
Ａ、系统内灌充的氟里昴太多。
Ｂ、蒸发器内有水分。
Ｃ、通过蒸发器的空气流量不足。
Ｄ、空气湿度高。
38.一架最大使用高度为6000米的飞机，正在2400米高度上巡航，在座舱高度自动控制失效以后使用人工控制，使座舱高度稳定在900米上，如果飞机上升150米，而人工控制的调节没有改变，此时座舱高度将:
Ａ、保持在900米。 Ｂ、上升到1050米。
Ｃ、下降到750米。 Ｄ、上升到2250米。
39.一个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数?
Ａ、引气压力、外界空气温度和座舱高度变化率。
Ｂ、场压、座舱高度、座舱高度变化率。
Ｃ、环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。
Ｄ、座舱高度变化率、座舱高度和引气压力。
40.涡轮喷气发动机飞机给座舱增压和空调系统供气是从何处引来的?
Ａ、排气部分。 Ｂ、燃烧部分。
Ｃ、进气部分。 Ｄ、压气机部分。
41.当打开氧气瓶与系统连接的关断活门时，一定要:
Ａ、迅速打开到"全开位"，以免限流发热，并保险。
Ｂ、慢慢地打开到"全开"位，防止高压氧气突然冲入系统损坏管路，并保 险。
Ｃ、根据用氧系统所需压力把活门开到适当开度而后保险。
Ｄ、缓慢打开到适当开度并保险。
42.空气循环制冷系统中空气散热器所需的冷空气是从哪里获得的?
Ａ、涡轮发动机进气部分。
Ｂ、增压座舱排出的空气。
Ｃ、外界环境空气。
Ｄ、发动机压气机引气。
43.如果氧气面罩或调节器的软管受到滑油或其它油脂的污染，那么该软管应当:
Ａ、用无水的乙醇进行清洁。
Ｂ、必须更换。
Ｃ、用无水的异丙基醇清洁。
Ｄ、清洁后并用干燥的空气吹干。
44.空气循环制冷系统中，水分离器温度控制活门的控制信号来源为:
Ａ、水分离器进出口压力差。
Ｂ、水分离器出口的空气温度。
Ｃ、水分离器进出口压力差或水分离器出口处的空气温度。
Ｄ、座舱实际温度。
45.下述说明哪种是正确的?
Ａ、座舱静压试验是检查机身的气密性。
Ｂ、座舱的动压试验是检查机身结构的完整性。
Ｃ、座舱动压试验是检查机身的气密性和结构的完整性。
Ｄ、座舱静压试验是检查机身结构的完整性。
46.在活塞式飞机上使用由发动机带动的增压器给座舱进行增压供气，为使供气量恒定，它是通过怎样的控制而实现的?
Ａ、改变增压器叶轮与发动机之间的传动比。
Ｂ、增压器转速恒定利用流量控制活门。
Ｃ、对叶轮进行变距。
Ｄ、用压力调节器放出多余的空气。
47.座舱增压将使机身结构承受:
Ａ、扭转应力。 Ｂ、压应力。
Ｃ、拉应力。 Ｄ、剪切应力。
48.化学氧气发生器的起燃装置是:
Ａ、电爆装置。 Ｂ、机械激发装置。
Ｃ、座舱压力传感装置。 Ｄ、电爆装置或机械激发装置。
49.当把稀释供氧调节器上的自动混合手柄置于"100％" 供氧位置时:
Ａ、应有氧气从氧气面罩中自动流出。
Ｂ、应没有氧气从面罩中自动流出。
Ｃ、在地面时没有氧气流出，当飞机座舱高度超过一定高度时有纯氧气连 续流出。
Ｄ、随座舱高度升高, 流出的氧气流量愈大。
50.在下列哪种情况下需要对氧气系统进行吹洗?
Ａ、氧气系统使用过。 Ｂ、氧气系统被打开过。
Ｃ、氧气系统渗漏。 Ｄ、怀疑氧气系统被污染。
51.在座舱增压控制系统中,对座舱高度变化率的感受装置:
Ａ、真空膜盒。
Ｂ、带节流孔的开口膜盒，开口通到大气静压。
Ｃ、开口通向大气静压的开口膜盒。
Ｄ、带节流孔的开口膜盒，开口通到座舱控制压力。
52.在稀释供氧调节器中的真空膜盒的功用是:
Ａ、在应急或正常位供氧时，调节空气与氧气的比例。
Ｂ、在正常供氧位时，调节与座舱高度成比例的空气流量。
Ｃ、当座舱高度达到某一调定值时，自动转入应急供氧状态。
Ｄ、实现呼吸者在吸气时才能供氧的开关作用。
53.座舱高度过高会使人产生:
Ａ、压耳朵现象。 Ｂ、胀耳朵现象。
Ｃ、高空缺氧症。 Ｄ、中耳气压症。
54.有两架客机它们设计的最大巡航高度分别为10000米和6000米，则它们在
最大巡航高度上作正常巡航飞行时，其座舱高度一定
Ａ、均不得高于2400米。
Ｂ、应保证最大余压值相等。
Ｃ、飞行高的飞机比飞行低的飞机座舱高度高。
Ｄ、均不得低于2400米。
55.座舱增压控制，在正常情况下是通过放气活门(出流活门)来进行的，飞机在起飞爬升过程中，放气活门的运动情况是:
Ａ、逐渐关小的。 Ｂ、逐渐开大的。
Ｃ、处于全开状态。 Ｄ、开始全开, 爬升终了时全关。
56.飞机在爬升和下降过程，座舱增压的控制是通过座舱压力控制器中的
Ａ、座舱高度控制部分进行控制的。
Ｂ、座舱高度变化率控制部分控制的。
Ｃ、座舱余压控制部分控制的。
Ｄ、座舱高度和高度变化率控制部分共同控制并余压控制部分作为监控的。
57.座舱压力控制器中，用来感受座舱高度的传感器是一个:
Ａ、压差膜盒。 Ｂ、真空膜盒。
Ｃ、带节流孔的开口膜盒。 Ｄ、压力电门。
58.对增压座舱为保证安全一般设有:
Ａ、外释活门。 Ｂ、内释活门。
Ｃ、座舱高度警告系统。
Ｄ、外释活门、内释活门和座舱高度警告系统。
59.对座舱通风量的控制一般是由什么调节的?
Ａ、放气活门的开度。 Ｂ、放气活门的开或关速度。
Ｃ、高压引气活门。 Ｄ、流量控制活门。
60.温度控制活门的工作可以用来控制
Ａ、座舱温度的高低。 Ｂ、座舱温度变化率。
Ｃ、座舱温度的高低和温度变化率。
Ｄ、座舱温度的高低和温度变化率及供气量。
61.如果发现座舱温度波动量太大，其中一个很可能的原因:
Ａ、装于进入座舱空调空气总管上的预感器故障。
Ｂ、温度控制活门卡滞在某开度上不能运动。
Ｃ、座舱空气温度传感器线路断开。
Ｄ、座舱放气活门工作不稳定。
62.在涡轮--压气机--风扇式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是:
Ａ、在温度控制活门出口处安装一个冷凝除水器。
Ｂ、在涡轮冷却器涡轮进口前安装冷凝除水器。
Ｃ、在一级散热器和二级散热器之间安装冷凝除水器。
Ｄ、在涡轮冷却器压气机进口处安装冷凝除水器。
63.在涡轮--压气机式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是:
Ａ、在涡轮冷却器涡轮出口处安装一个水分离器。
Ｂ、在压气机出口处安装一个水分离器。
Ｃ、在压气机进口处安装一个水分离器。
Ｄ、在流量控制活门进口处安装一个水分离器。
64.在涡轮--压气机式制冷装置中，从一级散热器流出的空调空气将直接进入。
Ａ、涡轮冷却器中的涡轮。 Ｂ、涡轮冷却器中的压气机。
Ｃ、二级散热器。 Ｄ、混合器。
65.在涡轮--压气机式制冷装置中，压气机出口处的空调空气将直接进入：
Ａ、涡轮冷却器的涡轮 Ｂ、一级散热器。
Ｃ、二级散热器。 Ｄ、水分离器。
66.在涡轮--压气机式制冷系统中，如果飞机在地面用 APU供气进行空调时,当打开空调引气活门后，发现左空调系统不工作，其最可能原因是:
Ａ、左空调制冷装置中二级散热器出口超温。
Ｂ、左空调制冷装置中压气机出口超温。
Ｃ、左空调系统地面散热风扇故障。
Ｄ、进入座舱空调总管内空气温度过高。
67.如果发现飞机在飞行中右空调系统自动关断，并判断是由于涡轮进口空气超温引起，则首先应采用下述方法排除
Ａ、清洗右系统空气散热器冲压空气流通通道。
Ｂ、清洗右系统空气散热器空调空气流通通道。
Ｃ、更换右系统涡轮冷却器。
Ｄ、清洗右系统水分离器。
68.在空调系统工作中，发生自动关断并已判明是由于压气机出口处空气超温引起的，则发生此故障的可能原因是
Ａ、一级散热器内部通道堵塞。
Ｂ、一级散热器外部冷却气流通道堵塞。
Ｃ、二级散热器散热效果差。
Ｄ、温度控制活门卡滞在全热位。
69.在用燃烧加热器的温度控制系统中用于控制温度的传感器是:
Ａ、热敏开关。 Ｂ、热敏电阻。
Ｃ、热电偶。 Ｄ、比较电桥。
70.在蒸发循环制冷系统中，制冷剂进入恒温膨胀阀时它处于:
Ａ、高压蒸汽。 Ｂ、低压蒸汽。
Ｃ、高压液体。 Ｄ、低压液体。
71.在蒸发循环制冷系统中，到冷凝器去的冷却空气是从哪里获得的?
Ａ、增压座舱空气。
Ｂ、外界环境空气。
Ｃ、发动机风扇级引来空气。
Ｄ、通过蒸发器的空气。
72.在增压座舱上安装释压活门，其作用是:
Ａ、释放超出最大余压的压力。
Ｂ、释放座舱内的压力使之与外界压力均衡。
Ｃ、调节发动机引气压力不超过规定值。
Ｄ、调节供气流量不超过规定值。
73.如果在空气循环制冷装置中，装有引气清洁器，则它的位置应在:
Ａ、进入一级散热器的空气管路上。
Ｂ、进入涡轮冷却器的空气管路上。
Ｃ、进入空调引气减压活门之前的管路上。
Ｄ、在减压活门和流量控制活门之间。
74.在空气循环制冷系统中，如果采用高压除水的办法，则冷凝除水器的冷却空气是从哪里获得的?
Ａ、外界环境空气。
Ｂ、冲压冷却空气。
Ｃ、进入座舱前的混合空气。
Ｄ、涡扇发动机风扇引来的空气。
75.在空气循环制冷系统中，水分离器分离出的水如何处理?
Ａ、直接排出机外。
Ｂ、喷到二级散热器迎风面上。
Ｃ、排到冲压冷却通道的出口，由冷却气流吹到大气中。
Ｄ、排到压气机进口处再次加热变成蒸汽，吸收热量。
76.飞机在地面停放状态，在向空调系统供电但无引气情况下，如果将温度选择器选择在自动位，标定温度比环境温度高，则此时温度控制活门将
Ａ、向全冷方向转动直到热路全部关闭。
Ｂ、向全热方向转动直到冷路全部关闭。
Ｃ、保持不动。
Ｄ、使热路和冷路开度相同。
77.现代大中型喷气客机空调系统中设有再循环风扇，风扇排出的空气
Ａ、与发动机引气一起混合后再进入空调系统。
Ｂ、供向空气散热器冲压冷却管道增加散热效果。
Ｃ、引入向客舱供气的空调总管。
Ｄ、引入混合器内与新鲜的空调空气混合供向客舱和驾驶舱。
78.空调系统对地板下货舱的增压是通过
Ａ、压力均衡活门进行调节的。
Ｂ、货舱压力调节器控制的放气活门调节的。
Ｃ、感受货舱内压力与外界大气压力之差的释压活门调节的。Ｄ、再循环风扇引气而进行的。
79.涡轮--压气机式制冷系统与涡轮--压气机--风扇式制冷系统相比，一个特点是:
Ａ、涡轮--压气机式系统中，需要一个单独的地面散热风扇。
Ｂ、涡轮--压气机--风扇式系统中，不需要除去冷却空气中的水分。
Ｃ、涡轮--压气机式不需要二级散热器。
Ｄ、涡轮--压气机--风扇式不需要外部冲压冷空气，没有冲压进气口。
80.增压座舱使用的电动式放气活门是由什么驱动的
Ａ、交流电机。 Ｂ、直流电机。
Ｃ、交流电机或直流电机。 Ｄ、电磁铁。
81.对增压舱进行静压试验检查内容是:
Ａ、机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。
Ｂ、释压活门的工作情况。
Ｃ、在规定时间内空气泄漏量。
Ｄ、压力调节器工作是否正常。
82.对增压舱进行动压试验检查内容是:
Ａ、机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。
Ｂ、压力调节器工作情况。
Ｃ、在规定时间内的空气压力降低值。
Ｄ、放气活门的工作情况。
83.对座舱增压系统的检查指的是:
Ａ、压力调节系统的工作检查。
Ｂ、外释活门和内释活门的检查。
Ｃ、座舱的静压和动压试验。
Ｄ、座舱动压、静压试验和系统工作检查及安全活门检查。
84.如果在增压座舱蒙皮外表面发现某处铆钉周围有明显的油污则表明:
Ａ、此处有少量漏气。 Ｂ、表面划伤。
Ｃ、铆钉腐蚀。 Ｄ、油漆脱落。
85.每当氟里昂系统打开维修后，必须
Ａ、补充氟里昂。 Ｂ、补充滑油。
Ｃ、补充氟里昂和滑油。 Ｄ、先灌充再抽空最后再灌充。
86.在空气循环制冷系统中，水分离器温度控制活门的作用是
Ａ、防止水分离器结冰。
Ｂ、调节进入座舱空调空气的温度。
Ｃ、引入次热路空气减小座舱温度波动。
Ｄ、调节涡轮冷却器的转数。
87.空调系统中水分离器壳体外部的指示销显示"红色"表示
Ａ、水分离器堵塞。 Ｂ、水分离器温度高。
Ｃ、水分离器结冰。 Ｄ、水分离器旁通活门故障。
88.涡轮冷却器维护工作应特别注意的问题是:
Ａ、润滑油油量要准确。
Ｂ、润滑油牌号要正确。
Ｃ、固定要可靠。
Ｄ、润滑油牌号正确，油量准确和固定可靠。
89.在地面供电但无引气情况下，对电子式座舱增压系统进行工作检查时，
若使人工控制钮保持在座舱高度增高位置，则放气活门应
Ａ、最后处于全关闭位。
Ｂ、最后处于全打开位。
Ｃ、逐渐关小, 但最后有一小开度。
Ｄ、逐渐开大, 但最后不能达到全开位。
90.电子式座舱增压系统中，起落架空/地感应电门的作用是:
Ａ、当飞机在地面时使放气活门全开，保持压力均衡。
Ｂ、当飞机在地面时，使放气活门保持关闭。
Ｃ、进行予增压程序到爬升程序和下降程序到予增压程序的转换。
Ｄ、进行予增压程序到爬升程序的转换。
91.在具有三段式压力制度的座舱增压控制系统中，当处于恒压控制段时，
其放气活门
Ａ、处于全关闭状态。
Ｂ、处于某一不变的开度上。
Ｃ、随着飞行高度的增高，开度逐渐减小。
Ｄ、随着飞行高度的增高，开度逐渐增大。
92.座舱增压系统中的最大余压值是由:
Ａ、释压活门调定的。
Ｂ、压力控制器中余压限制器调定的。
Ｃ、放气活门的开度调定的。
Ｄ、最大引气压力调定的。
93.固态氧气系统在使用中有一个特点是：
Ａ、在供氧过程中，可随时控制氧气的供给量。
Ｂ、一但起动其供氧量就不能进行人工控制。
Ｃ、供出的氧气流量基本是恒定的。
Ｄ、安全性较差，易发生爆炸。
94.氧气系统中的流动指示器指示的是:
Ａ、流过的氧气流量值。
Ｂ、使用者能否得到足够的氧气量。
Ｃ、是否有氧气流过。
Ｄ、氧气调节器的应急手柄是否在打开位。
95.在对氧气系统进行维护过程中，一个必须注意的问题是:
Ａ、灌充前应对氧气瓶进行吹洗。
Ｂ、要用密封带及时将拆开的管口封好。
Ｃ、对接头要先涂润滑剂再拧紧。
Ｄ、在进行灌充的过程中，不要去拧紧有泄漏的接头。
96.氧气系统中，如果减压活门失效，防止高压氧气进入系统采用的方法是装有:
Ａ、总管控制活门。 Ｂ、释压活门。
Ｃ、氧气瓶控制活门。 Ｄ、单向活门。 空调系统空调系统
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