燃气涡轮发动机08-共同工作（课件）
<P>燃气涡轮发动机08-共同工作（课件）</P><P>**** Hidden Message *****</P> 燃气涡轮发动机<BR>林兆福<BR>第8 章<BR>涡轮喷气发动机<BR>8.1 稳态下的共同工作<BR>发动机五大部件组合在一起, 构成发动机 的本体, 而共同工作。由于民用航空发动 机的进气道和喷管均是不可调的, 所以五 大部件的共同工作就是压气机, 燃烧室和 涡轮的共同工作。通常将压气机、燃烧室 和涡轮称为燃气发生器, 它是各类燃气涡 轮发动机的核心机。所以, 研究压气机和 涡轮的共同工作, 是研究各种类型燃气涡 轮发动机各部件共同工作的基础。<BR>稳态. <BR>发动机在某一转速下连续工作的状态, 或者说是 发动机转速不随时间而变化的工作状态。 <BR>过渡态. <BR>发动机从某一转速变到另一转速下工作状态的 总和。<BR>过渡态分为加速过程和减速过程。<BR>稳态下的共同工作条件. <BR>转速一致：<BR>流量连续：<BR>压力平衡：<BR>功率平衡：<BR>如何保证稳态下的共同工作. <BR>要保证发动机在稳态下工作, 必需随着外界条件和发动 机部件面积的变化, 调节供油量来控制涡轮前燃气总温, 使涡轮功率等于压气机功率。<BR>例如, 飞行高度升高时, 由于大气密度减小, 进入发动机 的空气流量减小, 压气机功率和涡轮功率都随之减小, 这时若供油量保持不变, 则由于空气流量的减小, 还要 引起涡轮前燃气总温的升高, 使涡轮功增大, 涡轮功率 就会比压气机功率减少的少一些, 因此涡轮功率大于压 气机功率, 发动机转速就会增大, 为了保持发动机转速 不变, 随着飞行高度的升高, 应该适当地减小供油量来 控制涡轮前燃气总温, 使涡轮功率等于压气机功率。<BR>稳态下的供油. <BR>燃烧室的热力平衡有：<BR>影响供油量的因素有：. <BR>空气流量，燃烧室出口与进口总温之差。. <BR>当燃烧室出口与进口总温之差保持不变时，空气流量 供油量 <BR>当空气流量保持不变时，燃烧室出口与进口总温之差， 供 油量<BR>转速 空气流量 供油量<BR>下面分析燃烧室出口与进口总温之差随转速的变化规律<BR>稳态下涡轮前温度随转速的变化规律. <BR>中转速时, 涡轮前燃气总温较低, <BR>在低转速和高转速时, 涡轮前燃 气总温较高。<BR>低转速时，随着转速的增加，涡 轮 前燃气总温下降；<BR>高转速时，随着转速的增加，涡 轮 前燃气总温上升。<BR>压气机出口总温随转速的变化规律. <BR>随着转速的增加，压气机出口 总温上 升。<BR>随转速的变化规律. <BR>低转速时，随着转速的增加， 下降；<BR>高转速时，随着转速的增加， 上升。<BR>稳态下的供油曲线. <BR>低转速范围内：. <BR>转速 空气流量 供油量<BR>转速 供油量<BR>高转速范围内：. <BR>转速 空气流量 供油量<BR>转速 供油量<BR>稳态下供油量随转速的变化规律。. <BR>在低转速范围内: 随着增大,缓慢的上升;<BR>在高转速范围内: 随着转速的增大, 很快的上升。<BR>8.2 过渡态下的共同工作<BR>加速过程. <BR>发动机由慢车转速上升到最大转速所需的时间叫加速 性。<BR>发动机加速的必要条件是要有剩余功率。<BR>最佳加速过程. <BR>加速限制：(推油门过急过猛会出现什么问题?). <BR>工作裕度的限制-喘振；<BR>涡轮强度条件的限制-转速和温度；<BR>燃烧室稳定工作要求的限制熄火；<BR>最佳加速供油量：为了使加速时转速能尽快地增大, 每一个转 速有一个最大的供油量, 这个供油量是根据上述的几个限制确 定的, 通常称为最佳加速供油量,<BR>最佳加速供油线：. <BR>把各个转速正常加速所允许最大供油量的数值标在坐标图上, 并 且连成曲线, 就的到最佳加速供油线, <BR>发动机按照最佳加速供油线进行加速, 则在加速过程中, 剩余功率 为在正常工作条件下所能得到的最大值, 所以, 转速增加得最快, 加速时间最短, 发动机的加速性最好。<BR>最佳加速供油线：<BR>8.2 过渡态下的共同工作<BR>加速过程中：. <BR>供油量大于同一转速时稳态下的供油量;<BR>涡轮前燃气总温高于同一转速时稳态下的涡轮前燃气 总温;<BR>余气系数小于同一转速时稳态下的余气系数;<BR>加速过程中, 涡轮功率始终大于压气机功率. <BR>8.3 过渡态下的共同工作<BR>大气状态和飞行状态对加速过程的影响<BR>影响加速性的因素:. <BR>空气流量:大气温度、大气压力和飞行速度。. <BR>大气温度 ，密度 ，流量 ，剩余功率 ，加速性 差. <BR>发动机的加速性冬天优于夏天，<BR>大气压力 ，密度 ，流量 ，剩余功率 ，加速性 好. <BR>平原地区优于高原地区，<BR>飞行速度 ，流量 ，剩余功率 ，加速性好. <BR>高速飞行时优于低速飞行时。<BR>8.2 过渡态下的共同工作<BR>减速过程. <BR>减速过程受到燃烧室贫油熄火的限制。<BR>减速过程中供油量比相应稳态转速时小;空气流量由于 涡轮前燃气温度低而比稳定工作时高;余气系数比稳定 工作时大<BR>8.3 单轴涡喷发动机的特性<BR>发动机的常用工作状态. <BR>起飞工作状态：在起飞时批准使用的最大推力, 通常发动机的转 速最大，涡轮前燃气总温最高大, 即这时;;;因此, 发动机的动力 负荷和热负荷都接近其极限允许值,发动机在此状态下连续的工作 时间受到严格限制,一般在 5－10分钟。而且仅用于起飞。<BR>最大连续工作状态：发动机连续工作时批准使用的最大推力, 为 了延长发动机的使用寿命,此工作状态仅在确保飞行安全时, 由机 长决定使用。例如单发或应急爬高时使用。<BR>最大巡航工作状态：巡航时批准使用的最大推力, 巡航时, 根据飞 行计划调定发动机推力保持所需的飞行速度。<BR>慢车工作状态：这是发动机能够保持稳定工作的最小转速的工作 状态, 通常;由于在这一状态下涡轮前燃气总温较高, 所以, 在这一 状态下发动机的工作时间也受限制。<BR>8.3 单轴涡喷发动机的特性<BR>转速特性—节流特性<BR>高度特性<BR>发动机特性<BR>飞行特性<BR>速度特性 学习下:handshake
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辛苦楼主，学习学习~~~~~~~·· 期待啊，谢啦！！！
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