C-130 飞行指南
**** Hidden Message ***** C-130 飞行范例-从冷车到关车Prepared by Andrew “BlueBlood” Cen ， IVAO-CN SOC Page 2 of 24
前言
随着FS 插件机型越来越多的针对现代化机型，航电的自动化程度逐日提高，大量的飞友开始失去导航的基本
技能。
他们可以完美的操作FMC，使用自动驾驶，但最好不要要求他们手动执行非精密进近或是标准的协调转弯。
他们所得到的所有信息都是那些数字显示，并且完全依赖于系统不会失效-而他们所享受的也就只是这种虚假
的真实。
The Captain Sim 'Legendary C-130'是现有FS 插件中少数几个非常真实并且有着非常细致的视觉效果的军
用运输机插件。
这个插件之所以有着特别的地位，还在于你确实需要一些真正的飞行技巧才能顺利的完成一个成功的飞行-虽
然这不是宇航高科技，但相对于在适当的时候去按下正确的按钮，确实更为困难！
由于C-130 插件的极为复杂的系统，以及大家对它的喜爱，在此为大家准备一个完整的飞行过程的图文并茂
的范例。
让我们开始吧！
简介
在这个范例中，将为你示范从Little Rock (KLRF - Jacksonville, AK，现实中的C-130 的基地) 至Dyess
(KDYS - Abilene, TX，现实中的C-130 的基地)。
整个航程约450 海里，耗时约1 个半小时。
我们将使用C-130E，在典型的巡航高度FL200 飞行，使用VOR 进行导航，并执行ILS 进近。
这次飞行，我们需要装载45%左右的燃油，约21,100lbs，飞机总重约为110,000lbs。
以下是我们将要执飞的航路信息:
KLRF (出发机场) -> LIT (113.90) -> BYP (114.60) -> FUZ (115.70) -> ABI (113.70) -> KDYS (抵达机场)
我也向大家推荐这两个文件，1、C-130E 检查单 2、C-130E 起飞与落地速度表，大家在后面将会要用到它
们。
请设置你的C-130 为冷舱，并在机场停机位就位，在Fuel & Payload 菜单项中，设置好装载的油量(45%)，
现在我们正式开始！
建议：设置冷舱的比较可靠与便捷的方法：
选择 C-130E，然后进入，此时应该是处于开车状态
观察各仪表读数与指针，确认读数稳定，指针也稳定没有波动
选择默认的 C172，发动机关车，关电瓶开关，关航电开关，然后再重新选择C-130E
此时我们就真的进入了 Cold & Dark 的C-130E 座舱了！
执行以上这些操作步骤的目的，是为了保证后面开车过程的正常与顺利进行。FS 加上插件机型，经常会出现
一些我们无法解释的奇奇怪怪的问题，以上步骤将最大程度的把这些问题的出现机率减至最小！
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驾驶舱检查
首先，我假设你的C-130E 已正确停放于KLRF 的停机位，并且处于冷车状态。
- 电气系统(上方 OH 标志)
对照右图，检查各开关的位置。
将各个开关设置到跟右图一致。
- 发动机引气(上方 OH 标志)
对照左图，检查各开关的位置。
将各个开关设置为跟左图一致。
我们的C-130E 几乎已经准备好了，我们接下来需要对液压系统，供油系统和节流阀进行一些操作设置。
- 液压系统(R1 标志):
1. 刹车选择开关(BRAKE SELECT)-紧急(EMERGENCY)
这将强制性的对刹车产生辅助液压压力的供应(而不是通用液压)，在发动机关车状态时刹车也将能产生作用。
2. 防滑开关(ANTI-SKID)-关闭(OFF)
刹车系统由辅助液压压力驱动时(发动机关车状态)，或者停留刹车预位时，防滑系统将不会工作。
- 节流阀(propeller 标志):
1. 温度基准控制活门开关(TEMP DATUM CONTROL VALVES) - 自动(Auto)
允许电子温度基准控制系统正常操作。
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2. 节流阀控制杆(Throttles) – 地面怠速(GRD IDLE)/发动机调节杆(Condition levers) – 地面停车(GRD STOP)
将确保发动机不会意外启动，桨叶角度也置于最小推力状态。在这个设置下，可进行发动机舱的预热操作。
开车前准备
对飞机的里里外外进行了细致检查后，现在是时候通电啦，给驾驶舱一些灯光吧。
在这个阶段，我们将对多个机载系统进行操作和设置，为发动机开车做准备。
我们有两种供电的途径：
使用电源车/地面电源
或是使用飞机自带的电瓶。
在这个范例中，我们使用外部电源，当然你也可以选择使用电瓶。
在Captain Sim 的菜单中，激活地面电源组件(Ground Power Unit)，一个绿色的标志将点亮以证实你的选择。
现在是时候供电并开始各个机载系统的设置了！
- 电气系统(上方OH 标志):
1. 外部 AC 电源开关(External AC Power) – 外部AC 电源(EXT AC PWR)
将旋钮的黄色带与面板的黄色带对齐。这将把外部AC 电源与AC 配电系统联通。
当使用电瓶时，这个开关保持在OFF 位置。
2. 外部 DC 电源开关(External DC Power) – 外部DC 电源(EXT DC PWR)
将旋钮的绿色带与面板的绿色带对齐，这将把外部DC 电源与DC 汇流排联通。
当使用电瓶时，这个开关保持在BATTERY 位置。
3. 打开仪表与面板灯
现在你终于有了电力供应了，如果你是在夜色中操作，打开灯吧，能把仪表和面板看得更清楚一点。灯光开关
位于飞行员身边的格架上。(在VC 视角中)
4. (仅仅在使用电瓶时)汇流排连接开关(Bus tie) – 连接(TIED)
其用途是在地面操作期间，没有发动机驱动发电机提供电力时，通过ATM(空气涡轮马达)发电机向主AC 汇流
排提供电力供应。
使用外部电源时不需要设置该开关，外部电源会向AC 汇流排供电。
BTW：似乎有不少人找不到这个Bus tie，提示一下，它就在5 的下面，那个有盖板的就是了！
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5. 变换器(Inverters) – 关(OFF)
"Copilot AC Instruments" 和 "AC instrument and Engine"开关都应该置于OFF 位置，直到有正常的供电。
- 无线电面板 (tower 标志):
1. 无线电(VHF Radio) – 开(ON)
这里没有太多要谈的，打开了无线电你就可以和ATC 进行通讯，并随时切换频率。
GTC 控制面板(上方OH 标志)
你有了基本的电力供应，现在要启动GTC(燃气涡轮增压器)了。GTC 为空调系统，发动机开车，发动机舱预热，
ATM(空气涡轮马达)的地面操作提供气源。
对于使用电瓶的各位兄弟来说：想要正确并成功的实现发动机开车，以及令ATM 正常运作并向AC 汇流排供
电，这一步操作是必需的(电瓶将向DC 汇流排供电)。如果使用外部电源，不需要启动ATM，AC 汇流排将由外部
电源供电。
1. 启动 GTC
我们要执行几个步骤：
1.1.打开 GTC 进气门，红色的Hot Closed 指示灯会点亮。
1.2.将 GTC 控制开关放到START 位置，它会自动跳回到RUN 位置，并且红色的START 指示灯会点亮。
1.3.等待绿色的 ON SPEED 指示灯点亮。这个指示灯表示GTC 已经正常运转。
1.4.打开引气活门(BLEED AIR VALVE)，这将强制GTC 为引气系统提供气源，从而为飞机提供增压，以及为
发动机开车提供引气。
2. (仅仅在使用电瓶时)启动ATM
我们要执行两个步骤：
2.1 将 ATM 控制开关置于ON 位置来启动ATM。
2.2 将发电机开关置于 RESET，再置于ON 位置以联通ATM 发电机，向主AC 汇流排供电。
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- 电气系统 (上方OH 标志):
1. 变换器 Inverters – 置位(SET)
我们要执行两个步骤：
1.1 副驾变换器(Copilot inverter)开关-主AC 汇流排(ESSENTIAL AC BUS)
旋钮的黄色带与面板的黄色带对齐。
1.2 AC 仪表与发动机燃油控制变换器(AC INST & ENGINE FUEL CONTROL Inverter)开关-主DC 汇流排
-(ESSENTIAL DC BUS)
旋钮的黄色带与面板的绿色带对齐。
进行到这里，你应该看见姿态仪上黄色的OFF 标志消失了。让我们继续进行下面的设置。
- 下方顶板(下方 OH 标志):
1. 富油开关(Fuel enrichment) - 关(OFF)
2. 滑油冷却鱼鳞片(Oil cooler flaps) - 自动(AUTOMATIC)
控制滑油冷却鱼鳞片的打开与关闭。
温度27 度以上时，滑油冷却鱼鳞片须完全打开。
- 液压系统(R1 标志):
1. 吸气增速泵开关(SUCTION BOOST PUMP) – 开(ON)/指示灯灭
打开吸气增速泵开关，确认警告灯熄灭。
2. 辅助泵开关（AUX PUMP）- 开(ON)
辅助泵开关打开时，你将可以使用紧急刹车系统刹住飞机直至发动机开车。
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发动机开车
你已经成功的为发动机开车进行了相关的设置操作。现在，我们将按3-4-2-1 的顺序依次进行四台发动机的开
车，并在开始滑出前对系统进行最后的设置操作。
你现在可以打开你的防撞灯-表示你的发动机已经在开车中。
让我们正式开始发动机开车的操作吧！
- 节流阀 (必须在VC 座舱)
1. 低速/地面怠速按钮(Low Speed Ground Idle) – 按下(Press)
低速/地面怠速按钮只有在VC 座舱中才能操作。按下这些按钮将使发动机降低转速，降低RPM，发动机损耗
会因此降低而更耐用。当发动机稳定运转后，再提起这些按钮，并接通发电机。
- 引气系统 (上方OH 标志):
1. 发动机引气开关(Engine bleed air)-开(OPEN)
打开这个开关，将为发动机开车提供引气。
2. 回到主视角(L 标志)
- 节流阀 (propeller 标志):
1. 发动机控制杆(Condition lever)-运行(RUN)
控制杆推到RUN 位置，按下开车按钮，发动机将开始启动。
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2. 建议此时回到 3D 座舱视角
视线移到前顶板，按住发动机地面开车按钮，直到你看见发动机的仪表参数开始稳定上升，松开按钮并等发动
机进入稳定运转。
至此，我们顺利的启动了第一台发动机。
- 电气系统 (上方OH 标志):
1. 发动机发电机组(Engine generator)开关- 开(ON)
将开关置于RESET 位置，然后再置于ON 位置。发动机将通过发电机组为飞机供电。
记住！在VC 视角中，将该发动机的低速/地面怠速按钮提起！
2. DC 电源开关(DC power) – BATTERY
我们很快就要断开地面电源，供电将由发电机提供，将DC 电源开关置于BATTERY 位置吧。
如果你是使用电瓶的，那么这个开关应该已经在BATTERY 位置！
- GTC 控制面板 (上方OH 标志):
1. 关闭引气活门(bleed air valve)
接下来我们将使用第一台开车的发动机来为其他的发动机提供开车引气，GTC 引气已经完成了它的历史使命，
我们不再需要它了，拜拜了，GTC 引气！
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按照上面红色字体所列步骤，执行4 号发动机的开车
- GTC 控制面板和电气系统 (上方OH 标志):
1. 断开 ATM 发电机(ATM generator) - (使用电瓶的哥们，只有你才需要执行该操作)
2. 关掉 ATM - (同上)
ATM 也完成了它的历史使命，休息吧！发动机的发电机组将正式接管飞机的电力供应。
3. 关掉 GTC
我们将执行两个步骤：
3.1 GTC 控制开关置于OFF 位置
3.2 关闭 GTC 进气门
- 增压系统 (上方OH 标志):
1. 空调主开关(Air conditioning master) – AIR COND NO PRESS
这个位置将启动空调，但不会对飞机增压。
- 电气系统 (上方OH 标志):
1. 外部电源开关(External AC power) – 关(OFF )
置于OFF 位置，AC 配电系统与地面电源断开。发动机提供全部的电力供应。
现在你可以在Captain Sim 菜单中将外部电源取消了！你的3 号和4 号发动机都已经在运转，可以提供足够
的电力供应了！外部电源不再是你所需要的了！
请按上面红色字体所列步骤，继续执行2 号和1 号发动机开车过程。
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滑行前准备
发动机开车完毕，但我们的飞行仍未准备好。我们还需要设置仪表和导航设备-起飞后便迷失于空中不是一件
写意的事。
起飞前一定要确保所有准备工作都完美的完成了。
我们首先看看我们的航路:
KLRF (出发机场) -> LIT (113.90) -> BYP (114.60) -> FUZ (115.70) -> ABI (113.70) -> KDYS (抵达机场)
请调至放行席位的管制频道，向管制员申请IFR 放行许可，确认起飞跑道，应答机编码，以及修正海压等，得
到放行许可后，我们就可以开始设置VOR 导航频率和应答机了。
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- 无线电面板(tower 标志)
将NAV1 和NAV2 的频率都调至LITTLE ROCK VOR (LIT - 113.90) 。
频率调定后，我们将得到该VOR 的DME 和径向线信息。我们将可以沿着指定的径向线飞行并且在主面板的
HSI 仪表上知道自己距离该VOR 的距离。
我们后面会继续讨论如何进行导航。
- IFF/SSR 面板 (SSR 标志):
1. 在 MODE 3/A/B 位置，输入你收到的放行许可中的应答机编码
2. Mode C 开关置于ON 的位置。
3. Mode 3/A 旋钮转到3/A 位置。
4. 主控制旋钮转到 STBY 位置。
以上四个步骤将设置好应答机，并设应答机状态为预位。
我们已设置好VOR 频率，现在让我们来设置我们将要跟随飞行的径向线。
我们要从LITTLE ROCK VOR (LIT)前往BONHAM VOR (BYP)，我们最好的选择是沿着246 度径向线背台
飞行。如何在这架C-130E 上利用VOR 进行导航我们后面会更详细的解说。
同时你还要设置你的航向为跑道方向-这将帮助你起飞后保持一边爬升。
- 水平姿态仪，无线电高度计，气压高度计 (L 或R 标志):
1. 转动航迹旋钮，直至航迹显示为 246。
2. 转动航向旋钮，直至航向标志指向当前使用跑道的方向。
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3. 旋转无线电高度计旋钮使其进入工作状态
无线电高度计测算你的高度，在执行ILS 进近时，是非常重要的。决断高度是以尺为单位，高于地面的高度值。
4. 旋转气压高度计的小旋钮，调节修正海压至机场的当前修压值。
正确设置修正海压将避免高度指示的错误。
- 襟翼控制系统(flap 标志):
1. 设置襟翼至 50%
50%襟翼位置是所有正常起飞的襟翼设置。
滑行
准备就绪，我们可以请求滑行了！
可是，在正式滑行前以及滑行中，我们仍然要对机载系统进行一些必要的设置。
- 液压系统 (R1 标志):
1. 刹车选择(Brakes Select)- 正常(NORMAL) / 防滑(ANTI-SKID)开(ON)
因为所有发动机均已开车，我们也具备了通用的液压压力，可以将刹车系统转换到正常位置，并设置防滑为
ON。
滑行前，一个好的做法是将外侧的两台发动机（1 和4），降低转速到地面怠速的低速状态，就象我们开车前
做的操作那样。
在VC 座舱中，将1#和4#发动机的低速/地面怠速按钮(Low Speed
Ground Idle)按下。
这将降低发动机损耗，并减少总推力，以便于我们以适当的速度滑行。当
起飞推力被应用时，这两台发动机将会自动的提速到正常状态。
终于可以开始滑行了！大家都不耐烦了吧？如果你停在一个需要推出的停
机位，可以使用反桨将飞机推出停机位！是的，反桨！你不需要推车！我们的
发动机足够强劲。
一旦你离开停机位足够的距离了，打开你的滑行灯！
向前推油门吧，滑行到跑道头去！
滑行没有什么太多可谈的了，沿着指定的滑行道，保持着适当的滑行速度，不要频繁的使用刹车……还有什么？
请大家补充吧……
不过我们在滑行中，仍然有很多项目要进行检查和设置！
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- 惯例的:
1. 检查滑行灯是否打开
2. 检查所有的门是否关闭
3. 检查襟翼设置是否在 50%
4. 检查发动机仪表，是否都在绿色带范围内
5. 检查飞行控制系统是否对飞行操纵杆的动作能及时并正确的响应。
6. 检查无线电设置，以及导航频率是否正确设置。
7. 检查仪表是否正确设置并正常工作。 (HSI, altimeter, radio altimeter, etc.)
- 增压系统 (上方OH 标志):
1. 客舱压力控制(Cabin Pressure Controller) - 6000 FEET
我们将在FL200 巡航，那里氧气并不是太多，我们需要设置客舱压力在6000 尺的水平，以保证大家能正常呼
吸。
2. 空调主开关(Air conditioning master) – AIR COND AUTO PRESS
客舱将自动保持6000 尺的增压水平，不论我们飞多高，大家都将会象在6000 尺高度一样的自由呼吸。
- 电气系统(上方 OH 标志)
1. 检查是否所有的发电机都在 ON，（除了ATM），以及确认GTC 在OFF
这个检查的目的是确认所有发动机的发电机组都在正常的向飞机供电。
2. DC 汇流排开关(DC bus tie) – 正常(NORMAL)
如果你之前设置到了TIED，那么请设置到NORMAL。主AC 汇流排现在是由发动机提供电力。
- 防冰系统 (上方OH 标志):
1. NESA windshield switches – 正常(NORMAL)
对驾驶舱的风档和窗进行加热，以防止结冰。
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2. 皮托加热开关(PITOT HEAT) – 开(ON)
对皮托管进行加热以防结冰。一旦皮托管结冰，重要仪表例如垂直速度指示，空速指示等将无法正常工作。
3. 螺旋桨和发动机除冰(PROP & ENG ANTI-ICING) – 开(ON )
防止螺旋桨结冰。该开关如果置于Auto 位置，则仅在结冰情况出现时除冰系统才会启动。
4. 发动机进气导管除冰(ENGINE INLET AIR DUCT ANTI-ICING) – 开(ON)
防止发动机进气导管结冰。该开关如果置于Auto 位置，则仅在结冰情况出现时除冰系统才会启动。
- IFF/SSR 面板(SSR 标志):
1. 主控制旋钮转到 NORM 位置-正式进入跑道时
应答机打开，管制将可以在管制雷达上看到你的一举一动了！
最后，我们将设置TCAS (Traffic Alert Avoidance System)。
- TCAS 面板 (Rdr 标志)
1. 功能选择开关– TCAS
雷达启动，我们将看到雷达屏幕点亮，附近的交通也显示出来-之前我们没有启动TCAS，因为雷达天线会产
生幅射，并对地面人员造成危险。
起飞前，重要说明。
这可能是本范例中最重要的一个部分。你可能已经非常熟悉起飞前应做的准备工作了，但是极为重要的是，你
心里要非常清楚一旦离开地面，在紧急情况出现时你应该做些什么，以及你要如何开始进行导航。
请大家仔细阅读以下部分-在我们准备好一切之后，你肯定不希望紧接着就迷失在茫茫的天空中！
进入跑道前，你应该先找到适合你的起飞速度。请查看“C-130E 起飞与落地速度表”，希望你刚才已经将它
下载到你的电脑上了！
注意表中的速度是直接与飞机全重成正比的，并且所有数据均按50%襟翼设置为基准。按照我们当前的全重
110,000lbs，我们的起飞速度是96knots，我们清楚了这个数据，现在是时候解说起飞程序了。
当你进入跑道时，请做几件事：
1、打开频闪灯(Strobe light)
2、打开着陆灯(Landing light)
3、打开应答机
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这将告知塔台和其他的飞机，你已经进入了活动跑道。当你得到起飞许可后，请不要犹豫，立即动手，柔和的
向前推节流阀直到最大推力，同时稍向前压杆，使前轮更有效的控制方向。
当我们速度达到50~60knots 时，松杆回中。在滑跑过程中，你要随时注意滑跑方向，并使用脚舵进行修正
直至升空。
一旦达到了96konts 的起飞速度(在本范例中)，立即向后柔和带杆抬轮。抬轮的起始阶段，保持5-7 度的仰角，
并观察表速，直至表速达到起飞速度+20~30knots，高度正常增加，此时可以继续带杆将仰角慢慢拉至15 度左右，
并保持起飞速度+20~30knots 的表速。爬升过程中，可以按照你的实际情况进行修正调整！
起飞后，要做的另一件事，离地50 尺后，收起落架，保持起始爬升速度(起飞速度 + 20~30 knots)。另外，
请继续保持一边航向(你应该已经将你的HSI 仪表的航向标设置好了！)直至你离开机场边界。
现在我希望大家把视线投向无线电罗盘(RMI)，它将是我们开始导航的主要仪表。
RMI 是一个位于主面板右下方，有两个箭头(一大一小)的绿色仪表。它的主要作用是指出VOR 或NDB 导航
台的方位-箭头将指向导航台所在的方向。
可能会有新人问：“这对我有何帮助呢？”……好的，我们都想知道LITTLE ROCK VOR 这个导航台究竟在哪
里！我们更需要沿着这个导航台的某条径向线飞行(在本范例中是246 度径向线)，没有RMI，我们将不可能追踪
到这条无影无形的246 度径向线，简单的说，我们不知道这个导航台在哪里！
起飞后，大家就会注意到RMI 的指针偏向一边，现在我们所要做的就是转弯并使指针指向前方，那时我们就
是正对着导航台前进，并且将在某个适当的时候，截获并沿着246 度径向线飞行。
在转向导航台的过程中，请注意你的高度和速度，继续保持在起始爬升速度(起飞速度 + 20~30 knots)上高，
并开始逐级收回襟翼和逐渐加速至180knots。完成这些操作，你将正对VOR 台飞去，襟翼全收并保持180knots
爬升。
截获并沿246 度径向线背台飞行的最后时刻就要到来了！仔细留意HSI 仪表上的DME 和方位指针……不要等
到方位指针移动时才开始转弯截径向线-指针将会移动得非常快，你肯定会错过大好时机！所以早一点开始转弯吧，
至于这个时机嘛，大家自己去验证吧！
好吧，其实你即使第一次未能及时截到径向线，也不是什么不得了的事，转回来继续截就是，只是留心转弯时
倾斜角不要超过30 度。
请倒回去把本段落再读一遍-在你真的起飞前，完全彻底的搞清楚上面所说的内容是极为重要的。
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起飞
现在我们完全准备好，你也知道了起飞后要做的几件事，刚才我已经详细介绍了起飞与起始爬升的程序，这里
就不再细述了。
如果你还没得到起飞许可，那么设置好你的刹车并等待管制的指令。一旦得到了起飞许可，松开你的刹车，让
我们推节流阀至起飞推力，好好享受一下吧！我们会很快加速到起飞速度，让我们抬轮至7 度仰角，一切都迅速的
发生着，我们离开了地面，收轮，继续爬升，一切都如上面所述。正常的起飞看起来也并不怎么复杂，是吧？
- -液压系统(R1 标志)
1. 辅助液压泵(Aux Pump) – 关(OFF)
我们目前不需要使用地面刹车了，辅助液压泵可以关掉了！
爬升
当你越过了机场边界，便开始转弯直飞LITTLE ROCK VOR 导航台-使用RMI 指针做为参照，那根大大的指
针应该指向正前方就对了。
在上升过程中，请密切留意速度指示，高度指示和RMI。在离地1000~2000ft 时(请查看雷达高度计)，开始
逐渐的收回襟翼，同时起始爬升速度将会上升至180knots，保持住这个速度。与此同时，我还希望你能注意DME
的信息，这可以让你了解自己与导航台之间的距离。不要等到方位指针移动时才转弯去截获径向线，在你逐渐接近
导航台时可以以一个小的转弯开始，这可以减少你截获径向线时的进入角度，令你更容易平滑的截获并跟随径向线。
如果你错过了径向线，不要用急速的转弯去修正，只需要保持比刚才略大的滚转角度尽快重新截获-大家大可
不必因为第一次没截获而慌忙，也不必过度的大角度滚转，放松一些比较好！
另外，当你爬升穿越过渡高度时记得重置气压高度计为标准海压。
爬升速度不是固定的，在不同的爬升阶段我们也将使用不同的爬升速度。下面这张表将有助于大家确定具体的
爬升速度选择。
高度(Altitude) 速度(Speed)
- 起飞后直至收襟翼 - 起飞速度 + 20~30 knots
- 收襟翼直至10000ft - 180 knots
- 10000ft 至 15000ft - 170 knots
- 15000ft 至 20000ft - 160 knots
- 20,000ft (巡航) - 290 knots (真空速)
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啰嗦了这么半天，我估计你也到达了VOR 导航台并且右转截获了246 度径向线。我也希望你沿着径向线并按
适当的速度继续爬升，当你顺利的完成这一切而没有发生任何状况-祝贺你，你的技能又提升了一级啦！
忙乎了这半天，终于可以抽空来杯咖啡了！顺便讲讲自动驾驶！
我心里是非常支持你尽可能的手动飞行的，但是那确实有点无聊，就是一路沿着径向线保持着巡航高度飞而已。
那么现在我就来讲讲C-130 的自动驾驶。要提醒大家的是，这个自动驾驶仪是比较古老的，用起来有时会表现得
比较古怪-如果它做了任何你完全没有预期过的事，我希望你能立即反应过来，并断开自动驾驶！
我也希望你尝试一下，在你截获另一个VOR 导航台的径向线前，断开自动驾驶，手动控制你的C-130 飞上个
10 来分钟， 截获后也同样手动飞上个10 来分钟。
最后告诉大家，这个史密斯自动驾驶仪能为你所做的事包括：保持高度或速度，跟随指定航向、指定VOR 的
径向线，或是ILS。这是它所能做的全部了，真的！
- 自动驾驶面板(AP 标志):
1. 将模式选择(MODE SEL)旋钮转到 VOR/ILS1 位置
那将告诉自动驾驶仪你要跟随某个VOR 的径向线。
2. 按下 Power 按钮，打开自动驾驶仪
3. 按下 Enage 按钮，启动自动驾驶仪
启动自动驾驶仪后，你就可以选择你所需要的工作模式。
4. 按下 Track 按钮，激活VOR1 航迹跟随模式
自动驾驶仪现在将控制副翼的动作，保持飞机沿着246 径向线飞行。
自动驾驶将跟随着我们在HSI 上设定的VOR 径向线，但是我们还要调整它以便爬升。
爬升的模式是有限制的：
可以设置它保持当前高度，这应该是最好的选择。
或是通过 Pitch 按钮控制仰角-找到一个适当的仰角，可以在合适的爬升速度下保持正常的爬升，并使用
Pitch 按钮保持这个姿态...在必要的情况下进行调整。(这个模式似乎很不明显，好象工作不太正常！ -_-)
这就是自动驾驶目前需要为我们做的事了，是不是很简单？！
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巡航
现在，你应该已经按照上面表格的参照速度，爬升到了FL200，并恢复平飞姿态，同时调整节流阀保持290knots
的真空速-真空速仪表只在能导航面板上查看(N 标志)。
这次飞行的前212 海里，我们都将跟随着LITTLE ROCK VOR 的246 度径向线。距离该导航台约100 海里
时(DME)，打开无线电面板(tower 标志)并将NAV1/NAV2 频率调整为BONHAM VOR (BYP - 114.60) 的频率-
这将帮助我们保持方位指针始终精确。
在这里我们不需要改变HSI 上的航迹-我们在朝着同一个地方飞去，只是用另一个导航台信号来做参考罢了。
方位指针应该保持在中间，如果有差异，你只需要向左或向右转一转，重新截获并跟随径向线。
当我们距离BONHAM VOR 足够近时(差不多10 海里吧)，现在是时候准备我们的第一个航路转弯了。再次
打开无线电面板，将NAV1 和NAV2 都调到RANGER VOR (FUZ - 115.70)的频率。由于RANGER VOR 不在我
们正前方，因此方位指针将偏移不再保持在中间。这很正常，没什么好担心的，我只要求你继续保持当前航向-如
果你一直在使用自动驾驶仪自动跟随VOR 径向线导航，你要非常小心，我建议你最好断开自动驾驶仪或者转为航
向(HDG)模式！
密切注意HSI 仪表，并且旋转HSI 仪表的航迹旋钮至224 度-我们之所以要这样飞，因为这是连接两个导航台
的唯一径向线。在适当的时候，左转截获并跟随这个新的径向线。我们现在应该对着RANGER VOR 导航台飞去，
BONHAM VOR 导航台应在我们正后方！
沿着新的径向线飞60 海里后，我们要做另一个转弯并终于朝着目的地机场前进了！同样的，距RANGER VOR
导航台10 海时，在无线电面板上调NAV1 和NAV2 至ABILENE VOR (ABI - 113.70)的频率，并在HSI 仪表上
将航迹调至250 度-这是连接这两个导航台的唯一径向线。方位指针再次偏移，但我们只需要继续保持当前航向并
在适当的时候右转，尽可能迅速的截获并跟随径向线，但不要让滚转角度超过30 度-象前面说过的，一旦你错过了
第一次机会，仍然可以通过适当的修正回到正确航迹上。
这就是我们要如何使用VOR 导航台进行航路导航了，很显然这比把FMC 设好然后看着自动驾驶完成所有一
切要困难，但并非宇航高科技那种高精尖的玩意儿。当你有了足够的经验，你会乐此不彼的。
巡航阶段即将结束……准备下高吧！
下高与进近
经过一个多小时的巡航，准备下高的时刻来临了！ 我们现在检查一下进近程序，为下高和开始进近设置相关
机载系统。由于C-130 的巡航高度比普通的喷气式飞机要低很多(FL350 与FL200 相比)，我们下高的过程10 分钟
左右便可完成。让我们准备下高至5000ft 吧！
下高与进近前的重要说明
在正式的开始下高与进近前，我需要对程序进行详细的说明-这个阶段不能出任何差错，我希望你非常小心仔
细的阅读这一部分内容！
距ABILENE VOR 45 海里时(45 DME)，将节流阀拉回到飞行怠速(flight idle)位置，注意不要错误的拉回到
地面怠速(ground idle)位置，同时保持FL200，这将形成零扭矩设置，而产生一个经济的无动力下降。
C-130 飞行范例-从冷车到关车
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当空速接近210knots，向前压杆并开始做下降率2000ft/min 的下降，其间进行必要的调整以保持210knots
的空速。我希望你能保持住210knots 空速以及2000ft/min 下降率-必要时可以调整姿态和节流阀，但绝不要令扭
矩为负。这样的姿态/速度会让我们在适当的时间内下高至5000ft(起始进近高度)。在下高过程中，我们仍然要跟
随着250 度径向线向ABILENE VOR 导航台飞。
下高时，当穿越过渡高度层时，请调整气压高度计至修正海压。
另外，高度低于10000ft 时，惯例是要打开着陆灯的。
在我们继续之前，请花点时间查看Dyess AFB ILS RWY34 和ILS RWY16 的进近图。
FS 和C-130 的某些限制，导致进近变得更为复杂。空军常用TACAN 导航设备进行导航，而FS 中没有这些
TACAN 设备的信息。现实中，DYESS TACAN 台可以为我们提DME 信息，但FS 中没有这个台的存在，因此我
们无法得知我们距离跑道的距离。即使FS 中有这个TACAN 台，C-130 的NAV2 无线电设备也不具备DME 的能
力-而我们必须要依靠NAV2 来获得DME 信息。但我们不管这些限制，我们仍然能够进行非常真实的进近。
使用C-130E 起飞与着陆速度表，以飞机全重为基准，确定入口速度与着陆速度(按100%襟翼设置)。根据天
气状况，我们将使用跑道34-如果你必须要使用跑道16，也不必担心，进近程序是一样的，只是换了个方向而已。
现在看看进近图-要注意我们将从右侧进入，在入口前20 海里，高度5000ft 时开始进近。我们将越过机场，加入
左起落航线，在距跑道约20 海里处转入五边，并使用ILS 着陆。到那时，我们还需要减速，放襟翼/起落架，并对
机载系统进行一些设置。下面我们详细的说明一下：
现在应该已经下降至5000ft，并且调表速至180knots 了。
由于我们要加入左起落航线，我们将继续跟随着ABILENE VOR 导航台的250 度径向线，直至过台5 海里-
这会使我们得到一个转入三边的适当的距离。确认我们过台五海里，开始左转至航向161 加入三边。完成转三边
的操作后，调表速至150knots。
当我们在三边时，在无线电面板上调NAV1 至ILS 频率(I-DYS - 109.90)，并且调航迹指针至341。我们将沿
着三边(航向161)飞行，保持表速150kts，高度5000ft，直至下滑道指引开始向上移动。当下滑道指引移动到最
上方时，进行另一个左转加入四边，调表速至140knots，放襟翼至50%。
很快我们就会看到航向道标志动起来了，现在你应该开始再次左转加入五边了！ 最后一个转弯完成后，放下
起落架，打开辅助液压泵开关(希望你仍然记得这个开关的位置^_^)，最后，如果你确信无疑可以着陆了，放襟翼
至100%并调速至130kts。密切留意你的仪表，确保航向道指引和下滑道指引都一直保持在中间！
C-130 飞行范例-从冷车到关车
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下高与进近的说明到此为止了，请回过头去再次仔细阅读，并细致的分析进近航图，为下高与进近做好一切准
备，在你正式开始下高和进近前，完全彻底的弄清楚你应该做些什么是极为重要的！
让我们正式开始吧！上面详述了下高与进近的程序，我就不再重复的啰嗦了！
上面我们已经将节流阀拉回至飞行怠速位置，调速至210knots 并保持着2000ft 的下降率。下高时继续跟随
ABILENE VOR 的 250 度径向线。在航图上我们可以看到，决断高度是200ft-在雷达高度计上调到这个值。继续
下高到5000ft，开始平飞并调整节流阀保持表速180knots.
过台五海里后，左转航向161 加入三边。你现在应该能够勉强目视机场了，它就在你的前方左侧-如果不行，
请找出眼镜戴上！@_@
调速150knots-这是正常的三边速度。在三边时，设置NAV1 频率为34 跑道的ILS 频率(I-DYS - 109.90)，
调航迹至341(跑道方向)。保持航向、速度与高度，直至下滑道指针移至最顶端，进行另一次左转（航向71）加入
四边，调速140knots，放襟翼50%。很快的，航向道指针开始移动-再次左转加入五边，放起落架，打开辅助液
压泵开关，放襟翼至100%，调速130knots。
现在，你可以打开着陆灯(如果你在穿越10000ft 时没开的话)与滑行灯。
着陆，滑行与关车
你已经成功的开车并在空中飞行了约1 小时30 分了，现在着陆的时刻来临了！(我们总是说：每一次起飞都是
自愿的，每一次落地都是被廹的！我们还总是说：要尽量争取起飞次数与着陆次数保持一致……)
现在机会来了！ 我们要争取用适当的速度落在跑道上，滑行到停机位并关车。
继续跟着航向道与下滑道指引，同时也别忘了盯着跑道-新手很容易只顾看仪表而忘了跑道就在前面，那是一
个非常重要的目视参照，在你到达决断高度前，一定要始终保持跑道在你的视线中。
1000ft 高度时(请查看无线电高度计)，略收节流阀让速度逐渐降到入口速度，当经过跑道入口时，再次收节流
阀减速至接地速度-如果你有着良好的手动飞行技能，应该能够以接地速度落在跑道上了！
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你要始终保持着对雷达高度计，速度指示和高度指示的观察，约25ft 时，开始带杆拉平-垂直速度此时应该在
100~200fpm 之间，这是一个完美的接地下降率。当然如果你没到做这一点，也不必担心，C-130 的起落架相当
结实，能够承受大得多的接地下降率。
着陆后，当前轮接地后，轻轻向前推杆使前轮更有效的控制方向。
必要时可以让发动机反桨，并使用刹车。达到正常滑行速度后，松开刹车，继续滑行，并按ATC 的指令滑行
至指定的停机位。
在滑行过程中，将襟翼收回。
离开跑道时，关掉着陆灯。
设置应答机预位。
- IFF/SSR 面板(SSR 标志):
1. 主开关旋至 STBY 位置
应答机预位了！
- TCAS 面板(Rdr 标志):
1. 功能选择(Function selector)开关–关(OFF )
关闭雷达！我们已经回到地面了，不必再到处发射辐射了！
- -液压系统(pressurization system)(上方OH 标志):
1. 空调主开关(Air conditioning master) – AIR COND NO PRESS
空调继续工作，但不必再保持增压了！
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- -防冰系统(anti-icing system)(上方OH 标志):
1. NESA 风档开关(NESA windshield) – 关(OFF )
2. 皮托管加热(PITOT HEAT)开关 – 关(OFF)
3. 螺旋桨与发动机除冰(PROP & ENG ANTI-ICING) – 关(OFF)
4. 发动机进气导管防冰(ENGINE INLET AIR DUCT ANTI-ICING) – 关(OFF)
- GTC 控制面板与电气系统(GTC control panel and electrical system)(上方OH 标志):
1. 启动 GTC
我们要执行几个步骤：
1.1 打开 GTC 进气门，红色的Hot Closed 指示灯会点亮。
1.2 将 GTC 控制开关放到START 位置，它会自动跳回到RUN 位置，并且红色的START 指示灯会点亮。
1.3 等待绿色的 ON SPEED 指示灯点亮。这个指示灯表示GTC 已经正常运转。
1.4 打开引气活门(BLEED AIR VALVE)，这将强制GTC 为引气系统提供气源，从而为飞机提供增压，以及为发
动机开车提供引气。
2. 启动 ATM
我们要执行两个步骤：
2.1 将 ATM 控制开关置于ON 位置来启动ATM。
2.2 将发电机开关置于 RESET，再置于ON 位置以连接ATM 发电机，向主AC 汇流排供电。
- 汇流排连接开关(Bus tie) – 连接(TIED)
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其用途是在地面操作期间，没有发动机驱动发电机提供电力时，通过ATM(空气涡轮马达)发电机向主AC 汇流
排提供电力供应。
停机到位后，立即设置停留刹车，并确认将节流阀拉回到地面怠速位置。现在我们开始执行关车程序。
-节流阀 (propeller 标志):
1. 将发动机控制杆拉回到地面停车位置，并观察燃油流量是否归零。
这将令发动机停车，电力供应将由ATM 和电瓶进行。
2. 温度基准控制开关(Temp datum control)开关 – NULL
- 液压与引气系统(pressurization and bleed air systems)(上方OH 标志):
1. 空调主开关(Air conditioning master) – 关(OFF)
你马上就要离开了，不必再浪费空调了！
2. 发动机引气开关(Engine bleed air) – 关(OFF)
发动机已关车，不再供应引气，引气开关可以关上了！
- 电气系统(electrical system)(上方OH 标志)
1. 发动机的发电机组开关(Engine generator) – 关(OFF)
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发动机都关车了，不会再有电力了，可以断开这些发电机了！
2. 变换器(Inverters) – 关(OFF)
- 液压系统(hydraulic system)(R1 标志):
1. 吸气增速泵开关(SUCTION BOOST PUMP) – 关(OFF )
2. 防滑开关(ANTI-SKID) – 关(OFF)
我们已经设置了停留刹车，防滑可以休息了！
- GTC 控制面板与电气系统(GTC control panel and electrical system)(上方OH 标志):
1. 断开 ATM 发电机
2. 关掉 ATM
3. 关掉 GTC
我们要执行三个步骤：
3.1 关闭引气活门(bleed air valve)
3.2 GTC 控制开关转到关(OFF)位置
3.3 关闭 GTC 门
- 电气系统(electrical system)(上方OH 标志):
1. 汇流排连接开关(Bus tie) – 正常(NORMAL)
2. DC 电源开关(DC power) – 关(OFF)
终于，我们彻底完成了“关机”的过程，回到著名的“Cold & Dark”状态！
唷!你刚刚完成了一次完整的C-130E 的飞行，恭喜你！
Huh Ha！ C-130飞行指南
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