东航复杂天气、复杂机场安全运行管理规定
**** Hidden Message ***** <P> </P><P><BR>东航复杂天气、复杂机场安全运行管理规定<BR>（暂行）</P>
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<P><BR>中国东方航空股份有限公司<BR>二OO七年七月二十六日<BR> <BR>目 录<BR>第一章 总则 3<BR>第一条 目的 3<BR>第二条 适用范围 3<BR>第三条 定义 3<BR>第四条 职责 3<BR>第二章 标准 5<BR>第一条 5<BR>第二条 天气条件 5<BR>第三条 复杂天气、复杂机场、特殊情况运行机组搭配的原则 6<BR>第四条 副驾驶操作飞机起降的天气标准 6<BR>第三章 公司复杂天气、复杂机场安全运行规定 11<BR>第一条 信息通报和运行控制总要求 11<BR>第二条 运行控制部门运行工作规定 12<BR>第三条 工程技术公司运行工作规定 13<BR>第四条 飞行部运行管理工作规定 15<BR>第四章 飞行机组橙色运行条件下的特殊规定 16<BR>第一条 雷雨天气运行的有关规定 16<BR>第二条 雷雨天气运行的准备要点和操作要领 16<BR>第三条 复杂机场运行对机组的特殊规定 20<BR>第五章 其他 23<BR>附件1：公司灾害性天气（台风）运行处置程序 24<BR>附件2：公司复杂机场清单 31<BR> <BR>第一章 总 则</P>
<P>第一条 目的<BR>为保障在复杂天气、复杂机场飞机运行的安全，规范公司各相关部门的操作程序，做到信息畅通、责任明确、管理流程到位、严格过程控制、安全责任层层落实，特制定本规定。<BR>第二条 适用范围<BR>本规定适用于公司飞机在复杂天气、复杂机场条件下的运行。<BR>第三条 定义<BR>复杂天气：指台风的外围影响、雷雨、大雨（雪）、大侧风、沙尘暴、低空风切变、低云、低能见度、结冰等。<BR>复杂机场：指特殊机场（地形复杂）、高高原机场（机场标高在8000英尺/2438米以上）、短跑道、非精密进近着陆的机场。<BR>灾害性天气：是指冰雹、龙卷风、台风登陆或过境，对地面人员和设施造成危害，其风力严重超过飞机的运行标准。<BR>第四条 职责<BR>1、安监部：负责组织复杂天气、复杂机场安全运行管理规定的制定，对各单位落实本规定的情况进行检查，对发生的不安全事件进行调查处理。<BR>2、飞管部：负责飞行人员复杂天气、复杂机场飞行训练大纲、计划的制定，并对训练计划的实施和飞行员的运行资格进行监督检查。<BR>3、飞行部：负责飞行人员复杂天气、复杂机场飞行训练大纲、计划的实施，并对执行复杂天气、复杂机场飞行人员资质的符合性和运行安全负责。<BR>4、运行控制部门：负责复杂天气、复杂机场飞行运行的控制，通报信息、监控动态，严格放行标准。组织并协调各有关单位做好运行的保障工作。签派员负责整个运行过程的信息通报、动态监控，及时向飞行机组提供气象信息和改变飞行方案的建议。<BR>5、工程技术公司：负责复杂天气、复杂机场运行飞机的适航放行标准的制定，组织所属单位做好机务维护保障工作。<BR>6、各分（子）公司、上海地区各大单位：负责制定、修订完善部门相关的管理规定和流程，对执行规定的情况进行检查，确保规定的落实。<BR> <BR>第二章 标 准</P>
<P>第一条 按照机场和天气条件对航班运行的影响程度，公司将运行状况分为三个等级，用绿色、黄色、橙色三种颜色表示。<BR>在一般天气条件下，航班正常运行，动态显示为绿色。运行的天气条件介于一般天气条件和复杂天气条件之间，动态显示为黄色，运行控制部门要适时定期监控。天气情况进入复杂天气状况，动态显示为橙色，各与运行相关的单位都要严密监控，落实各项安全措施。<BR>橙色的运行监控分两种情况：一是复杂天气的运行；二是灾害性天气的运行。<BR>第二条 天气条件<BR>1、绿色运行的天气条件：小雨，能见度在运行标准加1.5公里以上，云高标准加200米以上，正侧风小于等于8米/秒以下。<BR>2、黄色运行的天气条件：小到中雨，能见度在运行标准加0.5-1.5公里之间，云高在标准加50-200米之间，正侧风在8-11米/秒之间。<BR>3、橙色运行的天气条件：<BR>（1）中雨或中雪以上，能见度在运行标准和大于标准0.5公里之间，云高在标准和高于标准50米之间，正侧风大于12米/秒（含）以上。<BR>（2）特殊机场运行的天气条件：小到中雨，能见度在运行标准和大于标准1公里之间，云高在标准和高于标准50米之间，正侧风大于12米/秒（含）以上。<BR>4、当台风过境或登陆时，对公司的航班运行构成严重危害，运行控制中心应对受影响的航班进行调整，工程技术公司应对地面的设施和停留的飞机采取保护性措施。<BR>注：当能见度、云高、侧风，其中一条达到上述条件，即进入相应的运行等级。<BR>第三条 复杂天气、复杂机场、特殊情况（飞机有严重故障）运行机组搭配的原则<BR>1、当机组内有双机长时，起降时双机长必须上座。<BR>2、当机组内有教员时，教员必须上座。<BR>3、当机组内有一、二副驾驶时，第二副驾驶必须下座。另外，航路上频繁绕飞时，应安排等级较高的副驾驶上座。<BR>4、当机组内有教员和建立左座运行经历的副驾驶时，教员可与其同飞，由其在左座主操纵，教员在右座监控。<BR>第四条 副驾驶操作飞机起降的天气标准<BR>按照公司飞行技术管理手册，副驾驶分为五个阶段：<BR>1、第二副驾驶第一、第二、第三阶段；<BR>2、第一副驾驶第一、第二阶段。<BR>每个阶段都有相应的资格要求和飞行操作标准。根据公司《运行手册》，现对副驾驶在复杂天气条件运行的操作要求作如下规定：<BR>1、第二副驾驶第一阶段为跟班飞行，不允许操纵飞机起飞着陆。<BR>2、第二副驾驶第二阶段：该阶段原则上不允许操纵飞机起飞着陆。但为了满足近期飞行经历要求，在满足下列条件情况下，可以作为PF操纵飞机起飞着陆：<BR>— 大型飞机实际起飞重量低于本机型飞机最大起飞重量的90%，或重型飞机实际起飞重量低于本机型飞机最大起飞重量的80%；<BR>— 非公司规定的特殊机场和高原机场；<BR>— 左座是B、C类飞行教员或检查员，并得到允许；<BR>— 机场能见度5公里以上；<BR>— 云高大于500米（AGL）； <BR>— 跑道无污染；<BR>— 刹车效应“好”；<BR>— 侧风不大于5米/秒；<BR>— 机场进近/复飞航路10海里范围内无危险天气；<BR>— 非目视盘旋进近、精密雷达进近（PAR）及机场雷达监控进近（ASR）；<BR>— 机场无风切变预报。<BR>3、第二副驾驶第三阶段满足下列条件时可以操作飞机起飞着陆：<BR>— 大型飞机实际起飞重量低于本机型飞机最大起飞重量的90%，或重型飞机实际起飞重量低于本机型飞机最大起飞重量的80%；<BR>— 非公司规定的特殊机场和高原机场；<BR>— 左座是飞行教员，并得到允许；<BR>— 机场能见度大于标准3公里；<BR>— 云高大于决断高度300米（AGL）；<BR>— 跑道无污染；<BR>— 刹车效应“好”；<BR>— 侧风分量不大于7米/秒；<BR>— 机场进近/复飞航路10海里范围内无危险天气；<BR>— 非目视盘旋进近、精密雷达进近（PAR）及机场雷达监控进近（ASR）；<BR>— 机场无风切变预报。<BR>4、第一副驾驶第一阶段满足下列条件时可以操作飞机起飞着陆：<BR>— 大型飞机实际起飞重量低于本机型飞机最大起飞重量的95%，或重型飞机实际起飞重量低于本机型飞机最大起飞重量的90%；<BR>— 非公司规定的特殊机场和高高原机场；<BR>— 左座是机长或飞行教员，并得到允许；<BR>— 机场能见度大于标准1.5公里；<BR>— 云高大于决断高度200英尺；<BR>— 跑道无严重影响飞机性能的污染物；<BR>— 刹车效应“好”；<BR>— 侧风分量不超过8米/秒；<BR>—非目视盘旋进近、精密雷达进近（PAR）及机场雷达监控进近（ASR）；<BR>— 机场无风切变预报。<BR>5、第一副驾驶第二阶段飞行经历时间大于1000小时，本机型经历时间大于300小时，经技术检查合格，满足下列条件时可以操作飞机起飞着陆：<BR>— 大型机起飞重量低于机型飞机最大起飞重量的95%；<BR>— 重型机起飞重量低于机型飞机最大起飞重量的90%；<BR>— 非公司规定的特殊机场和高高原机场；<BR>— 左座是机长或飞行教员，并得到允许；<BR>— 侧风不超过10米/秒；<BR>—非目视盘旋进近、精密雷达进近（PAR）及机场雷达监控进近（ASR）；<BR>—机场无风切变预报。<BR>6、第一副驾驶第二阶段飞行经历时间大于1500小时，本机型经历时间大于500小时，经技术检查合格，满足下列条件时可以操作飞机起飞着陆：<BR>— 大型机起飞重量低于机型飞机最大起飞重量的95%；<BR>— 重型机起飞重量低于机型飞机最大起飞重量的90%；<BR>— 非公司规定的特殊机场和高高原机场；<BR>— 左座是机长或飞行教员，并得到允许。<BR>7、在飞行教员监控下履行机长职责的副驾驶，满足下列条件时可以在左座操作飞机起飞着陆：<BR>—非公司规定的特殊机场和高高原机场；<BR>—在能见度800米（含）以下时，按公司相关规定执行。<BR> <BR>第三章 公司复杂天气、复杂机场安全运行规定<BR>第一条 信息通报和运行控制总要求<BR>（一）信息通报的相关规定：<BR>1、运行控制中心（AOC）运行控制部门要随时监控黄色天气条件下运行的状况，当天气向坏的方向变化，严重影响公司在某地的航班运行时，运控部门要适时发布橙色预警信号，并按流程及时向有关单位通报天气和航班运行状况。同时要运用无线电通信、卫星通信及ACARS等设备，及时向正在运行的有关机组通报相关信息，提供相关的技术服务和支持。<BR>2、各有关单位的值班领导收到橙色预警的信息后，要迅速将有关信息通报飞行部、飞机维修部等业务部门，并向本单位的主要领导报告。<BR>3、各有关单位运控部门要对本单位航班的运行状况进行跟踪，收集并汇总相关信息，以电话、电报或传真等形式，及时向总部运控中心（AOC）报告。<BR>4、当天气条件向好的方向转化，脱离橙色天气运行条件时，总部运控中心（AOC）运行控制部门要适时发布解除橙色预警，并及时通知有关领导和部门。<BR>（二）运行控制的总要求：<BR>行动迅速，组织严密。<BR>信息畅通、保障有力。<BR>深入现场，协调指挥。<BR>有序运行，确保安全。<BR>（三）各级值班干部的响应<BR>当进入橙色气象条件运行时，运行控制部门中心值班工作人员除完成正常工作流程外，还要利用电话、手机和短信息群发等手段，及时向公司/分子公司总值班、公司领导及受影响地区运行单位的值班领导，通报天气和航班运行情况。<BR>各级值班领导在收到橙色预警的信息后，要立即行动，积极应对，采取措施，确保各项安全要求和保障工作到位。受影响地区的值班领导（包括基地和驻外站点），要迅速赶赴现场，掌握运行状况，做好现场的协调指挥，确保运行安全有序，直至天气条件改善。<BR>（四）分控航班的运行控制<BR>分（子）公司分控的航班运行时，其公司的主要领导要亲自指挥，运控部、飞行部和工程技术公司属地飞机维修部要协调配合，对复杂天气航班的运行实施严密的组织和管理，加强对航班运行动态和天气变化趋势的监控，把好航班的放行关口，严格落实安全生产责任。同时，各相关单位要确保信息畅通，及时将有关信息向总部运控中心（AOC）报告。<BR>第二条 运行控制部门运行工作规定<BR>1、当公司运行机场达到橙色天气条件时，总部运行控制部门中心（AOC）必须适时发布橙色警报。同时，要及时跟踪航班的运行情况，准确掌握各点的天气情况和变化趋势，并向当日公司值班领导报告。<BR>2、根据橙色天气对运行的影响程度，适时向公司值班领导建议召开航班运行保障协调会议，部署和协调工作任务，为航班的运行提供可靠的保障。<BR>3、运控部门值班经理必须把握全局，掌握航班的运行动态和天气的变化趋势，调动和协调各方面的人力、物力，及时处置运行中出现的问题，并为公司航班的安全运行做出正确的决策。<BR>4、总部运控中心（AOC）首席飞行指挥员（或分子公司分管安全的领导）必须到达指挥席位，为正在运行的航班提供技术支持和服务，必要时可实施直接指挥。同时，可与飞行部值班领导协调，提出安全飞行的相关意见和建议。<BR>5、充分利用现有设备及时与飞行机组联系，向机组通报主降场、备降场及航路的天气情况，提供可选择的飞行预案。<BR>6、加强对运行航班放行的把关和动态监控。针对复杂天气情况，做好航班的调配工作。<BR>第三条 工程技术公司运行工作规定<BR>（一）橙色天气运行机务保障的特殊规定<BR>1、严密组织和实施飞机维修和维护工作，提供满足复杂天气运行适航的飞机，主动调配飞机，严格飞机的派遣放行和技术放行。<BR>2、各维修单位MCC必须认真组织评估执飞航班飞机的技术状态是否满足派遣条件，并通知运行控制部门飞机技术状态是否符合复杂天气情况下派遣放行特殊要求。<BR>3、在飞机因故障不能满足复杂天气放行条件的情况下，各维修单位MCC必须迅速组织实施飞机的排故，必要时对飞机进行调配，确保派遣飞机满足橙色天气条件下的运行。<BR>（二）橙色天气运行飞机派遣放行的特殊规定<BR>1、飞机故障的放行要符合MEL，其中通讯系统（VHF、HF）、刹车系统、操作系统、导航系统、自动飞行系统MEL保留故障的总数不得超过两项。<BR>2、无飞机减速板系统保留故障、无防滞刹车系统保留故障、无风切变探测系统故障、无气象雷达保留故障（装有两部气象雷达的可允许一部失效）、无近地警告系统保留故障、无仪表着陆系统保留故障。<BR>（三）高高原机场运行飞机派遣放行的特殊规定<BR>1、对实施高高原机场运行的双发飞机，应参照120分钟双发延程运行（ETOPS）的标准实施维护。<BR>2、遵守各机型高高原机场运行MEL的放行限制。<BR>3、高压涡轮转子叶片、导向叶片和燃烧室的孔探缺陷不超过AMM手册标准的2/3。<BR>4、对于CFM56-5B、7B发动机N1振动值小于3 UNIT（3 MILS），对于TRENT700发动机N1振动值小于2.4UNIT（2.4MILS）。<BR>5、每台发动机的EGT裕度平均值大于8摄氏度。<BR>第四条 飞行部运行管理工作规定<BR>1、当接到橙色预警的信息后，值班领导和航行签派值班人员，必须及时将有关信息传达到各出差机组，保证信息畅通。<BR>2、各单位飞行部门必须保证一名飞行干部到达准备现场，根据天气情况向执勤机组讲解复杂天气的应对预案和安全措施，并对机组准备情况进行抽查和提问。<BR>3、根据天气情况合理派遣、及时调配飞行机组，加强机组力量（飞行任务书应明确副驾驶的技术状况）。<BR>4、要跟踪航班运行情况，采用各种手段和机组保持联系，为机组提供技术支持和服务。<BR>5、严格执行飞行人员有关值勤时间的限制规定。当航班大面积延误时，要主动调整机组，防止机组疲劳或超时飞行。同时，必须安排足够的备份机组，要落实人员、时间、地点，当有任务时必须保证随叫随到。<BR>6、要充分利用QAR译码数据，对执勤机组在复杂天气的运行情况进行跟踪检查，定期讲评。<BR>7、对橙色天气条件下的运行情况，各飞行部要加大监督检查的力度，及时发现和解决问题。<BR> <BR>第四章 飞行机组橙色运行条件下的特殊规定</P>
<P>第一条、雷雨天气运行的有关规定<BR>1、严格按照《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）、东航《运行手册》、各机型《飞行机组操作手册》等运行规章实施飞行。加强驾驶舱资源管理，严格执行公司“复杂天气运行机组搭配原则”。严格操作程序，分工明确、密切配合、精心操作，做好稳定进近，强化决断意识，从严掌握天气标准，认真落实“八该一反对”。<BR>2、禁止在恶劣的天气条件下运行，禁止低于机场和机长运行标准起降，禁止超过机型侧风标准起降。夜航着陆时，下中到大雨，机型侧风标准减半。<BR>3、禁止在暴雨情况下起降。<BR>4、禁止在污染跑道情况下使用减推力起飞；道面积水超过1/2英寸（13mm）时禁止起飞。<BR>5、当防滞刹车系统不工作时，禁止在湿跑道起飞。<BR>6、雷雨主体或前锋与进、离场航路小于10公里，影响离场和进近时，禁止起降。<BR>7、在着陆航道5公里或复飞航道3公里内有雷雨时禁止进近、着陆。<BR>第二条、 雷雨天气运行的准备要点和操作要领<BR>（一）飞行准备阶段：<BR>飞行前准备时，机组要加强对目的地机场、备降机场细则的学习，研究航线和机场的天气情况。制定绕飞雷雨方法与特殊情况处置预案；确定备降机场与燃油量；严格按照起飞机场性能分析数据，确定起飞形态和速度。<BR>（二）滑行、起飞阶段：<BR>1、滑行中检查气象雷达的工作情况，使用气象雷达探测起飞、离港方向的雷雨分布情况，确定绕飞预案。<BR>2、在积水跑道起飞，V1速度可提前5海里/小时报出。<BR>3、中断起飞时，严格执行机型操作程序，及时使用反推和减速板，保持好方向。不具有自动刹车的机型，按需及时采取人工刹车。<BR>（三）爬升、巡航、下降阶段：<BR>1、正确使用气象雷达，准确判断雷雨的强度、分布情况、移动方向，决定绕飞方案，及时向空管报告；<BR>2、绕飞雷雨时，必须考虑留有转弯和退出的余地，应遵守下列规定：<BR>（1）气象雷达工作正常，能够判明雷雨的位置，可在云中绕飞。距离积雨云（浓积云）不得少于20公里；<BR>（2）飞机增压系统正常，并具有相应升限，可从雷雨云上绕飞；<BR>（3） 距离积雨云（浓积云）昼间不得少于10公里，夜间不得少于15公里，两个云体之间穿越不得少于20公里；<BR>（4）只准昼间从云下目视绕飞，但飞机与云底的垂直距离不得少于400米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于400米，在山区不得低于600米；飞机距主降水区不得少于10公里。<BR>3、对于有绕飞距离限制的航线或空中走廊，当需绕飞雷雨距离超出限制而未获得同意时，机组应返航或备降。<BR>4、当飞机遭遇严重颠簸或被迫穿越雷雨时，机组要沉着冷静，集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措，并遵循下列规定：<BR>（1）立即报告ATC，检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备，通知客舱乘务组要求所有旅客系好安全带；<BR>（2）应当选择气流较和缓的高度穿越，避开滚轴云和零度等温线区域，飞行真实高度不得低于1000米；<BR>（3）遵守机型《飞行机组操作手册》规定的颠簸飞行速度飞行，选择人工油门，调定颠簸速度所对应的N1值。发动机防冰按需、起动开关设置“连续”或“飞行”位；<BR>（4）机组成员要明确分工、密切配合，根据仪表指示保持飞机姿态，柔和地操纵飞机，尽量减少升降舵的操纵；<BR>（5）严密监控发动机的工作情况；<BR>（6）随时注意飞机位置和安全高度，与ATC保持联络；改变航向时坡度要小。 <BR>5、签派员应积极主动向飞行机组提供航路、航站天气情报等相关信息。<BR>（四）进近、着陆阶段：<BR>1、根据天气情况，制定进近着陆方法与复飞方案，根据机型性能数据确定着陆距离；<BR>2、因雷雨和风切变天气复飞后，机组应进行等待或备降，不要马上再次进近；<BR>3、在决断点、决断高度（高）或至接地前任何时候，看不清跑道或失去目视跑道时应立即复飞；<BR>4、根据需要请求空管将有利于进近、着陆的助航灯光等设备打开，必要时增加灯光强度的等级；<BR>5、夜间飞行为了避免形成光屏，可在飞机出云或能见跑道后打开着陆灯；<BR>6、在满足复飞梯度条件下，建议使用最大着陆襟翼；具有自动刹车的机型，机组应根据跑道长度及道面条件，选择自动刹车的等级（注意：波音飞机使用反推减速，只有在人工刹车或自动刹车选“最大”时才会增加减速率）；不具有自动刹车的机型，按需及时采取人工刹车；<BR>7、进近时应多使用自动设备，机组成员按照分工认真履行职责，严密监控仪表，若有异常，机长应果断地断开自动驾驶进行人工操纵；<BR>8、仪表进近高度1000英尺，能见进近高度500英尺未建立稳定的着陆形态时，应果断复飞；<BR>9、精密进近至决断高度能见跑道时，存在以下一种情况应果断复飞： <BR>（1） 飞机与跑道交叉角较大；<BR>（2） 航向道、下滑道偏离一个点；<BR>（3） 进近速度大于VREF10海里（不含风的修正量）。<BR>10、严格控制好进场速度、高度（50英尺RA）、方向和接地点位置，如着陆条件创造不好，应果断复飞，防止场外接地或冲、偏出跑道。<BR>第三条 复杂机场运行对机组的特殊规定<BR>（一）执行特殊机场飞行任务的机长与第一副驾驶资格要求<BR>1、特殊机场运行的飞行人员资质要满足公司运行手册的相关要求；<BR>2、特殊机场运行的飞行人员完成相关训练大纲的培训，熟悉掌握特殊机场的一发失效应急程序。<BR>3、执行高高原机场飞行任务的机长必须：<BR>（1）在所飞机型上的机长飞行经历时间满500小时；<BR>（2）经公司检查员检查合格；<BR>（3）担任机长执行高高原机场飞行任务的驾驶员，必须先完成相应的理论训练及模拟机训练（按需），且在高高原机场在左座操纵飞机起飞和着陆不少于8次，并经公司检查员检查合格，方可获得高高原机场的机长运行资格。但：间隔时间超过6个日历月时，再次执行该高高原机场飞行任务时，不得担任责任机长；间隔时间超过9个日历月时，应由公司检查员航线检查合格后，方可担任执行该高高原机场飞行任务的机长；间隔超过12个日历月时，应由公司检查员重新进行模拟机和航线检查合格后，方可执行该高高原机场的飞行任务。<BR>4、执行特殊机场飞行任务的副驾驶：<BR>（1）完成某一特殊机场的相关理论训练后方可执行该特殊机场的飞行任务。<BR>（2）执行中甸、大理、丽江、临沧、攀枝花等特殊机场飞行任务的副驾驶的总飞行经历时间需在1200小时以上，其中所飞机型飞行经历时间不少于200小时。<BR>（3）副驾驶在执行拉萨、九寨/黄龙机场的飞行任务时，只能作为观察员。<BR>（二）机组在飞行前，应认真学习《机场细则》、《飞行规则》的有关部分，研究进离港程序，熟悉机场周围的地形、地标、障碍物，了解超出该区域以外的经纬网格安全高度，制定特殊情况的处置预案。<BR>（三）当机长和飞行签派员确定飞机适航与所飞航路、机场（备降场）天气条件、机组状况等条件都满足规定后，方可签派放行。<BR>（四）直接准备时，机组在CDU中输入《一发失效应急返场程序》，并检查核实其准确性。<BR>（五）下降进近前，机组应查阅《机场性能限制最大着陆重量表》，根据着陆重量确定着陆襟翼; 选择合适的自动刹车等级（波音飞机在湿滑、污染跑道或有顺风的情况下，建议自动刹车选“MAX”）；下降进近中，注意监控飞机航迹，防止飞机偏航而触发近地警告。<BR>（六）五边应尽早建立稳定的着陆形态，仪表进近1000英尺，目视进近500英尺，未建立稳定进近应果断复飞。<BR>（七）严格控制好进场方向、高度、速度和接地位置，不要追求轻落地，防止场外接地和冲、偏出跑道。<BR>（八）高温、高原机场运行应注意的问题：<BR>1、充分考虑高温或高原条件对发动机性能和飞机空气动力性能的影响；<BR>2、注意高度表的使用以及各种高度的判断和监控；<BR>3、注意防止爆胎和易熔塞熔化。进近时可提前放轮，以使刹车系统得到足够的预冷却；起飞前要核实刹车温度和冷却时间是否符合要求；<BR>4、在高高原机场起飞、着陆的顺风分量不得大于6海里/小时。<BR>注意：当公司的最低天气标准与民航局颁布的最低天气标准不一致时，执行高的天气标准。<BR> <BR>第五章 其 他</P>
<P>第一条 公司职能部门将对各有关单位在复杂天气、特殊机场运行情况定期进行检查，对发现的问题进行通报，跟踪落实整改情况。<BR>第二条 依据<BR>中国民航CCAR-121R2，中国民航行业标准《民用航空器维修标准》，《航空承运人高原机场运行管理规定》（AC-121- 21），《中国东方航空股份有限公司运行手册》。<BR>第三条 本规定（暂行）先试行一段时间，待成熟后并入公司运行手册。</P>
<P> <BR>附件1： <BR>公司灾害性天气（台风）运行处置程序</P>
<P>第一条 运控中心工作流程<BR>（一）接收到将对公司运行的机场产生严重影响的灾害性天气警报后，应立即发布灾害性天气预警；向公司领导汇报灾害性天气的情况，向相关部门通报情况；在公司总值班领导的指挥下，联系各相关保障部门，召开航班处置协调会。<BR>（二）准备相关材料：<BR>1、灾害性天气的最新情况及预报；<BR>2、对公司运行的机场的影响时段以及可能的危害程度；<BR>3、各受影响机场在该时段内的航班进出数量；<BR>4、对影响时间跨天的灾害性天气，提供原先准备在受影响机场过夜的航班数量；<BR>5、列出受影响航班中的要客航班；<BR>6、列出正在空中飞行而估计落地时可能会受影响的航班；<BR>7、受影响航班处置建议与意见应包含：<BR>（1）预计几点以前在受影响机场落地和起飞的航班可以继续根据天气情况实施放行；<BR>（2）预计几点到几点之间在受影响机场落地和起飞的航班须等待进一步的气象预报；<BR>（3）预计几点以后至几点的起、降航班可以直接发布取消；预计几点至几点航班可能可以开始恢复，但必须等待进一步的气象预报；<BR>（三）协调会确定航班处置方案和部分具体航班的执行方案。<BR>（四）当天气预报发生变化，将提前或推迟影响公司运行的机场，立即通知公司领导，报告最新的气象情况和预报，并提出航班处置修改建议；公司领导确定新的航班处置方案后，按步骤（三）执行。<BR>信息的及时传递：<BR>（一）信息传递程序主要通过地面保障的网络系统和电话完成。<BR>（二）当日航班运行动态由地面保障的网络系统向各保障部门发布。<BR>（三）及时的信息传递由AOC值班经理或助理向AOC大厅内各运行保障席位发布，由各运行保障席位向本部门及时传递并合力协调。<BR>针对目前运行航班的处置措施：<BR>（一）在接到台风天气预警后，应立即了解可能影响的时段、影响程度及附近其他可能受影响的机场；<BR>（二）签派员对该时段内本席位执管的受影响机场起降航班数量进行统计并报告值班经理及相关运控部领导；<BR>（三）签派员确认本席位是否有正在空中的航班，预计落地时间正好受影响，并报告值班经理及相关运控部领导；<BR>（四）随时关注天气演变，发现任何异常，立即通知值班经理及相关运控部领导；<BR>（五）对于起降时间符合处置方案中可以继续执行条件的航班：<BR>1、严格按照当前的飞机、机组、天气等情况，准确地做出放行决定；<BR>2、通过地空通讯手段，通知机组当前受影响机场最新的天气情况及演变趋势；<BR>3、了解航班是否能按时正常起飞，必要的情况下，立即与起飞机场相关部门联系，确保航班能按时起飞；<BR>4、如航班发生运行延误，起降时间不再符合处置方案中可以继续执行的条件，应参考其他相应操作规定。<BR>（六）对于起降时间属于处置方案中需要等待进一步天气预报才能判断是否能继续执行的航班：<BR>1、通过地空通讯手段，通知机组当前受影响机场最新的天气情况及演变趋势；<BR>2、等待针对该时段航班的处置方案进一步明确；<BR>3、如航班因调配或运行延误，起降时间不再符合处置方案中可以继续执行的条件，应参考其他相应操作规定。<BR>（七）于起降时间属于处置方案中可以决定立即取消的航班<BR>1、立即记录该航班的航班号、机号、航段，以书面形式提交于运行协调席位；<BR>2、通过地空通讯手段，通知机组当前受影响机场最新的天气情况及演变趋势，如被取消或延误的航班已经上客或正在上客，席位签派员应立即联系机组，通知其已被取消或推迟；<BR>3、对于已发送过放行报的被取消，席位签派应立即发送取消放行报，并电话通知确认相关航站航务代理部门已取消放行；<BR>4、运行调配席位还应将被取消的航班，及时用电话通知相关分（子）公司的运控部；<BR>5、如取消或延误国际航班，AOC及各运控部应及时电话通知该驻外办事处人员。<BR>（八）对于正在空中，将会在受影响机场的受影响时段内降落的航班<BR>1、密切关注航班的运行状况，并通过地空通讯手段和机组保持联系，通知受影响机场的天气情况和演变趋势<BR>2、研究制定该航班的处置执行方案，及时向机组通报，并提供其他必要的协助；<BR>3、随时了解机组意图，并向值班经理及相关运控部领导汇报；<BR>4、如需备降，应及时与备降机场相关部门联系。<BR>第二条 机务维护的操作措施<BR>（一）当接到天气预警信号时，工程技术公司防台防汛领导小组成员进入岗位，各部门领导昼夜值班。<BR>（二）气象部门发布“台风和大风”警报时，防台风领导小组负责组织、指挥、协调防台风工作和各项支持救援工作。<BR>（三）根据本地气象和环境条件，视情建立下列航空器防风设施，如机库、系留航空器地锚、挡风墙、应急照明设备。<BR>（四）配备足够数量、性能正常的防风物资和劳动保护用具，如系留绳、轮挡、航空器压载物、应急照明用具、医疗急救设备和药品、安全绳、安全带等。<BR>一、飞机防台风应对预案：<BR>（一）飞机的停放和系留<BR>按AMM和维修标准要求，对停场飞机采取如下措施：<BR>1、关好航空器的门窗、口盖，并锁好。航空器上的各种堵盖插销、夹板及警告标志等应固定牢靠；<BR>2、飞机襟翼在全收上位；<BR>3、安定面配平在适当位置；<BR>4、清除机坪周围的活动障碍物。飞机周围所有工作梯、工作台和其他可能被风吹动的设备都必须撤离；<BR>5、有充足的液压油量和压力，保证刹车压力不小于1500PSI，并将停留刹车刹住；<BR>6、按MH的要求停放飞机和挡好轮挡，小型飞机必须系留；<BR>7、前起落架上扭力杆连接完好，牵引杆锁销要拆除；<BR>8、收放好所有液压管和电缆；<BR>9、起落架加系留（视情），系留点数量有限则小型飞机优先； <BR>10、有条件时顶风或避风停放，有避风条件时小型飞机优先； <BR>11、在条件允许的情况下，尽量增加航空器的停放间距；<BR>12、根据航空器维修手册的规定在必要时飞机燃油箱加油，加重飞机重量来提高飞机抗台风能力；<BR>13、安排足够数量的工作人员值班并昼夜巡视看护飞机。<BR>（二）飞机的维修<BR>进行飞机维修工作期间，开启或关闭飞机相应的舱门、口盖、包皮和牵引、顶升飞机、地面试车等维修工作，必须严格遵守该型航空器维修手册中关于风速的限制和规定。<BR>二、地面设备防台风应对预案：<BR>1、灭火瓶等各种可移动设备应放置在机库内的室内安全地点，放置室外的应固定牢靠；<BR>2、各种车辆应停泊在背风处，刹好刹车、挡上轮挡；<BR>3、拖把、千斤顶、工作梯、维修平台、运输拖架等外场设备必须停放在指定位置，并做好这些设备的检查和固定工作。<BR>第三条 飞行部运行要求<BR>（一）凡遇有台风和系统性恶劣天气时，除飞行部值班领导外，各机型必须有中队以上的技术干部参加值班，了解掌握本机型的运行动态，研究应对方案，及时调整机组力量，确保运行安全。<BR>（二）参照复杂天气操作程序。</P>
<P> <BR>附件2：<BR>公司复杂机场清单</P>
<P>1、公司特殊机场有：釜山、旧金山、九寨/黄龙、版纳、保山、芒市、大理、丽江、迪庆、昭通、思茅、临沧、黄山、恩施、西宁、张家界、武夷山、拉萨/贡嘎机场、纽约。<BR>2、高高原机场有：拉萨/贡嘎、九寨/黄龙、迪庆。<BR>3、非精密进近机场清单如下：<BR>（1）国际机场：福岛（R19）、广岛(R28)、鹿儿岛（R16）、冈山（R25）、冲绳（R18）、长崎（R14）、釜山（R18L和R18R）、清州（R16L）、大邱（R31R、R13L和R13R）、光州（R04L、R22L和R22R）、达卡（R32）、马尔代夫（R18）、墨尔本（R34）、塞班（R25）、曼德勒、暹粒（R31）、万象(R31)、约翰内斯堡机场（R21R）。<BR>（2）国内机场：<BR>华东地区：常州（R29）、黄岩（R21）、连云港（R21）、临沂（R19）、温州（R21）、盐城（R22）、舟山（R18）、无锡（R21）机场。<BR>华北地区：大同（R14）机场。<BR>中南地区：洛阳（R08）、南宁（R23）、三亚（R26）、汕头（R22）、宜昌（R32）机场。<BR>西南地区：泸州（R07）、宜宾（R08）机场。<BR>西北地区：敦煌（R26）、银川（R21）机场。<BR></P>
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