如何防止飞行冲突
**** Hidden Message ***** <P>如何防止飞行冲突<BR> 南航新疆分公司一大队三中队：梁浩<BR>提纲：<BR>1．引言<BR>2．什么是飞行冲突<BR>3．飞行冲突的预防及处理原则<BR>4．总结<BR> <BR> 随着民用航空的发展,空中交通流量迅速增加,加之管制程序、机组配合、地面设施、机载设备所存在的诸多问题，导致发生飞行冲突的几率也随之增加。2002年7月1日一架图154飞机和一架波音757飞机在德国瑞士边境附近的康士坦茨湖上空约35400英尺的高度相撞，造成71人丧生。事实已经足够引起我们警惕。再次提醒我们，防止飞行冲突已摆在我们每个民航人的面前，成为亟待研究和解决的问题。</P><P>什么是飞行冲突<BR>飞行冲突即飞机与飞机，飞机与障碍物之间的距离小于规定的最小间隔。飞行间隔是为了防止飞行冲突，保证飞行安全，提高飞行空间和时间利用率所规定的航空器之间应当保持的最小安全距离。飞行间隔包括垂直间隔和水平间隔。水平间隔分为纵向间隔和横向间隔。机组必须按照规定的飞行间隔飞行，需要改变时，应当经飞行管制部门许可。由于某种原因导致正在运行的航空器之间的纵向间隔、侧向间隔、垂直间隔同时小于下列规定的间隔标准，为空中航空器危险接近：<BR>（一）在航路飞行阶段（指在区域管制区内的飞行）时，危险接近是指：<BR> 1.纵向间隔：相近两航空器小于3千米；<BR> 2.侧向间隔：相近两航空器小于3千米；<BR> 3.垂直间隔：高度在6600米（含）以上时小于200米或高度在6000米（含） <BR>以下时小于100米。<BR>（二）在进近飞行阶段（指在进近管制区内的飞行）时，危险接近是指：<BR> 1.纵向间隔：相近两航空器小于2千米；<BR> 2.侧向间隔：相近两航空器小于1千米；<BR> 3.垂直间隔：相近两航空器小于100米。<BR>（三）在塔台管制区飞行时，危险接近是指：<BR> 1.纵向间隔：相近两航空器小于500米；<BR> 2.侧向间隔：相近两航空器小于200米；<BR> 3.垂直间隔：相近两航空器小于50米。</P>
<P>飞行冲突的预防及处理原则<BR>地面预防及处理<BR> 在地面时，机组成员应多注意观察外部环境，密切配合，及时提醒。在机坪拥挤区飞行机组应保持要求的滑行速度（最大15 海里/小时），在障碍物附近滑行，速度不得超过每小时15公里。直线滑行速度应不大于该机型《飞行机组操作手册》所规定的最大滑行速度；滑行期间如果对与障碍物的间隔有怀疑，应该停止滑行，请求协助，同时听从ATC 管制员的滑行指挥，按飞行规则主动避让有滑行冲突的飞机。<BR>航空器对头相遇，应当各自靠右侧滑行，并且保持必要的安全间隔；两架以上航空器跟进滑行，后航空器不得超越前航空器，后航空器与前航空器的距离，不得小于50米。航空器应按指定的路线滑行，航空器不得相对滑行。飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当停止滑行，主动避让。<BR>在地面运行的航空器，应避让正在执行起飞和即将起飞的其它航空器。应避让正在执行着陆和进入着陆最后阶段的其它航空器。<BR> 由于在地面航空器的运行主要以目视为主，且运行速度较小，因此机组如果配合默契，精力分配得当，就能比较及时的发现冲突环境的形成，而处置起来也有相对充裕的时间及精力。但空中飞行则不然。</P>
<P>空中预防及处理<BR>大家都知道飞机如果在空中发生飞行冲突而不及时的加以解决，那所造成的后果及危害将是不可想象的。而在避免、预防、处理这些情况时机组成员相当关键的是要有良好的情景意识(Situational Awareness)。而良好的情景意识的形成是要通过对多方面的信息、资源的收集、分析及合理的应用而获得的。在空中飞行员可以通过机载设备来判断飞机当前的航径、位置及状态，而对于其它飞机的相对位置关系，我们除了可以通过TCAS反映的信息来了解，还有一个很有效的途径，就是通过对空中无线电通讯的守听获得的信息，加以分析、判断来掌握我们与其它航空器的相对关系，从而可以及早发现出现空中冲突的先期环境，增加我们预防及避免发生空中冲突的时间和空间裕度。下面我们就来谈几点空中容易发生飞行冲突的预防措施。</P>
<P>一．对管制员指令意图的正确理解<BR>在飞行中有时管制员一个看似正常的指令，实际隐含着更进一步的非正常指令内容。有时ATC要你某一点的预达时间，有可能意味着要你增速或减速调配与其它飞机的安全间隔；有时指挥你偏离航路，有可能是要你偏航后穿越其它飞机的高度；有时要你距离某台的DME距离，可能有飞机马上相遇，过后要你改变高度层等等。所以正确理解管制员的意图，可以帮助我们增加思想准备和行为准备的时间，是防止飞行冲突的有效途径。<BR>二．空中无线电的使用<BR> 当空中在飞机流量大，相对拥挤、繁忙的航路和机场区域，管制员所要监控的飞机数量很多，ATC通常可以准确，及时的发布指令给空中各台，但在调配紧张或是频率拥挤时，难免会出现指令失误或不能及时传达指令的情况，这时就要求我们机组在保持好自己飞机状态的同时，还要在无线电中守听其它飞机的活动，兼顾到周围环境是否对我们构成威胁。运行手册中明确规定“飞行关键阶段严禁讲与飞行无关的话”，就是让我们要集中精力于飞机的监控，也有助于防止漏听、错听ATC的指令，准确、及时的完成ATC的管制命令。在飞行前的机组协作中，我们也要做好与乘务组的沟通。<BR>在我的飞行经历中就曾经与一名经验丰富的机长遇到过类似的情况。当时我们准备在乌鲁木齐落地，五边建立盲降，自动驾驶脱开人工操纵。塔台指挥同意落地，但在不到10秒的时间另一架飞机请示进跑道，而塔台随即指挥其“可以进跑道”。此时机长从无线电里听到这个指令，立刻意识到与塔台给我们的指令有严重冲突，立即提醒管制员，随后管制员指挥我们拉升，从而避免了飞行冲突的发生。<BR>在下面几种情况中我们尤其要注意无线电的正确使用。<BR>1．绕飞雷雨<BR>在绕飞雷雨时，飞机基本上不在正常的航路上飞行，有时还要改变飞行高度，这时准确执行ATC的指令及监听其它飞机的活动就显得尤为重要，因为此时其它飞机也可能在绕飞而不在正常的计划航路或高度上。在有雷达监控的区域ATC能够较准确的掌握各航空器的位置关系，而在无雷达服务的区域ATC完全是按照各飞机发的位置报来判断飞机间的 相对关系，此时无线电中准确的报告和守听均显得非常重要。<BR>2． 返航、备降<BR> 当返航、备降时，我们在加入正常的返航、备降航路前，通常要经历一段非正常的转换航路和高度，而改变到反向航路时我们又会改变到现飞高度的逆向高度上，这时ATC在给新的指令时还通常会有执行新指令的时间要求，所以此时听清指令和及时完成指令要求就显得非常关键。<BR>3． 紧急下降<BR> 在座舱失压、双组件失效时，我们要进行紧急下降程序，这时我们要准确、迅速、安全的达到我们所需的安全高度。紧急下降时我们要穿越多个高度层，因此对其它飞机的影响面相对要大很多，而在紧急下降前我们要及时的向ATC报告，申请偏航，获得一个合适的改平高度，在正常航路外完成大幅度的高度层改变，而不是一味的盲目快速下降，以至于给其它大量的正常飞行的飞机带来严重的冲突隐患，造成空中一片混乱。 <BR>三．机载设备的使用<BR> 对机载设备合理，正确的使用，在很大程度上能减少飞行冲突的形成和发生。<BR>1． 导航台的使用<BR> 飞行中我们不仅要确定所飞航路各航路点的正确性，还经常要接收和检查一些非强制性的导航点。比如在无雷达服务的区域，ATC要求你报告距某一DME台的距离准备调配你与其它飞机的间隔或高度，如果此时你接收到另外一个测距台的信号，那么报告给ATC的就是个错误的信息，势必就会给管制员的指挥带来错误的引导，从而增加发生飞行冲突的几率。<BR>2． 高度表的设置使用<BR> 高度表的指示是我们能够保持与其它飞机有安全的垂直间隔的重要依据。在确定高度表工作正常的前提下，最容易出现失误的环节就是在爬升和下降时，进行标准气压和修正海压或场压的转换过程中。因此这就要求我们在高度表的使用中一定要严格按程序执行，并且有严格的检查单制度。其次在执行RVSM程序时，对高度表的检查和放行有更高的标准，我们在地面时就要仔细，认真检查设备，以免把隐患带到空中。<BR>3． 无线电设备的使用<BR> 上面讲过无线电的使用对防止发生飞行冲突的重要性，但首先我们要保证无线电设备的正常使用。空中我们要经常检查无线电的工作状态，确定是否是我们需要的频率，还要注意无线电空中跳频的情况发生。有时在指挥区域交接换频时也容易出现失误，比如在成都和兰州的区调交接时，经常由于交接点处信号不好，而指挥飞机在现频率长守交接点自动脱波，如果此时我们已经与前方建立好联系，由于在交接点处没有新的通讯工作，所以最容易出现忘转换频率而保持到下一个区域，以至于失去在新的频率中的守听，造成通讯中断，给飞行安全带来隐患。这时就能体现在紧急频率121.5里守听的重要性。<BR>四．对进、离场方式的熟悉<BR> 在整个飞行过程中，进场和离场阶段是飞机活动集中，飞机间距减小，飞行状态改变频繁，发生飞行冲突的几率相对增加的阶段。此时管制员经常会因为调整飞机间隔或天气原因，而在短时间内改变先前发布的指令，改变进场方式，改变跑道方向，在双跑道运行时还有可能换跑道，在这种情况下，如果我们对机场的进、离场程序不甚熟悉，就会在短时间内显得措手不及，很容易飞错路线，造成与其它飞机的冲突。<BR>比如在北京、广州、浦东这种双跑道运行的机场，稍有疏忽就有可能造成与相邻跑道的飞机发生冲突，导致整个机场区域内的混乱。在这些机场的进近中，我们应准确、及时的执行ATC的指令，掌握好调速和转弯时机，这样就能很好的控制我们的飞行轨迹，防止与其它飞机发生冲突。<BR>另外象类似西宁这样的机场，虽然飞机数量较少，但是它的导航设备级别较低，并且导航数据库中缺乏机场资料，如果我们对此类机场的进、离场不够熟悉，一旦遇到更换跑道或是进、离方式，就会显得束手无策，紧张、忙乱，加之周围复杂的地形特点，会给我们的自身调整带来很大的空间限制。更危险的还会触发地形警告。<BR>五．标准喊话、标准程序 <BR> 我们在飞行中机组之间的相互配合、沟通、交流，也是相当重要的，而这些工作的基础就是我们平时训练中所强调的标准喊话、标准程序。之所以是标准，就是因为这些喊话和动作程序，是经过长期的实践、总结、归纳，有的甚至是用血的教训换来的认为是最合理、最有效、最大限度保证飞行安全的程序。因此我们在执行时就要做到不折不扣，准确严谨，而不要有自己的创意和发挥。<BR>例如：我们在接到一个新的高度指令时，PF在调整完MCP高度后必须经过与PM的双方证实后才能改变方式。否则很容易出现错调高度，或不能及时修正错误的情况出现。这在我们遇到不经常使用的高度时，会引起机组的注意，而在我们经常飞的高度改变时，反而更会造成机组的麻痹，引发错误的出现。<BR>另外，在我们改变航向或是直飞某一点时，一定要对新的航向，直飞的航路点，及航向选择或水平导航的方式加以证实。这些时候机组之间的标准喊话、标准程序可以有效的防止飞错高度，飞错航向，从而降低发生飞行冲突的几率。</P>
<P>下面是发生飞行冲突时我们应该采取的措施<BR>飞行员在飞行中，特别是在机场活动区内运行时，飞行员应保持飞机外部的目视观察，以及时发现可能的碰撞危险。目视其它与之冲突的航空器时，应按下列规定避让：<BR>两航空器在同一高度相对飞行，应各自向右避让，相互间保持500米以上的间隔。两航空器在同一高度交叉相遇，飞行员从驾驶舱左侧目视另一航空器时,应下降高度，从驾驶舱右侧目视另一航空器时应上升高度。在同一高度超越前方航空器时，应从前方航空器右侧保持500 米以上的间隔进行。有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器。<BR>但是现代民航运输飞行，绝大多数都属于仪表气象条件下的高亚音速飞行。作为飞行员来说，由于受到人自身目力能力的限制，在空中能够及时观察、发现到另一架相对而来的航空器的有效距离通常不会超过5海里，目前民用运输机的飞行真空速大都在500海里/小时左右，那么两机相对速度则达1000海里/小时，因此飞行冲突双方从发现到相撞只有短短的18秒。在这18秒内要完成“搜索”、“发现”、“决策”、“操纵”、“避让”、“脱离”……简直不大可能保证飞行员能在这种突如其来的危险中，次次都化险为夷。况且大多数是处于云中飞行，航空器彼此之间不能眼见为实。为保证在全天候条件下，各航空器之间合理避让化解各种飞行“冲突” ，现代飞机都安装上了TCAS(Traffic Collision Avoidance System)防撞系统。该系统是为了提醒机组对附近活动飞机实施警戒，发出咨询信息，以便引导机组目视观察或根据“行动咨询”指引或飞行员自主采用“高度<BR>差“方式进行垂直飞行机动以避免潜在的相撞。按飞行规则和空中交通管制间隔要求实施正常飞行时，它只是一种作为目视防撞的备用手段。<BR> 目前，空中防撞系统已升级为TCAS II，为更好的使用机载TCAS II 设备，防止双机空中相撞，现简要介绍其一般执行程序。<BR>出现TCAS 警告，发出RA 指令时，如果与ATC 的指令不一致，以RA指令为准；在国际飞行中，某些国家的目视避让规则可能与国际民航组织的规则不一致，飞行机组应当熟悉并遵守，但是在出现RA 指令时，飞行机组必须执行RA 指令。飞行组反应迟缓或由于空中交通管制的许可或由于其他原因未能及时按照TCAS 信息调整飞行轨迹将会严重降低甚至丧失TCAS 的保护作用，因此飞行组应按照下列原则对TCAS信息做出反应：<BR>1．出现警示通告（TA）交通警戒信息时，机组应借助TCAS 的指示, 力图目视发现造成警示通告（TA）的航空器，并对其进行监视，目视保持安全间距。在没有目视发现该航空器之前，不应根据警示通告（TA）信息进行机动飞行。<BR>2．自动驾驶飞行指引系统本身没有TCAS 的自动更正能力，出现避让通告（RA）信息时，驾驶员应及时开始按照避让通告（RA）的指示操纵飞机，除非这样做会直接危及飞行安全或飞行组确认己目视与之冲突的航空器。操作驾驶员应根据避让通告（RA）指示的方向和量值，迅速柔和地（以小于0.35G 的过载限制）开始避开操作,以满足避让通告（RA）的要求（该要求通常的垂直速率大约为1500 英尺/分）。保持其垂直速率指针或避让通告（RA）的俯仰指令标示恰好处于红色区域之外。如出现绿色区域显示，应准确地飞至绿色区域。第一个避让通告（RA）出现时，操作驾驶员应在5 秒钟内开始初始垂直速率的机动反应。对“增强”或“反向”避让通告（RA）信息应在25 秒钟内做出垂直速率的机动反应。在对避让通告（RA）信息做出正确反应时，偏离原指定高度通常不应超过300 至500 英尺即可避开冲突（注：0.35G 的操作是指客舱中的乘客刚刚能够感觉到航空器的俯仰在发生变化,即等于人工正常的航空器俯仰操纵量）。RA 机动飞行仅需要较小的俯仰姿态变化，动作应迅速、及时、柔和、适量，不需要大的动作量和突然粗猛的动作，防止旅客和乘务员不在座位上时受伤。<BR>3． 如飞行组确认己目视发现与之冲突的航空器，这时驾驶员可按照目视避让的规则进行机动飞行。但在任何情况下均不得向避让通告（RA）指令的反向进行机动飞行，以免加剧冲突。飞行指引仪不受TCAS 引导的影响，所以，在RA 的情况下，只有当飞行指引仪的指令使垂直速度满足RA 指令时，才能跟随指引仪飞行。<BR>4． 为使本航空器的高度偏离和对空中交通潜在的不利影响降至最低，改变飞行轨迹应限制在符合避开飞行冲突的最小范围。在开始依照避让通告（RA）的指示操纵飞机时，操作驾驶员应监控TCAS 的指示，当初始避让通告（RA）被降级或减弱，如“爬升避让通告（RA）”改变为“非下降避让通告（RA）”时，应及时做出反应，调整垂直速率，以使高度偏离值减至最低。<BR>5． 辅助操作驾驶员应协助目视搜寻与之冲突的航空器，对TCAS 显示信息和其他可得到的空中交通信息进行交叉检查，确认其避让通告（RA）反应的正确性。<BR>6． 在出现冲突消失的信息后，驾驶员应尽快柔和地操作飞机回到原空中交通管制许可或按照空中交通管制员重新发布的许可指令飞行。<BR>7．使用TCAS 标准陆空通话用语<BR>（1）航空器按避让通告（RA）指示进行机动飞行时:<BR>驾驶员:管制单位+航空器呼号+TCAS（读音TEEKASS）爬升/下降。<BR>空中交通管制员：航空器呼号+明白。<BR>（2）航空器由于避让通告（RA）不能遵守管制指令时:<BR>驾驶员:管制单位+航空器呼号+不能遵守管制指令，正在进行TCAS避让通告（RA）机动飞行。<BR>空中交通管制员应确认收到该报告或发布改变的许可指令。<BR>（3）冲突结束，驾驶员试图回到原管制许可时:<BR>驾驶员：管制单位+航空器呼号+冲突己结束,正在回到(原管制许可)。空中交通管制员应确认收到该报告，并可发布改变的许可指令。<BR> 回顾2002年7月1日发生在德国的惨剧就是因为俄方机组没有按TCAS RA指令进行爬升，而是按管制指令下降高度，造成两机同时下降，不断接近，而此时无线电通讯不顺畅，管制员无法更正指令，最终导致两机空中相撞，造成71人死亡的惨剧。</P>
<P>总结 <BR>综上所述，现代飞行冲突中，人的因素是最主要的因素，也只有通过发挥人的能动性，才能避免冲突或消除冲突，因此飞行员应多注意观察外部环境，密切配合，及时提醒，要有良好的情景意识，密切守听无线电 ，及早发现出现空中冲突的先期环境，有效的防止飞行冲突的发生。遭遇冲突时，应保持冷静，严格程序并按照TCAS指令进行避让，才能保证人机安全，避免重大事故的发生。</P>
<P> </P> 好好好好好好 恩。好东西。好好学习一下。
页:
[1]