谁是压倒民营航空的最后一根稻草？

民航发表于 2011-8-31 11:30:44

2011-08-31 新浪博客　<div> </div><div>　中国民用航空华东地区管理局8月29日表示，8月13号民营航空企业——上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）HO1112航班机组拒绝执行管制指令，不进行避让是一起严重的违章行为，决定对吉祥航空公司及当事机组严厉处罚：暂停受理吉祥航空扩大经营范围、设立分公司、购租飞机等事项的申请，削减其航班运行总量10%的运力3个月。　　据悉，这是民航管理部门十多年来对航空公司处罚最为严厉的一次，而作为民营航空公司的吉祥航空，这次处罚对它来说可能是致命的。当然，我们不是对政府管理部门处罚吉祥航空有什么意见，而是觉得这一处罚将对该公司可能产生的后果感到担忧。由于吉祥航空是中国航空业所剩无几的民营航空企业，因此，我们对民营航空业发展堪忧。　　业界人士认为，缺钱、缺人是民营航空公司暴露出的主要问题。机场费、航油费、飞机租赁、检修和保养费用、飞行员工资等等，每一笔支出对于民营航空公司而言，都是一座沉重的大山。资金瓶颈也导致民航在飞行员紧缺的情况下，难以招到并留住更好的人才，这成为困扰民营航空发展的重要方面之一。　　不过，民营与国有航空企业遭遇同样的问题，就是资金短缺，但结局却大不一样。近几年来，当燃油价格飚升对航空企业产生不利影响时，国资委可以对国有航空公司进行资助或政策扶持，例如国航、东航、南航等三大国有航空企业2009年爆出巨亏后，三家公司分别获得30至100亿元不等的国家资助。由于有政府兜底，国有航空企业可以不计成本地与民营航空公司展开竞争。　　国有航空公司出现巨亏，不仅国家实行资助，而且政府管理部门出台相关政策，限制民营企业的发展。2010年10月，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）发出的《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》中，严格控制航空公司设立分公司；暂停受理航空公司设立分公司的申请；严格控制航空公司申请扩大经营范围等。　　这些不公平的做法，让民营企业的生存空间受到极大的影响，也使国务院《非公经济36条》承诺给民营企业的政策，基本上无法兑现。在三大国有航空已经在市场占绝对主导地位，民营航空与国有航空同场竞技，本来就是夹缝中求生，现在更是前途渺茫。不仅筹备中的航空公司处境尴尬，其他民营航空也在民航系统新的政策不断出台中度日艰难。　　因此，民营企业要么被国有企业排挤，要么被吃掉。2009年以来，在民营航空业发生了几桩事，鹰联航空被四川航空兼并，奥凯被要求停飞、东星破产倒闭等。实际上，在这些案例中，既有民营企业因先天性不足而存在的诸多缺陷，但也掺合着复杂的体制因素，包括中央与地方政府之间的种种利益博弈。　　此次吉祥航空发生的问题，跟民营航空业遭遇的困境不无关系。从获批进入国内民航业那一刻起，民营航空公司就飞得并不轻松。首先，缺乏政策支持。虽然民航局允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格，一些热门航线，仍只被国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到。　　其次，缺乏融资能力。由于航空业是高现金流动行业，讲求规模效应，只有几架或者十多架飞机的民营航空根本没有成本优势。在没有形成一定的机队规模之前，很难实现低成本运作。这也使大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。根据中国机场协会公布的拖欠机场费用的数据，部分民营航空总是位居前列。　　我们不禁要问，谁是民营航空企业的最后一根稻草？在东星倒闭，奥凯被限飞、鹰联被国企收编的情况下，民营航空业已元气大伤。然而，硕果仅存的春秋、吉祥航空也没有多少空间了。吉祥航空此次被民航管理部门严厉处罚只是开头，下一步还将限制飞行航线，取消航班等，最终可能让其退出航空市场。　　虽然国有航空公司失去了一个个竞争对手，但这等于宣告中国航空业市场化改革的失败。这是一种不正常现象。改革开放以来，中国经济快速发展的经验证明，我们所需要就是减少行政干预，打破国有企业的垄断，让民营企业有一定的发展空间，这样才能构建一个成熟的社会主义市场经济体系。反之，就有可能走回头路，再一次回到计划经济时代。（邱林）</div>

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