飞行原理 02.4_低速空气动力特性_V1.2
**** Hidden Message ***** 飞行原理/CAFUC<BR>第二章<BR>飞机的低速空气动力<BR>第二章第2 页<BR>本章主要内容<BR>2.1 空气流动的描述<BR>2.2 升力<BR>2.3 阻力<BR>2.4 飞机的低速空气动力特性<BR>2.5 增升装置的增升原理<BR>飞行原理/CAFUC<BR>飞行原理/CAFUC<BR>2.4 飞机的低速空气动力性能<BR>第二章第4 页<BR>飞机的主要空气动力性能包括：<BR>① 升力特性<BR>② 阻力特性<BR>③ 升阻比特性<BR>主要空气动力性能参数包括：<BR>① 最大升力系数<BR>② 最小阻力系数<BR>③ 最大升阻比<BR>第二章第5 页<BR>2.4.1 升力特性<BR>① 升力系数的变化规律<BR>第二章第6 页<BR>●升力系数随迎角的变化规律<BR>当α<α临界，升力系数随迎角增大而增大。<BR>当α=α临界，升力系数为最大。<BR>当α>α临界，升力系数随迎角的增大而减小，进入失速区。<BR>第二章第7 页<BR>●烟风洞翼型绕流实验<BR>小迎角较大迎角<BR>大迎角<BR>第二章第8 页<BR>●翼型在不同迎角下的压强分布<BR>第二章第9 页<BR>●翼型在不同迎角下的压强分布<BR>第二章第10页<BR>●压力中心（CP）位置随迎角改变的变化<BR>第二章第11页<BR>●压力中心（CP）位置随迎角改变的变化<BR>第二章第12页<BR>② 升力特性参数<BR>0 I.零升迎角<BR>0 <BR>第二章第13页<BR>●翼型在零升迎角下的压强分布<BR>压强高于<BR>环境气压<BR>压强低于<BR>环境气压<BR>压强低于<BR>环境气压<BR>气动中心<BR>前半部分合力<BR>后半部分合力<BR>第二章第14页<BR>II. 升力系数曲线斜率<BR>0 ( ) L L C C <BR>L C<BR>第二章第15页<BR>III.临界迎角和最大升力系数<BR>lj <BR>Lmax C<BR>第二章第16页<BR>●相对厚度对升力特性的影响<BR>相对厚度增加<BR>相对厚度增加，最大升力系数增加，临界迎角减小。<BR>第二章第17页<BR>●翼型前缘半径对升力特性的影响<BR>半径小<BR>半径大<BR>前缘半径增加，临界迎角增加。<BR>第二章第18页<BR>●展弦比对升力特性的影响<BR>展弦比高<BR>展弦比低<BR>展弦比越高，最大升力系数越大，临界迎角越小。<BR>第二章第19页<BR>●后掠翼对升力特性的影响<BR>平直机翼<BR>后掠翼<BR>平直机翼的最大升力系数更大，升力系数曲线斜率越大，临界迎角<BR>越小。<BR>第二章第20页<BR>●翼型前缘粗糙度对升力特性的影响<BR>光滑<BR>粗糙<BR>翼型前缘越光滑，最大升力系数越高，临界迎角越大。<BR>第二章第21页<BR>2.4.2 阻力特性<BR>① 阻力系数的变化规律<BR>lj Dmin C<BR>第二章第22页<BR>●阻力系数随迎角的变化规律<BR> 在中小迎角范围，阻力系数随迎角增大而缓慢增大，飞机阻<BR>力主要为摩擦阻力。<BR> 在迎角较大时，阻力系数随迎角增大而较快增大，飞机阻力<BR>主要为压差阻力和诱导阻力。<BR> 在接近或超过临近迎角时，阻力系数随迎角的增大而急剧增<BR>大，飞机阻力主要为压差阻力。<BR>第二章第23页<BR>② 阻力特性参数<BR>I. 最小阻力系数Dmin C 和零升阻力系数D0 C<BR>D min C<BR>飞机的最小阻力系数非常接近零升阻力系数，一般认为二者为同<BR>一个值。<BR>第二章第24页<BR>2.4.3 升阻比特性<BR>① 升阻比<BR>升阻比是相同迎角下，升力系数与阻力系数之比，用K<BR>表示。<BR>升阻比的大小主要随迎角变化而变化。<BR>升阻比越大，飞机的空气动力性能越好。<BR>L<BR>D<BR>L C K<BR>D C<BR> <BR>第二章第25页<BR>② 升阻比曲线<BR>迎角<BR>临界迎角<BR>MAX K<BR>最小阻力<BR>迎角<BR>L<BR>D<BR>L C K<BR>D C<BR> <BR>第二章第26页<BR>●升阻比随迎角的变化规律<BR> 从零升迎角到最小阻力迎角，升力增加较快，阻力增加缓慢，<BR>因此升阻比增大。在最小阻力迎角处，升阻比最大。<BR> 从最小阻力迎角到临界迎角，升力增加缓慢，阻力增加较快，<BR>因此升阻比减小。<BR> 超过临近迎角，压差阻力急剧增大，升阻比急剧减小。<BR>第二章第27页<BR>2.4.4 飞机的极曲线<BR>极曲线将飞机的<BR>升力系数、阻力系<BR>数、升阻比随迎角<BR>变化的关系综合起<BR>来用一条曲线表示<BR>出来，以便于综合<BR>衡量飞机的空气动<BR>力性能。<BR>.<BR>① 极曲线<BR>第二章第28页<BR>●极曲线的深入理解<BR>从坐标原点向曲线引切线，切点对应最小阻力迎角和最大升阻比。<BR>0 <BR>D0 C<BR>第二章第29页<BR>从原点所引直线与极曲线交于两点，则两点的升阻比相同，较<BR>高者的迎角较大，较高者的平飞速度较小。<BR>●极曲线的深入理解<BR>第二章第30页<BR>●螺旋桨滑流<BR>② 不同滑流状态的极曲线<BR>第二章第31页<BR>② 不同滑流状态的极曲线<BR>滑流使得升力系数和最大升力系数增大，最大升阻比增大，极曲线<BR>向右上偏移。<BR>第二章第32页<BR>③ 不同展弦比机翼的极曲线<BR>展弦比越大，低速空气动力性能越好。<BR>第二章第33页<BR>●飞机的低速空气动力性能曲线总结<BR>第二章第34页<BR>2.4.5 地面效应<BR>飞机在起飞和着陆贴近地面时，由于流过飞机的气<BR>流受地面的影响，使飞机的空气动力和力矩发生变化。<BR>这种效应称为地面效应。<BR>第二章第35页<BR>●地面效应的产生原因<BR>①上下翼面压差增加<BR>②地面阻碍使下洗流减小<BR>③下洗角减小，使平尾迎角减小<BR>飞机脱离地面<BR>效应区<BR>飞机处于地面<BR>效应区<BR>第二章第36页<BR>●地面效应的效果<BR>①上下翼面压差增加，从而使升力系数增加。<BR>②地面阻碍使下洗流减小，使诱导阻力减小，阻力系数减小。<BR>③下洗角减小，使平尾迎角减小，出现附加下俯力矩（低头力矩）。<BR>第二章第37页<BR>●地面效应的产生范围<BR>飞机距地面高度在一个翼展以内，地面效应对飞机有<BR>影响，距地面越近地面效应越强。 谢谢楼主，非常有用啊 ！
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