雷雨教会我们的那些事儿

民航发表于 2011-9-28 17:13:17

2011-09-28 《中国民航报》记者赵继岚、通讯员李金凤<div> </div><div>随着9月的即将结束，今年的雷雨频发季节似乎要和我们说再见了。但是人们忘不了频繁的雷雨天气给航班正常造成的影响，以及给保障工作带来的“麻烦”。　　对于今年雷雨季节频繁遭遇“考验”的华北空管局而言，目前，需要通过回顾那些和雷雨“奋战”的时刻，总结经验教训，以便能从容面对日后的“风雷雨雪”。提前半小时发布雷雨“行踪”　　数据显示，今年北京的雷雨天气来得比以往早了10天。从4月22日初雷开始，到9月13日，首都机场共有30天出现了雷雨天气，另有10天出现了阵雨天气。首都机场总降水量达到了近10年以来的最高值，比近10年的平均降水量多出了52%，是2010年的两倍。首都机场共出现中雨以上过程11次，其中有3次达到了暴雨的程度。　　华北空管局气象中心预报室主任丁叶风为记者详细分析了今年雷雨的三个特点：一是雷雨发生发展很快，应急处置时间较短。七八月份，首都机场上空的云系，从弱对流云团发展成强雷雨，往往只要短短的20~30分钟，给预报预警以及管制指挥留出的应急处置时间较短，加大了指挥难度。　　二是雷雨覆盖范围偏大，严重影响航路飞行。雷雨大面积覆盖本场及周围管制区域，对飞行的影响很大，尤其是对南部航路的影响更大。7月发生的多次雷雨，虽然本场影响并不明显，但由于首都机场四周100~150公里范围内密布雷雨回波，飞机根本无法进入终端区域，严重影响了飞行正常。　　三是雷雨持续时间较长，持续影响飞行正常。据历史统计，首都机场出现最多的是持续2小时以内的雷雨。而今年的雷雨季节，在迄今为止的30次雷雨天气过程中，有11天的雷雨时间超过了5个小时，其中6月23日当天从16时开始出现雷雨，一直持续到23时才结束，这是比较罕见的。　　此外，今年夏季的雷雨天气往往集中出现。根据历史数据显示，往年6、7、8三个月出现的雷雨次数基本相等，相对比较平均。而今年夏季的雷雨却主要集中在六七月份，而且基本上是连续多日出现雷雨天气，甚至连续三四天均有雷雨天气发生。这就导致航班不断被积压，对飞行安全正常的影响很大。　　为此，华北空管建立了以气象为先导的预警机制。气象部门按照华北空管局三色预警机制和夏季雷雨保障预案要求，根据天气变化趋势，加强雷雨天气前的天气会商，分别在雷雨到来之前的2小时、1小时、半小时，向空管部门、航空公司、机场等驻场单位发布气象预警通告，以便各保障单位提前做好雷雨保障准备。18次协调机制　协调“三大巨头”　　“首都机场运行协调管理委员会和华北地区指挥协调中心在雷雨天气条件下发挥了重要的作用。”华北空管局的工作人员这样对记者说。在一份建立放行协调机制的文件中，记者看到文中有这样明确的规定：对延误2个小时以上的航班优先保障。　　由于雷雨天气情况变化比较快，华北地区指挥协调中心细化管理模式，由原来每一小时确定空管放行能力，细化为每半小时一次，及时调整排序航班的数量、方向和顺序，并通过首都机场运管委通知各保障单位组织保障。　　同时，华北空管局变“被动”为“主动”，由原来被动服从民航局空管局统一启动空管视频决策系统，变为及时主动通报民航局空管局运行中心，建议启动空管视频决策系统，为及时开展空管运行协调工作争取时间。通过空管、机场、航空公司的全面联动，华北空管局提高了特殊天气情况下大面积航班延误应急处置能力和整体运行效率。据统计，今年首都机场运行协调管理委员会和华北地区指挥协调中心分别启动协调机制18次。　　华北空管局还根据气象部门的天气预报，积极主动协调军方，争取为民航释放更多的绕飞空域，以争取更多的临时航路航线，以便管制员组织航班绕飞；加强与周边机场联络，为航空公司协调备降场，保证在本场不能接收航班的情况下，航班能够成功备降，确保安全。　　“我们力求做到优化流量管理程序，完善流量管理手段，稳妥有序地发布流量控制预案，以便尽快使运行秩序恢复正常。”华北空管局管制部门相关负责人对记者说。设备防雷的“华北模式”　　要完成雷雨绕飞工作，就必须要保证设备正常，否则就会忙中添乱。雷雨季节是设备保障的重要时期，难度最大的部分是设备的避雷防雷。近几年，华北空管局在如何加强雷雨季节的设备保障、加强避雷防雷工作、确保设备正常运行工作上，摸索出了一套管理经验，被业内称为“华北模式”。　　9月14日，华北空管局组织召开了华北地区防雷和设备保障工作交流会，总结今年设备运行防雷避雷工作的经验和教训，完善近年形成的设备运行保障“华北模式”，加强防雷常态管理，建立常态机制。　　所谓“华北模式”，是指通过实施防雷“四个前置”管理和加强三个阶段的防雷工作，以加强防雷常态管理，建立常态机制。“四个前置”管理是指设计前置、巡检前置、项目上报前置和分析整改交流前置。三个阶段的预防则是指，华北空管局从设备的设计阶段、施工阶段、防雷管理三个阶段，加强防雷体系建设。在设计阶段，华北空管局按照防雷要求，做到三级防雷到位。在施工阶段，华北空管局从防雷效果和防雷寿命出发，加强材料选择，严格施工工艺监督。在防雷管理上，华北空管局要求每名设备管理人员要对每个设备的避雷配置、地点、寿命等基础资料做到心知肚明，有效实施防雷管理。　　“今年的雷雨季节，华北空管局的设备不仅没有给雷雨保障工作‘添乱’，反而成为了管制工作的‘得力助手’。”华北空管局的设备保障人员对“华北模式”备感自豪。“准确性”有待提升　　即使是再完美的方案也仍然会有不可预料的缺陷，雷雨保障工作同样如此。“航班延误其实我们能理解，能不能让消息再透明一些，再准确一些。”经常乘坐航班的刘女士对空管放行的精确性提出了希望和要求。　　而要实现精确放行，管制员需要精确的气象预报。当前，民航气象预报服务的准确性也有待提升。“实际情况是瞬息万变的，比如，有可能出现几分钟内跑道的能见度就发生很大变化的情况。”丁叶风说。此外，提升民航气象预报服务的准确性还需要优秀的气象预报员。“如果说一名合格的中医是‘十年磨一剑’，那么航空气象人才的培养更是如此，甚至有过之而无不及。因为他们的对手是看不见、摸不着的一团空气！”丁叶风说，培养一名合格的预报员可能需要几年甚至十几年的时间，这也是需要努力的方面。 天气越复杂越需要“全国空管一盘棋”　　今年的雷雨绕飞工作随着秋天的到来暂告一段落，我国民航空管系统在此间表现不俗。在航班量大幅增加、特殊天气频发的情况下，空管系统不仅确保了空管安全，还持续进行了京沪、京广航路的排堵保畅工作，取得了不错的成绩。但是，在总结成绩之时，空管系统也应该看到存在的问题，看到努力的方向。　　雷雨季节保障期间，空管系统之所以能在确保安全的基础上进行了种种排堵保畅的努力，主要得益于各地空管部门最大限度地开发利用本单位资源，比如加强与相关单位的协调、增加值班力量、提升气象预报水平、减少流量控制的时间和程度等。　　但是，随着我国民航业的快速发展，航班量以超过10%的年均增长速度递增。在空域条件不变的情况下，民航空管系统面临的保障压力越来越大，仅仅靠各个单位内部挖掘，必然跟不上民航业发展的脚步。此时，就需要民航空管部门有“全国空管一盘棋”的意识，避免各个地区空管局“各自为政”，力求做到既能总体协调，又有区域灵活性，以确保安全，促进航班正常。　　按照目前的信息通报方式，一旦某一区域遭遇特殊天气，只有相邻的管制区域可以收到相关信息，这样不利于其他区域早作准备。空管系统努力的方向应该是，一旦某一区域遭遇特殊天气，不仅相邻的地区可以迅速得到信息，其他地区，至少是繁忙地区的管制单位和各地的区域管制中心，均可收到通报信息。比如南京遭遇极端天气，不仅上海区域管制中心能及时得到消息，北京、广州也可以同时得到雷雨持续的时间、整个流量控制持续的时间等信息，并由此对飞往南京区域的航班从指挥起飞时就能进行相应管制预案的调整，以减少航班在空中的盘旋等待时间，减少航班延误。　　此外，各地空管单位当前还存在指挥标准不统一的问题。比如在同一天气情况下，有的管制单位因为排堵保畅压力较大，发布流量控制的时间和力度就比较小；有的管制单位按照正常标准进行发布；有的管制单位则可能因为技能稍有欠缺而发布的时间过长。这一情况既不利于确保特殊天气下的空管指挥安全，又不利于减少特殊天气下的航班延误。因此，民航空管系统应该以“全国空管一盘棋”的意识，统一标准，让各地空管部门能“该出手时就出手”，而且“出手轻重”恰到好处。　　今年的雷雨季节已经即将结束，但冬季的冰雪保障、明年的雷雨季节……这些都需要民航空管系统在认真总结今年保障经验的基础上，加强“全国空管一盘棋”的意识，切实提升特殊天气情况下的保障能力。（李芳芳） </div>

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