执着“平民航空梦” 春秋航将廉价进行到底
2012-01-14 《经济参考报》 叶林这是一个被业界称为“搅局者”：民企办航空，他率先试水；卖一元机票，他几乎陷入诉讼；飞机上卖商品，他饱受非议；航班延误不赔偿，更是引起乘客霸机……春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春航”）成立6年来，1元机票、“叫板索罗斯”、制作“黑名单”，其董事长王正华演了一场又一场引人眼球的“独角戏”，“敢为天下先”的他说这一切皆因梦想：让每个百姓都能坐得起飞机。
2008年金融危机中，民营航空业陷入低迷，春秋航空却依然保持了2000多万元的盈利。随后三年中，利润仍保持了20%的增长，去年则达到4亿元销售额。作为一家经常打出“白菜价”机票的公司，究竟是如何做到的？
“不是我们不懂，是他们没有贴近市场”
作为廉价航空公司，如何保持利润增长和长远发展是关键。在王正华的长子、春秋集团副总裁王煜看来，春航最大的优势在于差异化竞争策略，例如“两高、两低、两单”模式。“两高”即高客座率和高利用率。春航始终保持95%的客座率，而国内航空业最高平均客座率为80%。王煜称，尽管飞机的固定成本最高，但多出乘客的边际成本有限，春航每架比其他公司多出的舱位，能帮助节省30%的成本。在利用率上，单一、便捷的流程设计使飞机的过站时间短，其他公司每天飞9小时，春航则可飞行10小时以上，为此又能节约10%的成本。“两低”指低成本、低票价，“两单”则是指单一机型和单一舱位。例如东航有20余种机型，上航仅有60架飞机却有8种机型。仅在航材储备方面，8种机型最少要备8台发动机，而春航仅需配一台；在技术要求上，单一机型的操作和维修很容易做到专业、高效。另外，春航的单一经济舱布局相比大多航空公司的两舱布局，每架多出28个座位。
统一、简单还体现在IT应用系统中，在其他公司选择利用分销渠道扩大销量时，春航坚持全部直销。春航目前的电子商务直销比例位居世界第二。王煜解释，春航之所以在2008年依旧盈利，且坚持低价，主要是因为节省了分销渠道这部分的成本。
乘坐过春航飞机的乘客都清楚几点：春航票价比其他航空公司低30%左右；舱位一律为经济舱；机上不提供免费餐饮；免费行李重量和体积比其他公司小；飞机上的乘务员推销商品；另外，习惯性的飞机延误。而一旦遇上航班延误，乘客通常无任何赔偿。如果乘客采取吵闹等“霸机”行为，将进入“黑名单”，无法再购买春航机票。王正华解释，这是廉价航空必须面对的现实，要降低成本，就要剥离一些看来是非必需的传统服务，比如飞机上一顿餐费最多20元，能赚取的利润并不多，且不一定符合乘客口味，但如果票价低300元似乎更实惠。
更加引起同行不满的是春航推出的特价机票，甚至被质疑为扰乱市场秩序。2005年7月春航首航时，王正华推出400张上海到济南的1元机票，13张199元的上海至烟台特价机票。没几天，公司就收到了两地工商部门的严厉警告，“必须遵守禁折令”。春秋航空“搅局者”声名也开始远扬。“市场有低价需求，我去满足它，究竟谁搅局？”王正华的理由是，既然飞机起飞后的乘客边际成本为0，与其资源浪费，不如以最低价格卖给想乘飞机的人。一些曾经骂王正华不懂航空的人，一边继续批评春航扰乱市场，一边纷纷采用其理念，追求高客座率、高利用率，增加辅助收益。“不是我们不懂，是他们没有贴近市场。”王正华注意到，近两年航空业普遍大量减少非必要服务，国有航空比民营航空更重视辅助收入的市场。这也让他警觉：春航要寻找更多创新出路。
“搅局者”的新战略
去年政府号召航空业要走国际化的道路，王正华第一个响应。他的首选是日本。一方面，日本是全球最大经济体之一；另一方面，王非常敬佩日本人严谨的做事态度，他认为这是航空业所必需的。
王正华绕开东京、大阪、福冈等成熟航线，在东京附近找到茨城、大阪附近找到高松、福冈附近找到佐贺。选择非主流航线，坚持低价，王正华似乎准备打一场持久战。
当第一次飞出国门的春航空中客车A320客机，降落在茨城县的百里机场时，王正华受到当地官员的热情欢迎，日本媒体更夸张地称“春秋航空是茨城机场的救世主”。茨城作为小县，此前只有飞往首尔的一条航线，而且没有航空公司愿意飞，去年7月，这条“冷线”被王正华拿到。
8个月后，茨城县机场的航班多了起来，还增开了名古屋、扎幌、那霸等地方飞茨城的航线。在人均收入较高的日本，百姓阶层是主流乘客，价格便宜仍是最大诱惑。别人卖5万日元，春航仅卖5000日元（相当于人民币300多元），往往不到10分钟便售罄。
在日本的成功让王正华意识到，不仅要飞国外市场，而且要更快。春航接下来在东南亚地区将陆续开拓航线，其目标是把20%的业务放在国外，以上海为圆心，半径1000公里以外、4000公里以内为最佳经营范围。
对于国内市场，王正华的考虑是，低成本航空要飞，但不能全飞主流航线，还要飞支线、非发达地区。中国地区经济差异巨大，发达地区往落后地区的航线所带来的客流，将对后者经济起很大的促进作用。目前春秋正在石家庄、沈阳等地陆续开通航线，政府给予补贴，而春秋推出的1元、99元等低票价，无疑能吸引更多客流量。
此外，春航还推出了“商务经济座”，以其他航空公司头等舱的价格，提供远超头等舱的服务：无需排队，工作人员会为之换好登机牌，提前登机；根据乘客需要提供饮食；专人接机等等。
“平民航空梦”的困境
尽管低成本策略令其每年都能保持稳定盈利，春秋航空的未来仍有很多不确定性。在外界看来，民营航空和国有航空争食无异于以卵击石。王正华为此经常开导员工：全国2万个旅行社，仅批春秋一家做航空，该知足。
国内许多重要航线，春航基本拿不到，而低成本航空公司的进入，意味着对利益蛋糕的再分配。春航建立分公司、增建航空基地，更面临政策、资源、人才等方面的发展瓶颈。王正华的态度是，不抱怨，不放弃，寻找更加广阔的天空。他希望一些非主流航线，未来可以让大家公平竞争，让航班时刻市场化。
但首先要突破的是整个航空业都面临的飞行员问题。飞行员的培养周期较长，从学员毕业到副驾驶，再到机长至少需要5年时间。而中国的航空业发展迅速，2005年中国仅有600余架飞机，目前已增长到1700架，飞行员数量已很难满足飞机增长的速度。
其次是空域问题。因飞行员有安全小时规定，等待的时间越长，需要候补的飞行员越多，而飞行员工资都很高。另外，停运期间很多部件还在工作，运转一定时间就要更换，也会造成成本。留空问题已是制约航空业发展的主要因素，由于中国发展太快，机场机位却有限，使得留空现象尤其严重。
面对航空管制问题，王正华的绝招是不断争取。北京飞上海航线，一申请便是7年，最近终于被批准。“争取是我的权利，批不批是他的权利。”让王正华恼火的是，即便是早6点晚12点最差的航班，仍有航空公司告状，但他依旧申请、递报告。“我们有什么理由做不好？”让王正华不服气的是，廉价航空是世界航空业的趋势所在，市场不公平、航线不公平，都只是暂时的表象。目前世界航空业发展好而快的都是民营低成本航空公司。在中国，乘客也逐渐从20%权贵阶层扩大为80%正在富裕的普通人，美国人年均乘机2.5次，而中国是0.1次。
尽管有如此大的市场空间，春航不得不面对的现实是，自有的28架飞机仅占整个市场份额的1.1%，全国已有超过1600架飞机，国有航空完全处于主导地位。重重限制下，如何把蛋糕做大？王正华的平民航空梦，前路依然不平坦。
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