春运过后民航现低潮期 应对淡季需未雨绸缪
2012-02-20 《中国民航报》 记者陈嘉佳2月16日，今年的春运正式落下了帷幕。而在此前，民航已经显露出了进入淡季的痕迹。
2月6日元宵节后，各地机票打折的消息在网上层出不穷，航空公司已经开始通过价格手段刺激市场需求。此外，从旅客的消费习惯看，无论是公务出行还是个人外出旅游，很少有人会选择在春节后立刻出发。因此，三四月民航将进入传统的“低潮期”。
随着我国人均收入的不断提升，飞机也逐渐“飞入寻常百姓家”，成为大众化的交通工具。在2008年全球经济危机爆发后，尽管全球航空业受到重创，但是由于我国宏观经济持续积极向好，航空业也保持了快速发展的势头，甚至出现了“淡季不淡”的局面。但是从近期民航运输的发展趋势来看，春运后，航空市场将毫无疑问地进入淡季。
每年的5月-10月都是民航的传统旺季。但是从2011年5月至今，中国民航的运输总周转量尽管持续增长，但增幅均在10%以下，增速较此前明显放缓。所以，今年进入三四月的传统淡季后，民航即使增长缓慢也实属正常。
尽管客源开始回落，但航班总量应该并不会减少。一方面是因为各航空公司要争夺市场，谋求更长远的发展，纷纷引进运力。在今年的三四月份，依旧会有新的运力加入，航空公司需要消化这些新增的运力；另一方面，每年3月底，民航都要进行换季。由于换季航班将参考之前的航班执行情况，因此，为保证换季前部分航线的执行率，各航空公司也会适当地增加部分运力。
尽管目前民航已经很少出现恶性市场竞争，但面对需求不够旺盛、运力继续增加的市场，航空公司仍然不得不采取降低价格的办法来刺激市场，保证客座率。特别是今年，春运过后将出现2个多月的淡季，比以往的淡季持续时间更长。因此，全行业需要未雨绸缪，共同来应对从春运后到“五一”小长假之间的淡季。
航空公司首先要积极调整思路，提前设计出更多的、符合市场需求的机票产品。这方面不乏成功的先例。例如，东中国东方航空江苏有限公司（China Eastern Airlines Jiangsu Ltd.，简称“东航江苏公司”）在今年春节前就已经准备了新的机票产品。他们通过提前分析历年来民航春运的销售数据，找出了自己的“短板”，在30条运力投入较多的航线上，推出了往返程优惠的套票产品，供2月1日-3月31日期间销售使用。果然，该产品推出后就得到了市场认可，弥补了公司外站销售力量不足的短板。有了新的机票产品或者优惠政策后，航空公司还可以利用网站、杂志、报纸、广播等各种方式将信息传递给消费者，也可以采用拜访老客户的方式争取到大客户的支持，甚至为老客户量身定制优惠政策。
其次，航空公司需要加强与旅行社的合作。在日本，航空公司与旅行社合作时，双方至少提前半年向社会推出旅行产品。这样即使是淡季，旅行社也有充裕的时间来进行销售，保证航空公司的收益。但这需要航空公司与旅行社进行深度合作，共同分析市场未来趋势。
民航业应对淡季不仅需要航空公司有所作为，也需要机场“牵线搭桥”，需要各保障单位的配合。机场“牵线搭桥”就是机场利用本地资源，为航空公司搭建起平台，使执飞当地航线的航空公司把淡季市场的“蛋糕”做大。2011年底，柳州机场就与柳州市政府航线开发办公室召开了柳州航空旅游产品淡季座谈会，进一步激活本地和周边地区的客源市场。各保障单位一方面要做好保障工作，保证航空公司的正常运转，为旅客提供更好的服务；另一方面要利用淡季保障压力相当小的优势，对设施设备等进行全面检查，对软硬件进行升级，对人员进行培训。通过淡季的养精蓄锐，更好地迎接旺季的到来。
淡季到来前，在民航业自身做好应对准备的同时，还要争取外界的支持，主要是地方政府的支持。海口以前是季节性较强的旅游目的地，但是当地政府为了发展旅游业，不仅争取到了国家层面的旅游政策，并于2006年就出台了对机场、航空公司的补贴政策。因为有了政府的补贴和大力开发旅游市场的动作，如今，海口旅游没有淡季，海口的航线也就没有淡季了。
不恰当的奖励真的会是“农药”
■观察
一些企业在绩效考核中，往往会对某项工作给予一定的奖励。但是，是否所有的奖励带来的效果都是好的呢？显然不是，不恰当的奖励往往会导致员工在工作中的表现背离奖励的初衷。
比如，某机场的奖励方式是将对某一部门的奖励，全部发放给部门领导。这种激励方式就不一定能达到应有的效果。例如，在航班延误时，该机场的奖励方式不仅不能起到好的作用，反而会带来消极影响。从理论上说，任何一位民航从业人员都不希望出现航班延误的情况。但航班延误可能会给航站楼的商户带来更大的销售量。同时，由于机场从业人员在处置航班延误时要额外投入除保障力量，所以，该机场在绩效考核中，有时会对直接参与处置航班延误的部门领导和团队给予绩效奖励。此时，员工中就有了这样的说法：“任何人都不希望有航班延误，但航站楼内的商户和参与航班延误处置部门的领导除外。”出现这种结果，显然背离了奖励的初衷。
资深出版人何飞鹏曾在一本书中引用王志刚教授的“员工激励的农药与肥料理论”。王志刚把激励工具简化为两种：“农药”与“肥料”。他解释说，在种果树时，若要让果树长得健壮，农药是必要的；要让果实长得又大又甜，肥料也是必要的。农药与肥料是农夫手上两种重要的工具。但农药是消极的，只能避免果树不生病，却不能使果实长得又大又甜，一旦使用不当，就会对果树造成损害；而肥料是积极的，可使水果长大、长甜。管理者应该多用“肥料”，才能使员工绩效良好，而“农药”则应少用，或只在必要时使用。
王志刚认为，薪酬是员工劳动的正常回报，类似于农夫手中的农药，多了或少了都不行。给少了，员工就会很生气，会怠工；如果给多了，员工虽然一时满意，会暂时提高工作效率。但员工习以为常后，高薪水就不再有激励效果。而且，如果仅仅是让某一个人拥有高薪水，那么就是对其他人的不公平。其他人反而会因不满而“生病”、怠工，这对整个团队的影响非常大。
何飞鹏把偶发性的奖励比喻成多多益善的“化肥”。但笔者认为，一些奖励使用不当，也会成为“农药”。本文开头所提到的某机场的绩效奖励方法，就类似于农夫使用农药不当，没有达到应有的激励效果。在该机场现行的绩效考核方式下，航班延误能给某些部门领导带来现实利益，却使航班延误时在一线加班加点、通霄达旦工作的员工，感受到不公平，受到了伤害。
本来，一个部门的工作有突出之处，单位奖励部门领导也无可厚非，但也不能忽视了一线员工。若对某一工作的奖励全部进了领导的口袋，就会影响一线员工的积极性。一次、两次也就罢了，长此下去，一线员工如果不能享受到自身努力所带来的绩效成果，必将产生种种消极情绪。比如，年终奖刚发完，有些员工的工作积极性还不如从前；某项工作经过阶段性的表彰后，推进难度反而增大；有些员工甘冒扣薪、下岗的风险，漠视安全规章或服务要求，出工不出力。这些消极情况会影响到团队的执行力，最终损害的是部门，甚至是整个机场的安全和服务水平。
有研究发现，在我国企业内部，员工在薪酬的差别与薪酬水平之间，更关心薪酬的差别。所以，薪酬体系要想有激励性，保证其公平性是必须的。民航的安全和顺畅需要管理者以及一线员工的共同努力。要想发挥奖励政策的积极作用，各单位就必须将奖励与员工的工作表现结合起来，让员工享受到努力的成果。
前文提到的机场，如果在奖励部门领导的同时，对从事相应具体工作的员工给予一定的奖励，或者将奖励发放到部门，由部门领导去合理分配。那么，员工就能看到自己的努力得到了认可，就会把安全和服务与自己的利益统一起来，在为自己的利益努力的同时，也为企业创造更多的价值，达到“双赢”的目的。科学合理的使用，才能将奖励从可能带来消极作用的“农药”，转化为有积极作用的“肥料”。
■声音
●航班落地，乘客下机时，最后一位乘客，是位老大爷，提着两个包。上廊桥后，我发现他的一只手套掉了，叫他，他没听见，于是，跑过去捡起来还给他。大爷挺实在的，连忙道谢，边说边从包里要拿一些特产送给我。我婉言谢绝。工作即使再累，只要能听到大爷对我工作的赞美，多飞一段俺都愿意。（深航小男人）
●每个航班的准点率都是至关重要的！空管每天指挥千万架飞机起落，一名旅客延误5分钟可能就使得整个飞机重新排队延误半小时以上。让整个飞机300多名乘客等您一人，也不公平，对吗？时间对每个人来说都是同样宝贵的，请大家准时登机！（雪雪小飞侠）
●亲，飞机上不能升舱，给钱也不行；亲，旅客不分三六九等，但您手里的机票分；亲，头等舱是空着几个座位，但您得回您座位坐；亲，认识领导也不能坐，规定是领导制定的；亲，经济舱没有拖鞋和枕头，不是我们没素质；亲，航空管制不是机长原因，他也得听指令；亲，毛毯不能拿走与没人性无关，北京冬天不能穿短袖。（飞个不婷 ）
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