寂静的天空：“夹缝”中的春秋
2012-03-14 《中国企业家》 记者房煜http://www.plane.cc/uploads/allimg/120314/1115251234-0.jpg
图：春秋航空董事长王正华。图片来源：《中国企业家》 摄影：贾代腾飞
曾经热闹的天空逐渐寂寥。
2005年3月5日，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）首架航班从天津滨海国际机场起飞，投入航线运营。这一事件，被业界认为标志着中国民营航空正式开始腾飞。彼时，除奥凯航空外，鹰联、春秋、华夏等其它民营航空公司也已蓄势待发。自2004年中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）开始接受新设立航空公司申请起，国内先后有十余家民营企业提出申请，欲设立航空公司。
分析人士认为，民营企业积极进入航空市场，或将带动航空产业由“二元世界”进入“多元世界”：第一世界是国航、东航、南航三大航空运输集团，相当于三个超级大国；第二世界则是上海航空、山东航空、四川航空等地方航空公司。人们热切期望，历史包袱轻、机制灵活的民营航空公司可以对前两大阵营带来冲击。
如今回首，一切不过是水中花镜中月。
目前仍在独立运营的民营航空公司已为数不多。2010年1月，成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）成立，这意味着，2004年开始涉水民营航空的鹰联航空自此退出历史舞台，完成了从民营航空到国有航空的转变。同一年，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）继增资6.8亿控股深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”），完成了对国内最大民营航空公司的收购后，又再度提出参股春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）——若不是王正华的坚持，我们下面的故事已无从写起。
当初，民营公司纷纷大胆“试水”航空业，看中的是中国航空客运行业每年10%的同比增幅，这一增速在发展趋缓的世界航空市场已属前列。如今，中国市场增速不减，但民营航空却纷纷退场。未来，春秋、吉祥航空是否仍要形单影只地在天空鏖战？这是个问题。
没有人同意王正华进入航空业，上至政府领导，下至公司员工。
那是2004年，改革开放已有26年，加入WTO已有3年，那种做任何生意都要先问“姓资姓社”的年代早成历史，那种由国家分配一切资源的岁月早已淡去，“市场竞争”，正在成为中国经济生活的一种常态。不过，航空业？很多人摇头。
但换个角度看，王正华也没错。最近，一再推迟的春秋航空上市计划即将成为现实，春秋航空拟于近期完成A股IPO(首次公开募股)，拟登陆上海证券交易所。如果上市成功，春秋航空将成为国内第五家（三大航外加海南航空）上市航空公司。与前四家不同，这将是一家纯粹的民营企业。
十年苦等
2004年初，上海市一位与王正华私交颇笃的老领导把他叫到办公室，递给他一沓厚厚的数据，王正华一看，这是1994年-2004年10年间世界航空产业的主要经济数据指标和世界几大主流航空公司的营收数据。
老领导问他：“听说你要做航空公司，你研究过吗？”
“略有研究。”
“略有研究？我看你根本不了解这个行业！你看看这些数据，过去10年，即使是美国，能赚钱的航空公司有几个？多数年份，都是亏的多、赚的少！”
王正华说，他至今都很感激，一位不分管交通运输的领导，为了提醒自己未来的经营风险，竟然自己做了那么多研究和功课。但是，感动改变不了他的决定。
对于王正华来说，说对民航业“略有研究”无疑是谦逊之词。
思考了三年，1997年，王正华的春秋旅行社开始了包机业务。那时他的一只脚实际已踏进了航空业。彼时，王正华还经常给民航局运输司写报告，工作人员觉得好笑：一个旅行社给我们写信干嘛？他们不知道，王正华一直在等待时机，好把另一只脚也迈进中国航空业的地盘。
终于，2004年，民航总局正式表态允许成立民营航空公司，包括春秋航空在内的三家航空公司提交了申请，成为第一批民营航空公司。
低成本生存
如何在市场上活下去？王正华在进入之前，早就想好了对策，他要让春秋航空成为“中国第一家低成本航空公司”。
所谓低成本航空公司，是由美国西南航空公司（Southwest Airlines Co.）摸索出来的一种经营模式，后来在世界各地开花结果，很多国家航空业都有西南航模式的追随者。简言之，就是尽可能以最小的成本提供基本的航空出行服务。对旅客来说，机上不提供餐饮、每人可自带行李有较多限制，超重收费等。而对公司运营来说，通常做法是采购单一型号飞机，以节约航材储备和使用。
同样完全出身于草莽的东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）创始人兰世立曾经专程跑来与王正华探讨低成本航空的生存可能，最终兰的结论是：不可行。于是东星航空回到“全服务公司”的行列。最终的结果众所周知，航空公司像一条嗜血成性的鲨鱼，最终吞噬掉了兰多年的积累，兰也因资金链紧张及与政府关系处理不善最终崩盘，公司被吞并，自己成为阶下囚。
有趣的是，王正华自己也认为中国并不完全具备搞低成本航空的条件。他认为条件有三：第一，区域经济高度发达，这一点没问题；第二，人们生活高度富裕——这一点并不完全具备；第三，具备契约精神——这一点完全不具备。王认为，如果多数人可以接受契约精神，则不会反复投诉诸如机上叫卖食品的问题——机票即契约。低票价本身即包含诸多约定。
王正华认识到，就如同他所从事多年的旅游行业，起初也是特权阶层或是公款消费，慢慢演变成私人个体消费。这一消费趋势颇有代表性，很多消费形态随着中国经济的发展、社会的开放，开始走下神坛，成为常态的大众消费。
交通领域也如此。王正华认为，相对于中国庞大的人口基数，还是有很多人从来没坐过飞机，或者很少坐飞机出行。低成本航空就这样打开了一个窗口，让乘坐飞机出行变成大众可以消费得起的生活支出。特别是，由于历史和政策原因，民营航空公司通常很难在干线拿到优质航线资源，其航线分布不乏相对落后地区以及三线城市，低价位策略恰好符合这些地区的消费能力。
严峻考验
航空公司没有不缺钱的，行业萧条时，春秋航空员工相互开玩笑说：宝马算什么，我们一架飞机停在那不飞，一天就赔出去好几辆宝马了！“对于民营航空，资金和安全这两件事控制住了，不管多困难，总有明天。”王正华说。
“抠门”，是否可以成为一家准备上市的航空公司的核心竞争力？回答竟是斩钉截铁的“当然”！“我母亲告诉我，钱一半是挣的、一半是省的。”
但是王正华的另一面也让你不得不折服。财富早已不是问题的王正华没机会花钱享受生活，每天大把时间花在办公室批文件，或者下机坪，员工也早已习惯跟着他加班到晚上9点以后。但是，年轻员工的女朋友前来探视，他不仅给员工放假，有空时还会亲自招待对方，让员工大为感动。除夕夜，除了慰问坚持飞行的员工，王会跑到厨房，告诉大师傅无论何时有人回来，饭菜一定要好、要热。“人在这个时候很脆弱，饭菜不能冷，一冷心就冷了。”
精于计算的王指出：“156舱位中这样的乘客只有24位。通常的全服务公司空乘要来回服务走动四次，我们省掉了这个环节，就服务这24个人，可不可以？”他笑着说，自己最高兴的就是竞争对手不屑一顾；对手一重视，他又要考虑变招了。他自嘲：没办法，民营公司只有更灵活，才活得久。
京沪线是最繁忙、利润最高的空中航线，王正华一直想染指于此，申请七年，只得一条航线，而且是半夜12点起飞。公司内部怨声载道，说这样的航线根本没法赚钱，飞行员到了还要再住一夜，纯属折腾人。王正华说：不抱怨，各有各的难处，我都理解。
说到此，68岁的王正华承认自己老了，但脾气却一点没变。“该争取的一定要争取！”他说，不管别人怎么告状，还要申请第二条京沪航线，“而且这次，我一定要个好时刻！”
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