抢着建、建了亏 如何看待中小机场普遍亏损
2012-04-04 《新华日报》 记者杭春燕最新统计显示，2011年，江苏省8家机场除南京禄口国际机场（简称“南京机场”）和无锡硕放机场外，余皆亏损。与此同时，各地建机场、开航线的积极性却空前高涨，一些地方政府不惜花巨资补贴机场与航空公司。对这种“抢着建、建了亏”的现象到底该如何看？
中小机场之“怪”现状
除了南京机场，江苏省境内其余7家机场均属于民航局定义的“中小机场”范畴。而中小机场亏损，早已是公开的秘密。
事实上，全国90%的中小机场均处于亏损状态。究其原因，在于中小机场的航班客货量难以得到保证。目前国内机场的收入主要依靠航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等，可现在许多中小机场从航空公司获得的收益，远远比不上机场给航空公司的航线补贴。
徐州观音机场有限公司副总经理王健告诉记者，一般一条航线平均客座率60%才能达到盈亏平衡点，但这个数字，中小机场新开航线是不可能达到的。
为吸引航空公司前来开设航线，现在中小机场的普遍做法就是给航空公司补贴，而这笔钱的最终买单者就是当地政府。以徐州观音机场（简称“徐州机场”）为例，每年的航线补贴都在数千万元。
“政府补贴竞相加码，中小机场互相残杀，航空公司唯利是图。”一位业内人士如是描述当下中小机场发展之“怪”现状。
地方政府算的什么账
先要投巨资建设，随后每年拿出几千万甚至上亿元补贴，中小城市为何还要争先恐后建机场？地方政府到底算的什么账？
“机场对于一个城市的意义，不能单纯以直接的投入产出比去衡量，它的作用是长期的、全方位的、巨大的连锁反应。”淮安市委常委、政法委书记、原淮安涟水机场建设总指挥史国君认为，机场对促进淮安经济尤其是外向型经济发展起到了极大的助推作用，而且提升了淮安的知名度、美誉度。
史国君告诉记者，从奠基那天起，淮安机场就像磁场一样持续不断地产生“蝴蝶效应”。“淮安正在打造台资、浙资、闽资高地，目前浙资、闽资企业分别有2300家和1200家，今年底台资企业将达到1000家，这些成绩的取得与机场是密不可分的。”
在民航业界，流传着一个“1:8效应”。就是说，如果能充分利用好机场资源，那么，一个机场的建设投入与产出之比可达1:8。办好一个机场，就像打开了一扇大门，它所带来的人流、资金和信息，将对这个地区的产业升级和经济发展产生难以估量的作用。
徐州机场副总王健对此深表认同。他认为，虽然中小机场普遍亏损，但机场建设还是“利大于弊”：“没有机场，可能远方的客商就不会选择徐州；而因为机场引来若干大项目，那日后的税收弥补机场亏损也许就是小菜一碟。”
中小机场需要清晰定位
加上即将投入使用的扬州泰州机场，江苏13个市将拥有9座机场。有没有必要建那么多中小机场？对其亏损又该如何看待和应对？
“民航的需求正处于一个快速上升时期。”省交通运输厅副厅长丁峰表示，从国际经验来看，当人均GDP达到1万美元时，人均航空出行次数将达到0.5次左右。按照目前全省人口约7800万人测算，航空旅客运输需求接近3900万人次，目前的机场条件还远远不能满足。而能够在最短的时间内连接世界范围上下游产业链的航空运输，对于江苏经济转型发展更具有无可比拟的重要意义。
省交通运输厅民航专家朱晓磊认为，应该将机场看作具有公益性的公共基础设施，通过政府给予中小机场一定的补贴是可行的方式。“随着经济的发展，中小机场的客货量会不断上升，旅客吞吐量达到100万人次以后，机场就有望走出亏损。”无锡硕放机场是一个较好的例子，常州机场也已接近平衡点。
不过，朱晓磊认为，目前各家机场之间尚缺乏协调与组织，导致各地为争抢航空公司而不断加码补贴额度。“比如，相邻机场开同一条航线，结果各自客流量不足，能不能协调一下，保证错位竞争，又可以在与航空公司谈判中赢得话语权？”
一般认为，规模以上的机场才是真正的市场竞争主体。但对规模以下机场又该怎样定位？体制如何安排？争议至今未果。机场作为公共基础设施，具有公益性和收益性双重特征。如果只强调收益性，政府不予扶持，很多机场将难以生存和发展；反之，如果只强调公益性，政府过多扶持，机场就会缺乏积极进取发展的动力。业内人士认为，当前，对中小机场发展有个清晰定位和合理体制安排已迫在眉睫。
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