IPO难掩春秋航空尴尬京沪航线大幅亏损
尽管给自己定位为为大众服务，让更多人坐得起飞机，但已经成立9年的春秋航空有限公司（下称“春秋航空”）在中国民航业仍然是处于“小众”的地位。如今这种状况有望发生变化，一方面，在过去几年间数次上市尝试未果之后，IPO真的近在眼前了；另一方面，得益于中国经济环境的改变，消费能力提升，航空已经由高端消费迅速转化为大众化出行方式。而政府对低成本出行的鼓励，使得行业主管当局开始将发展低成本航空列为下一个阶段工作的重点之一。
积极讯号的背后，春秋航空仍需要面对政策落地前的等待期以及更加激烈的市场竞争所带来的冲击。
“我们目前暂时不会做出任何评论。”春秋航空一位管理人员5月4日在回应本报记者关于李嘉诚旗下长江实业及和记黄埔否认接触和洽购春秋航空一事时表示，“春秋航空的业绩有目共睹，也吸引到很多有实力的机构或者公司前来寻求资本层面的合作，有些是正式接触过的，有些则是非正式场合，所以对于此类消息我们目前都不会做出回应。”
此前香港媒体曾引述春秋航空董事长王正华的言论表示，“公司吸引了不少外资有意投资，包括新加坡航空、李嘉诚财团等，但均被他一一推却。”
但长江实业及和记黄埔发言人却在5月4日发布声明，表示“李嘉诚及其私人投资公司，以及长和系旗下公司从没有向春秋航空作出任何形式的接触和洽购”。
一位国内投资机构的分析师在4日接受本报记者采访时表示，“虽然航空业从来都不是一个好的投资目标，但从春秋航空IPO预披露材料所公布的运营数据看来，这家公司有着明显超过国内其他航空公司的收益率和客座率，显然公司的运营能力非常突出，”，而“国内民营资本对于投资航空业有着超乎寻常的热情，可能与这个行业的名片效应以及随之而来的其他收益有关，因此像春秋航空这样的企业受到资本的追逐并不意外”。
在过去几年间，春秋航空曾多次筹划上市，本报记者在2009年采访王正华时，他曾表示公司原计划当年上市，募资金额10亿元以上，主要用于运力扩充。但因为金融危机以及国内A股市场低迷、IPO暂停等原因，推迟了该计划。随后几年间屡有上市传言，但始终未能真正成行，一直推迟至今。
根据中国证监会网站发布的春秋航空预披露招股书显示，公司此次公开发行新股与公司股东公开发售股份的实际发行总量将不超过10000万股，占发行后总股本的25%，发行完成后拟在上交所上市。春秋航空这次募集资金将主要用于三个项目，一是购置不超过9架空中客车A320飞机，约使用募集资金13.3亿元；二是购置3台A320飞行模拟机，约使用募集资金3.0亿元；三是补充流动资金，约9.0亿元，这三个项目合计需要资金约25.3亿元。
从预披露的经营数据看来，春秋航空过去几年间在利润率以及客座率等诸多关键指标上均超过其他国内同行，在全行业亏损的2008年，春秋航空仍然实现净利润2100万元。2011年至2013年，公司的营业收入分别为44.63亿元、56.32亿元、65.63亿元；归属于母公司股东的净利润分别是4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元，业绩逐年增长。此外，公司的经营性现金流状况良好，2011年至2013年分别是6.98亿元、8.84亿元和15.36亿元。
春秋航空是中国民航业第一次对民营资本开放的受益者之一，与其同一时期成立的多家民营航空公司已经在前几年里陆续被国有航空公司收编，而廉价航空这一在全球范围内快速扩张的航空业经营模式在中国的发展似乎也并不是那么顺利。
在中国扩张迅速的马来西亚亚洲航空集团2001年易主后引入低成本经营理念，发展至今已经成为航点遍布25个国家，机队规模近200架，并在多国成立分公司运营的亚洲最大低成本航空企业。而全球低成本航空业在近年来的惊人扩张速度也并没有在国内有所体现，春秋航空到今年底机队规模将达到46架，按照目前的规划，2018年才能达到100架规模。
问题还不仅如此，尽管去年下半年中国民航管理当局发出明确政策信号，提出将对低成本航空加以大力扶持，但短期内存在的诸多困难状况仍难以得到改善，比如困扰中国几乎所有航空公司的热点航线航班时刻问题。
春秋航空于2011年下半年宣布开通被称为中国第一黄金航线的京沪航线，这一度被业界认为民营航空及低成本航空将迎来“春天”的讯号。
王正华在开航时曾表示这条航线有望实现95%左右客座率，但在去年下半年，该航线悄无声息暂停了运营。根据记者在春秋航空的订票系统中查询，春秋航空的京沪线将在本月重新恢复运营，但已经并非每日一班，而是一周三班，且暂时只能预订5月内的机票。
“这条航线之前的时刻不太好，出于安全以及效益的考虑暂停运营了一段时间，”春秋航空内部人士对本报记者透露，“目前恢复运营是从民航局申请的‘窗口时间’，即一段时间内该航线有某个时刻空闲便可以申请暂时使用，但需要一个月申请一次，所以每个月的时刻可能都不一样。”
前述春秋航空内部人士表示，“按照此前的航班时刻，我们必须要在首都机场放一架飞机过夜，但因为首都机场并非春秋航空的基地，因此没有驻场提供维护和服务的人员，如果在非基地机场派驻工作人员，成本又将大幅提升，不符合低成本航空的经营原则。”
时刻不理想使得春秋航空的京沪线运营一直处于亏损状态，这条曾经被某国有航空公司高管评价为“用什么机型飞都能赚钱”的航线在春秋航空运营两年亏损达近2000万元。
王正华此前在接受媒体采访时曾表示，“时刻资源很紧张，但主要问题是不公平。”
“民航局已经做了很多工作，”春秋航空发言人张武安5月4日对本报记者坦言，“上市之后公司将会得到更快的发展。”
目前春秋航空是唯一一家可以不使用中航信机票销售服务系统的中国航空公司，他们在成立之初便采用自主开发的系统。根据以往的财务数据测算，使用中航信系统将占据机票销售总成本的8%-9%左右，而使用自主开发的系统则只占机票总成本的3%。
随着行业主管机构对低成本航空发展的重视，以及更多民营资本寻得新的机会进入航空业，这一领域的竞争将进一步加剧。
目前海航集团旗下西部航空以及吉祥航空旗下的九元航空都将低成本航空定位为未来的发展模式，中国东方航空股份有限公司也将旗下中国联合航空公司改造为低成本航空，这些变化也将对春秋航空依托地方政府扶持发展的方式构成冲击。
“我们有先发优势，毕竟已经做了这么多年，低成本航空运营是一门学问，不是一朝一夕就可以建立起来的。”张武安对本报记者表示，“地方政府也正是看中我们在这个领域的经验以及对地方经济的带动作用才选择与我们合作，这也是不容易撼动的优势。”
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