张梦：中国民营航空公司缘何“紧急迫降”？
2009-04-02 香港《大公报》当前金融危机仍在蔓延，油价波动、需求疲软和激烈的市场竞争“围困”航空公司。在航线结构、资金储备和运营经验等各方面处于劣势的民营航空频频响起运营“警报”，如履薄冰。
令民营航空雪上加霜的是，由于各种利空因素集中兑现，经营环境陡然变坏，民营航空原有的融资和上市计划被打乱，不少私募股权机构也开始放弃对民营航空公司的投资计划。似乎在一夜之间，民营航空从几年前的“香饽饽”一下子沦为了人人避之不及的问题资产。
进入多事之秋 四年前，中国航空业国有资本垄断的坚冰被打破，多家民营航空陆续“飞天”。人们对民营航空激活这个被长期垄断的市场充满了期待。
然而，四年后的今天，在全球金融危机的冲击下，两家民营航空遭停航，一家变身国有控股。当年民营资本雄心勃勃地进入航空业时，可曾想过今天难以为继而退出市场？
近半年来，中国民营航空进入“多事之秋”。鉴于东星航空欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱，武汉市人民政府3月14日向民航管理部门提出暂停东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）运营的请求，民航中南地区管理局决定自3月15日零时起暂时停止东星航空航线航班经营许可，东星航空运营的20多条航线30多个航班全部暂停飞行。
无独有偶，2008年12月6日，中国首家民营航空奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）的客运业务正式停航。奥凯航空经历了近两个月的停飞后，刚于2月17日实现全面复航。
2004年，民航局第一次提出鼓励与支持非公有制主体投资民航业。当时56岁的新华航空公司副总经理刘捷音与几位在新华航空的同事一起出来创办了奥凯航空。
奥凯航空新任董事长王均金表示，奥凯停航原因很多，真正目的是为了挽救奥凯不再继续滑向深渊，而在之前公司经营资金链紧张，欠费太多，已经危机重重，难以为继。
值得一提的是，中国首家获批的民营航空公司鹰联航空，2008年12月因拖欠起降服务费和地面服务代理费，一度面临被迫退出成都基地的危险。
3月17日，鹰联航空对外表示，公司股东已与四川航空达成一致，四川航空将注资2亿元持有鹰联航空76%的股份。摘下“民资”头衔的鹰联航空成为首个退出民营阵营的航空公司。
很难再撑下去 2004年，民营资本正式被允许进入民航业筹建航空公司。紧接着，奥凯航空、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）、东星航空等民营航空相继投入运营。然而，几年过去了，民营航空缘何一个个“紧急迫降”？
据了解，国内各大航空公司售票有两种方式，一种是通过自己的营业网点直接销售给乘客；另一种是通过各大机票代理商分销机票。直销与分销的比例大概是2：8。
民营航空刚刚起步，直销渠道有限，大部分是通过机票代理商分销机票。这样，老牌航空公司就向机票代理商发出指令，不许销售民营航空公司的机票。
随着宏观经济形势渐趋疲软，航空市场需求也出现萎缩，而航油成本依然居高不下。于是，民航业在2008年都经历了严峻的考验。在今年1月召开的全国民航工作会议上，民航局公布，全行业去年前11月亏损39.5亿元，航空公司亏损70.7亿元。
民营航空由于规模小，因需求萎缩所受的打击尤为严重。据透露，由于国际航线市场萎缩更快，11月开始很多大型国有航空公司开始把原本飞国际线的大型飞机调回来飞国内线，实际上是变相增加了国内航线的运力。在此背景下，航线少、密度低的民营航空更难在这个市场上争夺客源。业内人士表示，经济景气时，民营航空还能拚一拚，撑一撑。在金融风暴的经济大环境下，没有资金进来，实在是很难撑下去了。
面对种种不利因素，民营航空要想生存发展，除了从自身来找突破口外，国家还应从多方面给予支持。
有关专家指出，在民营企业迅速发展的大环境下，如果民营航空能够解决好自身问题，国家能创造一个良好的发展环境，有理由相信民营航空一定会得到快速的发展，一定会为中国民航业带来新鲜空气，在竞争充分的情况下，最终受益的还是老百姓。同时，也会为其它垄断行业的改革积累良好的经验和提供正确的导向。
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