帅哥 发表于 2009-4-23 10:45:55

入盟、授信、机构优化 东航内部大派定心丸

2009-04-23 《21世纪经济报道》 记者覃羿彬
“业绩崩溃后必定动作频出。”4月16日,东方证券分析师章琪判断,在2008年录得高达138亿的巨亏后,中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)管理层今年的动作引人关注。
  6日后的22日,东航举行了员工内部交流活动,在回应员工关于公司巨亏、改革思路等一系列尖锐问题时,包括东航董事长刘绍勇、股份公司总经理马须伦在内的高层,在现场大派定心丸,透露中国银行将在28日再为东航提供200亿的授信额度,这将令无法在证券市场融资的东航拥有充沛的信贷资源。
  “他们(银行界人士)说航空公司不缺钱,现在我们的授信额度已经超过1000亿。”刘绍勇透露说。
  同时,他亦透露,东航管理层的内部意向,是加入天合联盟。刘绍勇指出,天合的航线网络协同效应好:“我们飞欧盟的航班有法航支撑,飞美国的航班有达美和西北支撑,俄罗斯有俄罗斯航空等,航线网络的支撑是非常重要的。”
  刘绍勇表示,东航在中国有旅客网络的支持,但在海外却没有,这造成国际航班点到点的旅客比较多,而航线网络输送的旅客特别少,而其他国际航空公司却通过联盟建立了世界各地的喂给网络。
  他透露,以近期美国达美航空公司(Delta Air Lines Inc.)执飞的纽约——上海航班为例,其中,只有60%旅客来自纽约当地,而其他旅客均依赖从达美遍布美国东岸各地的喂给网络补充。加入联盟后,“我们到时候做互换,我们的国内支持他的国际,他们的国内支持我们的国际,这样我们网络的效应就可体现出来。”刘绍勇说。
  这与东航在2月重新祭出的网络航空战略一脉相承。当时东航表示,通过联程飞行的方式,可在不增加实际运力的基础上,于短期内新增900条航线。刘绍勇22日透露,南航通过加入联盟网络,令其此前每年亏损1.3-1.5亿不等的北京——阿姆斯特丹航线,转变为仅小幅亏损,甚至有数月盈利,已经体会到“真金白银”的好处。
  而入盟将牵涉到东航紧锣密鼓的流程再造和信息化战略。东航股份党委副书记秦亚平承认:“东航内部管理存在一些问题。”他特别解释了此前宣布的“三年之内不进人员”规定, “我们的人机比是186∶1,与中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)和中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)差距非常大,和国际先进航空公司相比差距更大了”。他表示,要赶上南航的人机比例,东航就要“优化配置”。
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