国航突然西线动手 结束国内航线“无战事”
2009-05-11 《中国经营报》 柴莹辉该出手时就出手。
4月28日，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）忽然加大了对成都航线的投入，从北京始发的成都航班高达16班，一举占据了该航线60%的运力。这一举动让国航的竞争对手恼火不已。
“在国内的某些航线上，大家素来奉行‘相安无事’的原则，国航忽然颠覆了游戏规则。”一位不愿具名的地方航空公司高管愤然指责国航“不厚道”。
成都航线只是一个预警。在国际航线遇冷的情况下，三大航空集团纷纷收缩战线，将运力投放到国内市场。一场国内航线的保卫战再度升级。
挑战 这是一条赚钱的航线。这更是一条有着“潜规则”的航线。
在北京始发前往成都的航线上盘踞着四大巨头，其中国航与四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）占据着最大的市场份额，并且保持着势均力敌的态势；海航与南航也以每天2班的频率分享着这块蛋糕。
“相安无事。”上述匿名的高官如此形容这条航线的格局。在过去很长一段时间里，虽然航空公司因为争抢客源而引发过价格战，但无论是运力投放、还是销售策略，各大航空公司还是保持着一定的默契。
然而合久必分，分久必合。4月28日国航忽然宣布，开通了北京始发前往成都、重庆的国航快线。其中，北京——成都的航班从每天8时至21时，达到了平均每小时一班的密度。在这条航线上，国航轻而易举的改变了市场份额，占到了27个航班中的16班。
消息一经传出，四川航空公司就立刻召开了会议商讨对策。“国航是一个可怕的对手。”一位与会人士表示。
国航的可怕不但在于它率先撕破了竞争对手和善的面纱，更在于在短时间内可以拥有飞机、航班时刻两大核心资源，抢占市场份额。
招架 根据游易航空旅行网的数据显示，2008年北京始发航线销售额的前十名中，北京——成都航线高居第二，仅次于京沪线。
“成都航线增长很快，达到了‘快线产品’的投放量。”国航董秘黄斌告诉记者，国航早就已经提出打造以北京为枢纽、成都为区域枢纽、上海为国际门户枢纽的重要战略，“加大成都航线的投入是我们几年前就有的设想，只是现在时机成熟而已。”
在民航管理干部学院副教授邹建军看来，国航的举动是为了加固北京枢纽。“如果说北京是一个心脏，那么成都线就是它的主动脉。”国航试图依靠成都等航线来为北京输送客源，尤其是国际客源。“毕竟旅游旺季即将到来，成都线目前的客座率不会低。”
更要命的是，国航可能吸收掉航空公司黄金客人。“毫无疑问，国航每小时一班的航班密度，是为了吸引含金量最高的商务旅客。”中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇表示。
国航的举动让它的竞争对手异常恼火。然而它们几乎没有招架之力。
四川航空公司财务总监顾松表示，面对国航的进攻，川航肯定会想办法应对。“但目前川航只有40架飞机，而国航的机队规模则在200架以上。”
而中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）北京分公司副总经理赵凤生则更为直白地表示：“我们根本抢不到航班时刻，怎么和国航竞争？”目前，南航在该航线的航班量为每日两班。
格局 然而业内人士担心的是成都航线只是一个缩影。国内航线恐怕出现新一轮的战火。
经历了2008年的寒冬，三大航空集团都学会了冷静。民航专家刘功仕告诉记者，经济危机中各大航空公司的国际航线成为首当其冲的对象。“目前，三大航空集团都收缩了各自的国际战线，其中东航最多，国航收缩了10%左右，而南航最少。”
撤掉的飞机显然不能在机坪上晒太阳。为了盈利，三大航空集团纷纷把运力投向了国内市场。目前，东航已经加大了京沪线的投入，甚至把一些飞国际航线的大飞机调用到这条航线上。
尽管国航董秘黄斌一再强调，国航在西南航线投入的运力是新购的窄体飞机，而非国际航线上替换的航班，但一个不可否认的事实是，国内航空市场将出现运力的持续增长。
在同一片天空下竞争，却有着不同的结果。一般而言，航空公司的市场竞争力取决与三大资源——飞机运力资源、航班时刻资源和飞行员资源。
据悉，在2008年初民航局曾经一举放出200个航班时刻，各大航空公司一拥而上。最终的结果是国航分到了120个，南航12个。显然相比地方航空公司，三大航空集团更加具备“天时地利人和”。
而如今三大航增加国内运力的投放，更加倾斜了竞争态势，挤压到地方航空公司的生存空间。“我担心成都航线只是预警，今后无论是国航还是东航，都将在国内热门航线上加大航班投入量，迅速扩张市场份额。”来自上述地方航空公司的高管如此预言。
“我们面临的难题是，当五年后飞机运力可以达到上百架，三大航可能是我们的五六倍，国内盈利航线早被覆盖，届时彼此的竞争差距更加明显，甚至到难以超越的地步。”上述高管认为，今后国内航空市场“相安无事”的竞争格局将被彻底打破。
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