春秋董事长王正华：不属于我的机会就不去碰
2009-05-14 财经网 记者季敏华，实习记者崔君仪4月以来，国内航空公司年报业绩已披露完毕。受累于金融危机，航空市场需求不足，加之燃油套保巨亏，仅中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三大航空的亏损总额已高达279.06亿元，占全球航空业亏损总额近一半。三大航空公司纷纷寻求国家注资。
与三大航空相比，规模甚小的民营航空也深为资金匮乏所困扰，却甚难获得外援。截至目前，鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）已为四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）收编，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）进入破产清算程序，而奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）受生存所迫，股东矛盾暂时搁置。
依托于包机旅游业务，成立于2004年11月的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）形势相对乐观。2008年，春秋航空实现净利润2104万元，2009年第一季报为1587万元。春秋航空租赁飞机数量也从2005年平均两架飞机，增长到目前13架（包括一架自购）。
即使如此，董事长王正华也感叹目前的经营环境进一步恶化：中国的飞机数量增加太快，超过了旅客增长，经济危机冲击下，净利润率大幅下降。他还认为，目前政府采用简单注资的方法，不利于市场的有序发展和竞争。“不应该救穷，但可以救急。”王正华4月29日在其上海总部会议室接受《财经》记者的访谈时说。
王正华最早于1981年成立上海春秋国际旅行社有限公司，五年后担任其董事长、总经理。目前，春秋旅行社是最大的国内游旅行社。随后，王正华进一步向廉价航空拓展。春秋航空首航的2005年，王正华就已年过六旬。当年，王正华第一次与《财经》记者面谈时信心满满，“我对低成本航空成功的理念非常看好，现在自己一做，效果非常好。”
此次再见，现年65岁的王正华看上去仍比实际年龄年轻不少，体态清矍，语速不快但语气肯定。在航空业普遍亏损的状况下，王正华坦言压力增加，其利润率也在下滑，从6%下降到目前接近2%。受经济危机影响，春秋航空推迟了上市计划。但是，王正华表示不会贱卖上市，也不会引进战略投资者。
《财经》：你如何看目前整个民航业的形势？
王正华：目前的经营情况和2007年比很不理想，和2008年差不多。最大的问题是，中国的飞机增加得过快，旅客的增长速度小于飞机的增长速度。第二个重要的原因是，目前政府采用简单注资的方法，不利于市场的有序发展和竞争。
政府帮助航空业是应该的，因为在过去的四五年里，中央政府出于平衡外贸逆差和国民经济发展平衡的考虑，引进了太多飞机，让民航承担了后果。但是问题在于怎样帮助。
我认为民航局去年颁布的“十条”比较理想，即按照市场规律操作，采取的民航建设基金返还、燃油附加税税金返还都比较公平。但是，注资国有航空的方法则完全不适当。根据什么理由来注资？注资多少合适？无法拿出一个透明、公开的理由，或者一个量化的方案。
我建议，可以返还营业税。帮助三大航，还是要用市场的方法。比如，我们应该扶持中国的国际航班，即政府可将100亿元用于补贴航空公司，飞国际航线多，补贴就多。其他民营公司如果想拿补贴，也可以飞国际航班。
我认为，不应该救穷，但可以救急。救穷会使得惰性增长，会使自己的机体功能和竞争功能削弱。在危急的情况下，可以通过贷款的方式救急，这样可以让航空公司有压力。现在这样的直接注资，对我们形成了严重的恶性环境。
《财经》：由于市场普遍不好，航空业是否更趋向于重组之路？比如，鹰联航空收归川航，东星资产可能收归国航，上航和东航也传言不断。
王正华：我承认这个趋势的存在。比较典型的两个方面：第一，欧洲、美国大公司（之间的并购），例如汉莎和瑞士航空、法航和荷兰航等，这个大趋势看来是可能的。第二，这也符合民航局局长李家祥“超级承运人”的看法。也就是说，世界上有这个潮流，又符合管理当局领导的判断，在制定政策管理方面，这被认为是中国民航做大、做强的必要手段，推行的可能性就更大一些。
但是，春秋航空希望多一点市场行为。在目前形势下，我只能要求自己，不可能去要求环境、社会。他们不重组，我竞争很艰难，他们重组我依然竞争很艰难，这就是我们做事的价值所在。我从来没有祈求过一个温暖的、无风无雨的环境。
《财经》：在当前的宏观背景下，春秋航空怎么做？
王正华：主要是增收节支、提高人员培训、管理上严格规章、完善规章、费用成本的控制等。去年11月发现亏损后，春秋航空和春秋旅游的所有正副总经理、公司股东都扣了30%的收入。我们的高管工资本身就比较低，但我比较主张高管与公司共存亡，所以高管都是大的股东，不能只是着眼于今天。
在收入方面，我们想进一步扩大非必要服务。比如，在短途航班中带行李，第一件托运行李就要收费。我们也准备这样做，但是在中国目前的状况下，航空业的一些习惯的做法我们也不轻易去动它。
《财经》：随着春秋航空的飞机不断增加，旅游业务是否还足够支持春秋航空的发展？
王正华：我们一开始的定位就是廉价航空，具体表现为旅游航线和部分商务航线。公司只有三架飞机的时候，70%是旅游、30%是商务和探亲。我们长期的目标是旅游和商务对半，商务或者稍微高一些。旅游能否快速发展要看不同的季节，因此一般旅游占40%-45%，商务占55%。
《财经》：在这个环境下，春秋航空要发展快一点还是稳一点？
王正华：我整体主张发展快一点，当然这一切要建立在安全的基础上。我们整个速度还是比较快的，2005年平均两架飞机，2007年平均六七架飞机。发展过程中有一段时间要对规章、制度、手册等进行反思，因此2007年7月至2008年8月发展相对慢一点，差不多一年没有进飞机。现在经过这一段时间调整后，我们认为有能力再发展。
如果有可能的话，我们希望在20架-30架飞机的时候，上海成为主基地，另外有一个第二基地，第二基地最大可能在海南。主基地和副基地如何配合，到时候就又需要进行调整，进行“波浪式前进”。到时运营和只在上海的运营将有很大区别，包括指挥、人才储备、工作程序等问题，又会需要调整。
《财经》：对于航空这个资本投入很大的行业，你过去一直说要给你几年先做做看，不急于寻求外部资金。现在春秋航空也计划引进很多飞机，你对融资的看法有无改变？
王正华：我们到2008年年底前，即三年半内，一直没有拿过别人的任何钱。2008年底、2009年初，考虑到以后会不断需要资金，而且当时也正好在和中航材谈飞机转让，总共16架，估算需要60亿元，那时候德国北方银行给了2000万美元的贷款。
航空业一般资产负债率在70%是最理想的状态，春秋现在是40%-50%。我不做自己力不从心、风险过大的事情。做事首先要想明白、研究透彻，然后动手去做。尽管有很多的商机，但我没有准备好，不属于我的，我也不去碰它。
现在国外有一种理论叫“抓住机会，先打抢后瞄准”，我不太认同这样的想法，我是要先瞄准，即使发枪慢一点。
《财经》：那2008年底，德国北方银行的这2000万美元贷款是怎样借的？
王正华：当时董事会研究，飞机到了付款期，60个亿是不可能不去贷款的，要发展也需要其他的融资方法。因此，在2008年年底，公司觉得是应该去融资贷款的时候了。
最后选择德国北方银行，首先因为对方用美元贷款给我们，因为人民币升值快，借款几年后要有汇兑损失。第二，对方的积极性比较高，尽管那时候银根很紧，但是对方仍然表现出很高的热诚。第三，对方的利息相对较低。
金融危机不等于没有金融、不等于没有钱，关键是把我们的运营做好、安全做好。
当然，现在春秋的净利润率很低，2006年、2007两年基本在6%，2008年则低于2%，今年很难预期，估计和去年差不多。虽然我们内部也有原因，但尤其是由于金融危机使客源增长速度低于飞机增加速度。
《财经》：春秋航空A股上市的计划进展如何？
王正华：上市原本是打算今年10月份，现在看来一定不可能了。明年什么时候还要看股市的情况再说。
我不愿意很贱卖地推向市场，而要等市盈率相对高一点的时候再上市。2006年花旗根据我们的盈利能力、市场发展速度等指标，在给我们的报告中估计市值约80亿元，融资在14亿-15亿元。经过这次金融危机后，我还是希望市值差不多能够达到60亿至80亿元的水平，机队规模达到20架左右。
我们原则上不接触机构投资者，无论战略投资者，还是财务投资者。因为战略投资者、私募基金等，总是借外力来扩大你的影响，提高市盈率。但我认为，市盈率代表公司的实际价值，不过即使发行时市盈率很高，今天钱拿进来了，以后还是要吐出去。
我们现在第一不缺资金，第二，该是多少市盈率就是多少市盈率，不会去寻找战略投资者。
其他融资方式也还是会有的，包括融资性租赁。完全自购飞机的概率不会很高，上市以后会有一部分采取这种形式。
《财经》：有不少航空公司出现燃油套保亏损，你对此有什么看法？
王正华：当时有这样一种看法，不做燃油套保的人就不会做航空，上市后市值就低。我们也在研究。但是回到春秋航空的特点上，做燃油套保要非常慎重。我们就算要做，比例也很小，例如5%，方式也会是最保守的方式。
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