东方航空、上海航空纠结重组 谁是失意者？
2009-06-15 《中国经营报》 柴莹辉当中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）重组的传闻已沦为“狼来了”的翻版时，重组却在市场最看淡的时候忽然发生了。
6月8日，ST东航与ST上航双双停牌；9日两家公司同时发布公告，宣称因筹划重大重组事宜而无限期停牌。“目前东航、上航两家重组的大方向已经被确定，至于具体的重组细节，则要看两家航空公司博弈的结果。”一位接近上航高层的知情人士如此表示。
国航、东航、上航之间的三角恋已经旷日持久，此时“东上恋”的开花结果，背后则是老对手国航失意的身影。
超越商业逻辑的重组 “我也很意外。”东航内部不愿具名的高层用这样一句话作为重组话题的开场白。
据悉，他在发布重组公告的一周前才得到了启动重组的确切消息。自从发布上市公告以来，东航内部就开始连日商讨方案；与此同时，同在上海的上航也在紧锣密鼓的启动了内部会议。双方各自提出合理的重组方案，并召开协商会与对方协调。
上述知情人士告诉记者，目前上航与东航的重组事宜已经得到了国务院批准，但是具体的重组方案还有待商讨。现在集中讨论的主要是两种方案，一是上航作为东航的子公司而继续存在，坚持独立运作；二是上航以1股换东航1.3股的标准，被东航吸收合并。
“第二种方案对于上航股东而言是17%的溢价，但是具体操作起来会比较困难。”中信建投分析师李磊表示，毕竟目前东航的净资产为负数。
记者了解到，上航更倾向于独立运作的方案，以便拥有独立运作的话语权。但即便如此，今后上航的运力也要归属东航统一调配，上航最多得以拥有财务权与人事权。显然无论哪一种方案，东航都占据了彻底的主导权。有消息称，重组领导小组的组长即由东航集团总经理刘绍勇担任。
在业内人士看来，“东+上”的组合并非是拯救双方的强心针。“从业务角度来看，东航、上航都在做以东南亚为主的中短途国际航线；国内网络又都是以上海为基点做一个扇形的延伸，彼此的网络太过重合，这种联合重组的模式也许会是1加1小于2。”中国民航管理干部学院副教授邹建军曾经如此对记者表示。
而来自国际知名飞机制造巨头的人士告诉记者，东航的机队中70%是空客飞机，上航则以波音飞机为主，两家公司强行捏合后，机队维修管理的成本难免会增加。
尽管反对的呼声一直存在，这桩重组案依然以迅雷不及掩耳的速度公布。“政府意志高过了企业意愿。”上述知情人士如此评述。
无奈的最优选择 事实上，重组的苗头早已出现。
2008年，东航的年报净亏损高达139亿元，被业内形象地比喻为“一年内坠毁了8架巨无霸A380飞机”。而上航的日子同样难过，在大本营上海，上有老大哥东航的规模挤压，下有春秋航空的低成本竞争，上航的市场份额只有15%左右。“东上”联合，已经具备了前期条件。
2008年底，刘绍勇与马须伦空降到东航，分别担任东航集团总经理和东航股份公司总经理。“这两个人的背景很有意思。”一名浸淫行业多年的人士向记者分析，刘绍勇拥有丰富的行业经验，多年来政治执行力很高；马须伦则亲历了2002年民航联合重组，以及中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）的交叉持股，具备丰富的重组并购经验。“现在看来，当时的人事任命或许就在为今天的重组做铺垫。”
而即将于2010年召开的世博会，更是这桩重组案的推力。
“世博会中，航空公司的角色不单单是把人运到上海，还要向其他环节输送。”邹建军认为，东航在国际航线上的能力要高于上航，但单纯依靠它自身实现客源输送，势必需要东航投入更多的运力，从而造成市场上的资源浪费。“上海市需要一种方案，将上海本地的航空运输资源整合起来。”
“东上”重组不但解决了世博会的燃眉之急，更为打造上海市的“国际航空枢纽港”创造了有利条件。于是，东航与上航的股东——国资委与上海市国资委一拍即合，“东上恋”正式开花结果。
背后失意者 在民航专家刘功仕看来，重组方案最终的决定在于两家航空公司的讨价还价，是一场彻底的博弈。
“上航还是倾向于第一种方案，希望保住自己的品牌和话语权。”上述知情人士透露。而刘功仕认为这也是一种最优方案，因为无论是盈利能力还是团队风气，上航都好于东航，独立运作可以避免被“病入膏肓”的东航感染。
无论最终确定哪一种方案，这场重组都势必会触动其他航空公司的利益，而首当其冲的就是国航。
此前，国航曾经希望入股东航，并不惜以5港元/股的“诱惑价”成为东航的战略投资者，但被东航彻底否决；之后，市场上又传出国航有意入股上航的消息。二者同为世界上最大的航空联盟——星空联盟的成员，更为它们的重组增添了可能性。
“我们对上海很感兴趣，虽然我们可以通过建立分公司等方式来提升市场份额，但单打独斗会让我们的进程打折扣。”国航规划发展部的人士曾经对记者如此表示。
记者了解到，在国航的战略规划中明确显示，国航将北京建立成复合枢纽，上海建立为国际门户，成都建立为区域枢纽。
目前，国航在北京的市场份额高达45%；在成都方面，它不但加大了对成都航线的运力投入，更与成都市政府签署战略合作协议，共同打造航空港。
显然，在国航的三个战略城市中，只有上海一直悬而未决。
东航与上航的重组方向确定之后，上海就徐徐向国航关起了大门。据分析，东航与上航联合后在上海的市场份额将超过50%，而国航仅仅在上海建立了分公司，“东上”联合后的运力规模让国航难以望其项背。
更重要的是，重组后的东航与上航很可能配合上海市建立国际金融中心的需要，加大自己的国际线运力。此前，欧美等长途航线一直是国航的金字招牌，重组后东航的航线战略恐怕又是国航的“坏消息”。
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