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标题: 民航事故的定义 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2008-12-8 10:05:23 标题: 民航事故的定义

一、国际民航组织飞机事故之定义：　　飞机失事（airceraftaccident）（ICAO附约13）从有人在飞机上意图飞行开始，至机上所有人离开飞机为止，任何飞机相关运作产生之下列情况，谓之失事。　　(一) 　　飞机上的任何人员死亡或重伤。　　由於直接接触飞机的任何部分造成之死亡或重伤，包括因飞机机件掉落所造成之伤害。　　飞机喷射气流造成之死亡或重伤。　　(二)飞机遭到损坏或结构上的失效：　　极严重的影响了结构的强度、性能及飞机特性。　　需要大量修护或受损机件之更换。　　但属於发动机受损或失效，而其受损仅限於发动机及其整流罩与相关机件时，或损坏仅限於螺旋桨、翼尖、天线、轮胎、煞车或机身小量凹陷小孔时，则不在此限。　　飞机失踪或完全的损坏。　　附注：　　(一)人员死亡（fatalinjury）的定义：任何因飞机事故导致人员在30天内死亡谓之。　　(二)下列任何一项发生情况谓之重伤（aseriousinjury）　　失事後七日以内，需要住院治疗癒四十八小时以上者。　　遭受任何骨折伤害（手指、脚趾及鼻子不在此内）。　　遭受严重出血、神经、肌肉或肌腱伤害者。　　任何内脏器官之伤害。　　遭到第二级或第三级的灼伤或灼伤面积超过全身5％以上。　　为了更有效预防失事，维护大众飞行安全，国际民航组织於1994年3月修订了（同年11月10日适用）其国际民航公约附约十三的内容，其中一部分是增加了要求其会员国对严重飞机意外事件的完整调查及对「严重意外」加以定义。　　严重意外（seriousincident）：　　一件意外状况几乎失事或可能失事而未失事的意外事件谓之。失事与严重意外的差别，在於结果不同而已。例如：1994年4月华航名古屋A-300事故是飞机失事。而类似情况於1991年2月前东德航空InterfluxA310在莫斯科机场，因自动驾驶（autopilot）而导致空中多次失速事件，则为严重意外。　　飞机意外（aircraftincident）：　　任何非失事或严重意外事件而关系到飞行运作，而且会影响或可能会影响到飞行安全的事件谓之。　　各国之飞机失事调查机构，如美国的NTSB、加拿大的TSB、英国的AAIB、澳洲的BASI等，均按国际民航公约的定义。　　二、美国军方飞机事故之定义：　　美国军方飞机事故的分类，均以损失成本作计算机基础。其分类如下：　　(一)ClassA事故（Mishap）　　财物损失超过1,000,000美金或以上。　　有人因失事而死亡或终身残障。　　飞机全毁或超过其损坏修护价值。　　(二)ClassB事故　　财物损失超过200,000美金以上而低於1,000,000美金以下。　　人员因失事而造成部分终身残障。　　超过五位人员或以上因失事而住院之情况。　　(三)ClassC事故　　财物损失超过10,000美金以上而低於200,000美金以下。　　人员因失事受伤而无法正常工作逾八小时以上之情况。　　(四)ClassD事故　　财物损失超过2,000美金以上而低於10,000美金以下。　　人员因失事受伤而无法正常工作逾一小时而低於八小时以下之情况。　　其各级人员之死亡、终身残障、部分终身残障及损失之工作时间，均有其标准之成本计算。如军官死亡，折算1,000,000美金。军官终身残障，则折算1,300,000美金，而民间聘员死亡，折算460,000美金等。死亡、终身残障或部分终身残障之定义，则依照美国联业安全及健康法案（OSHA）之规定。本军飞地安教则中所定义之一级、二级事故，三级、四级事件，即参考美国军方标准而订定。　　国际民航组织与美国军方对飞机失事定义不同显而易见。国际民航组织使用Accident代表失事一词，而美国军方则使用Mishap一词，而Accident则被描述成ActsofGod无法预防的失事。两相比较，以损失成本来作计算可能较为客观及实际，且容易判断失事等级；但缺点是如果飞机器材系外购，汇率变动则会影响成本定价，同样意外损失情况，不同时期可能失事等级不同。　　三、国内民航事故定义: 　　国内民航事故定义与国际民航组织的定义相同。不同点，在1994年11月以後，所添增之严重意外定义及调查事项。目前民航局将航空安全事件分为四个等级处理：　　(一)失事事件：如同前述国际民航组织飞机失事定义之事件。　　(二)意外事件：飞机发生事故或损坏，但无人伤亡之事件。　　(三)危险事件：飞机发生特殊或紧急状况，但未造成失事或意外的事件。　　(四)一般事件：泛指一般民航运作违规事件。　　民航局亦将上述资料以资料建档，内容包括国内各航空公司历年来之失事次、飞行小时数、死伤人数与每十万个小时失事率等资料。过去国内民航界失事率之计算，通常以每十万小时为单位计算，与国际民航界以每百万离场次数或飞行数计算略有不同。根据全球不同的民航失事统计资料，我们可以显而易见的发现几乎均以百万次数离场次数为计算单位。理由是飞机发生事故，通常是在起飞、最初爬升、最後进场及落地阶段。从波因飞机公司由1960年至1996年全球商用喷射客机的失事阶段分析中的百分比数字，可以发现，飞行过程中，起飞与进场落地阶段是最危险的时刻，也是我们「合十祷告的时刻」，对西方人而言，则是timetocrossyourfingers。在起飞、最初爬升、进场及落地四个阶段，虽仅占一般总飞行时间的6％，但却有70％以上的失事事件在这四个阶段发生。这四个阶段又称安全窗（thewindowofsafety），当我们平安地飞离安全窗时，飞行的风险也相对地减低许多。也因为如此，全球各民航相关机构，均以飞机离场或飞行次数当作单位取代飞行小时数来作失事率计算。各国军方飞行部队，由於飞行需求与任务均与民航不同，都以飞行小时作计算单位，通常以十万小时或一万小时为计算单位为主。　　当我们在作失事率比较时，若以飞行小时数计算短航程的飞机通常会比长航程的飞机失事率高。以台湾为例，国内多数短航程飞行，若与国外失事率比较，国内的失事率会比预期高出许多，此法较不近公平合理。对军方而言，规模较小的空军，如英国、澳大利亚，每年的失事率计算，则采RollingYear的方式，即当年失事率计算是以当年失事率加上前三年失事率平均而得，此法将可避免规模较小、飞行时数较少的飞行军种，当单位飞安状况与体质未巨大改变，却可能某年因一或二件重大失事，年度失事率骤增的误解情况，亦较能够平实的反应出飞行失事军种失事率的趋势与长期整体飞安改善的情况。

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