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标题: 两单两高两低——春秋航空持续盈利“秘籍” [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-1-30 17:59:51 标题: 两单两高两低——春秋航空持续盈利“秘籍”

　2008年，由于金融危机冲击带来市场突变，国内各家航空公司动辄亏损数十亿元甚至上百亿元。而作为廉价航空代表的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”），却可能迎来连续第三个盈利年度。据了解，在收到2000万元民航建设基金退还后，2008年春秋航空将实现盈利2000万元。是什么让春秋航空的业绩表现远优于其他航空公司呢？

两单、两高、两低

　　2003年，长期耕耘旅游市场的春秋国旅董事长王正华正式决定设立一家低成本航空公司，这就是春秋航空，初期投资8000万元。此前一年，均瑶集团参股中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）武汉分公司，正式拉开了民营资本进入航空业的序幕。
　　实际上，早在1997年，王正华便动起了廉价航空的脑子，当时，他曾想开展“旅游包机”，并整合旗下旅游、酒店及交通资源。2005年7月18日，春秋航空成功首飞，成为继奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）之后第二家起飞的民营航空企业。
　　王正华成立春秋航空拥有先天优势，因为其旗下的春秋国旅是当时国内旅游市场翘楚。正是由于可借力春秋国旅的包机业务，春秋航空一开航便拥有高客座率。从第一架飞机起飞到2005年年底，春秋航空共安全飞行1069个航班，输送旅客18.07万人，平均客座率达94.8%。
　　中国民航干部管理学院邹建军教授认为，王正华在旅游业基础上发现了航空业，产业链上游资源的确使其在机票和乘客销售渠道上拥有了别人没有的优势。
　　春秋航空盈利的秘密在于其采用的“两单、两高、两低”策略，以及在此基础上通过占据国内支线市场，运用自主营销渠道，对旅客差异服务，进而获得知名度和实现盈利。
　　“两高”是指高客座率和高飞机利用率。通过改装，春秋航空飞机的座位数量增加到180座，比国内一般客机多26个，而目前春秋航空的平均客座率达到95%，居全行业之首；高飞机利用率是指春秋航空规划点对点的航线结构、高密度地编排航班。目前，厦门、沈阳、哈尔滨、青岛、广州、海口、三亚等航线上已开辟每天2-4个航班。
　　“两单”则指单一机型和单一舱位。春秋航空所引进机型统一为空中客车A320机型，只有经济舱，而国内客机一般分商务、经济两舱制。单一机型单一舱位降低人员执照培训、航材储备、飞行维修管理等成本。
　　“两低”则是指低营销费用和低管理费用，包括简化地面和客舱服务、减少免费行李重量、依赖春秋国旅众多的网点订票、采用电话呼叫中心或网上直销而不依赖代理销售等。
　　此外，春秋航空最重要的杀手锏是低票价，先后推出了1元、99元、199元、299元的特价机票。2006年，春秋航空平均票价比市场平均价格低约36%，网上销售量从开航初的20%增长到60%，厦门、广州航线甚至突破80%。在去年市场低迷的情况下，春秋航空甚至在每条航线设定99元系列的特价票，折扣最低只有1折。
　　在国内13亿多人口中，目前真正坐得起飞机的不超过1亿人，足见航空市场潜力仍然巨大。但对春秋航空来说，引入小飞机开拓支线航线是主要战略方向；实际上，国际低成本航空通常也是以二类机场或低成本航站楼为基地运营。

考究管理能力

　　无论两高模式、两单模式还是两低模式，之所以春秋航空能够成功实行而国有大型航空公司却只能望洋兴叹，除了背靠春秋国旅之外，还因为前者的管理更加精细到位，成本控制也更加严格。
　　一个值得注意的现象是，从2005年开航至今，春秋航空旅游客源占到总客源数量的百分比一直在下降。从2005年至2006年，该数据在70%以上，2007年，该数字下降至50%左右，而2008年则降为35%，更多的客源则是商务和散客。
　　春秋航空在成本控制上的管理之严格，可由一件事上窥见。据称，当初曾因一瓶矿泉水是否免费，春秋航空召开过专门研讨会。目前，春秋航空的低成本运营使得其成本低于其他同业25%以上。
　　当然，相比于国有大型航空公司，春秋航空的规模还太小，在某些规模效益明显的地方，其不足之处也很明显。比如，通常情况下，民营航空有约80%的成本较为刚性，难以改变，这包括飞机租赁费用、航材、车辆和设备等，剩下20%成本中，人力成本亦不可改变。而在政策、机场等方面，国营航空更远远优越于民营。例如，大多数情况下，民营航空无法享受到国有大型航空公司的机场服务费折扣。
　　尽管同为廉价航空，除春秋航空外，2008年，包括奥凯航空、东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，简称“东星航空”）和鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）等多家颇具规模的民营航空均相继陷入危机。虽然外部环境相似，但境遇却有较大差别，不能不说是各自的管理精细程度大不相同。

持续三年盈利

　　迄今，春秋航空经营已有3年半，已开通的航线有上海至哈尔滨、乌鲁木齐、三亚、温州、青岛等20多条，预计在今年3月底前，其飞机数量将增加到12架。若2008年春秋航空顺利实现2000万元盈利，则将连续３年盈利。
　　春秋航空企划部经理张磊介绍说，由于初期投入较大，春秋航空2005年开航半年内曾出现亏损，但到2006年7月，即开航第一个完整年时，便以3架飞机的规模实现盈利超2000万元，2006年全年盈利同样超过2000万元。
　　2007年，春秋航空经营业绩突飞猛进，总营业收入达12.3亿元，实现盈利7000多万元。然而，由于市场环境陡然恶化，2008年，虽然春秋航空营业收入增加到16.2亿元，但盈利却只有2000万元，同比下降71.4%。在国内各大小航空公司普遍出现数十亿元甚至百亿元的亏损面前，春秋航空依然能够实现盈利，足以让人惊异。
　　面对远超同行的业绩表现，有人质疑春秋航空盈利的真实性，认为有可能是其母公司春秋国旅将部分盈利计入了春秋航空。2008年12月，王正华曾称，春秋航空目前办完手续的机长、副驾驶共有100余人，约需支出3亿余元，按照张磊提供的航空公司薪酬比13%计算，这意味着春秋航空的总成本在20亿元以上，而其去年总计收入不过16.2亿元，显然无利润可言。
　　然而，张磊坚称：“春秋航空作为拟上市独立经营的公司，财务统计严格按照了中国会计法则独立核算。”
　　尽管有一个颇具实力的母公司，但春秋航空目前正为扩大机队规模购买飞机，预计下一步加速扩大航线等投入需要几十亿元。据了解，目前春秋航空正忙于与德国北方银行、花旗银行、民生银行及建行等国内外金融投资机构和银行接洽筹集资金。

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