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标题: 云南：航空不是政绩秀，换个思维扶持航空业 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-2-18 12:21:48 标题: 云南：航空不是政绩秀，换个思维扶持航空业

　　2月16日，位于中缅边境的腾冲机场正式通航。作为云南第一个县级机场和第一个股份制机场，腾冲机场被人们寄望于将腾冲打造成一个继丽江、石林和香格里拉之后的又一个世界级旅游胜地。而就在此前一天，2月15日，备受关注的昆明航空有限公司（简称“昆明航空”）首班飞机起飞。
　　腾冲机场通航当天，有权威消息表示，作为中国大陆第四大国家门户枢纽机场的昆明新国际机场将在2011年国庆节通航。而到2010年，云南机场总数将超过15个。同时，云南方与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）之间的“恋爱”正静水深流。
　　新航空公司的诞生，老航空公司命运的变奏，新机场的通航，昆明作为中国航空第四城的历史时刻步步逼近。
　　航空业，俨然成为当下昆滇最热络的财经视点之一。然而总投资近100亿元的云南支线机场以及总投资将逾越230亿元大关的昆明新国际机场，正考验政府对待航空业的策略。

　　图2：昆明新机场正从模型走向现实摄影：记者周明佳/《春城晚报》

热闹，观念碰撞

　　过去的一周，随着昆明航空的起飞，本地新闻媒体出现了前所未有的航空热气。昆明航空作为一家民营航空公司，其诞生过程几经周折，其定位的本土化与国际化，均引领着昆滇航空潮流。媒体竞相报道昆明航空筹建的周折，以及它的本土化定位。记者注意到，昆明航空的机身和舱内细节，均体现出了浓郁的本土化特点。除了昆明航空，就是腾冲机场，云南方与东航的“恋情”，以及昆明新国际机场的建设进程。但是，昆明新国际机场的通航时间表虽然在16日首次见诸报端，但显然没有引起本地媒体的足够重视。
　　在这一场航空热中，人们注意到，思想观念的碰撞愈发热络。昆明航空诞生的实质，不是传统封闭保守的本土，而是一种外向型思维和观念作用的结果。作为昆明航空的董事长，王清民将自己的控股地位让给了深圳航空，于是，昆明航空才得以起飞。当外界大肆炒作昆明航空的本土化特点之时，王清民自己却表现出了与云南其他一些民营企业老板颇为不同的思维。或者直接说，王清民不是传统的那种本土老板。他显得相当务实而且外向。
　　与昆明航空不同，东航云南公司的命运则似乎表明着另一种思维。筹建于1985年、并于2002年在民航业大重组中被东航收编的云南航空，则更多显露了云南官方对发展航空业的心态。
　　东航云南公司之前因为集体返航事件，陷入了空前的形象危机。
　　种种消息表示，自从被东航收编后，在东航云南公司的员工中就开始孕育不满的情绪。而在过去的三年多时间里，云南官方对东航也采取了某种姿态。有消息说，云南省国资委曾多次要求东航将其云南公司重新还给云南方。这一说法在坊间流传多时，云南省国资委也没有正式公开否认这些传闻。
　　前不久，云南省政府通过省国资委跟海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）达成了战略合作协议，计划将海航旗下的大新华航空下属的、注册在云南的云南祥鹏航空有限责任公司（Lucky Air co., Ltd.，简称“祥鹏航空”）改名为“云南航空”。原计划这一改名会在2008年内完成，不过到目前，仍没有类似消息披露。云南省政府领导在多个场合均阐述了云南对拥有一家自己的航空公司的强烈愿望。云南省国资委出手，正是在这样的背景下出现的。而云南省国资委对祥鹏航空投资可达10亿元。政府资本的介入，成为本轮云南航空热的重要特征。
　　2月16日，当昆明航空起飞的消息被广泛报道时，北京某报关注到了云南省委副书记、省长秦光荣对东航与云南方合作动态的回应。
　　“云南省政府与东航关于东航云南公司的转型问题商谈目前仍在进行中，究竟是由谁来控股，飞机的标识是恢复原云南航空的‘金孔雀’，还是继续沿用东航的‘海燕’，目前尚未最后确定。东航云南公司从今年起已经开始独立运行。”秦光荣说。
　　对于同一个问题，2月3日，中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）总经理刘绍勇在一个媒体见面会上说：“我们对于东航云南公司的转型只有一个要求，就是要求云南公司与东航要合并报表，在此基础上，哪怕是‘金孔雀’重新飞起来（再使用原云南航空公司的标识），东航也能接受。”
　　显然，这一场“恋爱”还有分歧等待弥合。

“机场垒砌政绩”

　　加上腾冲机场的通航，预计到2010年，云南机场总数将达到15个。不过，据一位行内人士说，在云南机场中，目前只有昆明、丽江等两三处机场实现盈利，但云南机场总体上仍然盈利，这主要靠已经饱和的昆明巫家坝机场。这与2002年重组前的云南航空的情况不同，当时，云南航空由于独享云南航空市场，具有区域垄断色彩，盈利不少，而人们熟悉的省内航线从不打折，则是当时云南航空厉害的表现。但是，随着2002年民航业大重组的结束，这一垄断局面亦宣告成为历史。
　　备受关注的昆明新国际机场，被原中国民用航空总局定位为中国通往东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场。这是继北京、上海、广州之后，中国大陆第四个国家门户机场。
　　2月16日，有权威消息说，昆明新国际机场将在2011年国庆节通航。原计划在“十一五”建成的这一机场由于一些至今不明的原因曾一度被延宕建设。
　　根据设计，昆明新机场建设以统筹规划、分期建设、滚动发展为准则，近期2020年旅客、货邮吞吐量达到3800万人次、95万吨，中期2030年旅客、货邮吞吐量达到5800万人次、170万吨，远期2040年旅客、货邮吞吐量达到6500万人次、230万吨。工程建设规模为飞行区按照4F标准规划，本期按照4E标准设计，远期规划为4条跑道，终端设计容量为6000至8000万人次。
　　随着腾冲机场的通航，以及昆明新机场建设的悄然推进，云南本世纪第一轮机场热实际上已经从抛物线顶端下滑，正在退烧。
　　人们注意到，过去10年来，云南多个州市政府对修建各自的机场均表达了强烈的愿望。建设机场，被认为是一个地方主官政绩的时髦的表现形式。有政协委员直言，这当中都是政绩观在作怪。
　　事实上，云南多个州市官员对于机场建成后的盈利问题显然缺乏必要的研究。
　　2006年8月30日，文山普者黑机场正式通航。但是，在通航秀之后，该机场却立即迎来尴尬。在接下来的三个月时间里，没有几个航空公司愿意飞到文山去。现在该机场究竟冷热如何，人们期待文山官方给出新的信息。
　　道理似乎再简单不过。航空公司算算账，发现飞一趟就亏一趟，这种生意怎么做？！
　　那些日子，不管文山官方如何做航空公司的关系，后者还是不为所动。显然，航空公司并非该州政府的下属机构，也不是其他政府机构，它们首先考虑的是赚钱问题，而不是满足地方政府推进经济发展和旅游业发展的问题。
　　而这一尴尬情况，会不会在刚刚通航的腾冲机场发生，值得关注。

彩云之南“空战”加剧

　　截止目前，云南已经成为拥有支线机场最多、网络布局较为完备的省份之一，省内现有昆明巫家坝国际机场和保山、思茅、昭通、西双版纳、德宏、丽江、大理、迪庆香格里拉、临沧、文山等11个干（支）线机场。根据规划，云南还将建设罗平旅游机场、会泽旅游机场、泸沽湖旅游机场、红河机场等，同时改扩建丽江机场、支线机场、小型旅游机场合理布局的机场体系。到2010年，云南机场总数至少达15个。
　　机场群的形成，以及航空业已经艰难的经营加上在云南空域的激烈竞争，云南“空战”的残酷性看来势必进一步增强。
　　不管行业内竞争多残酷，随着2010年中国——东盟自由贸易区的建成，云南作为对接东盟的地域优势将可能真正得到体现，因此，各有关航空公司正加紧在云南备战，或者在它们看来，谁拥有云南，谁就拥有了东盟。刚刚实现首飞的昆明航空目标即是要通过5年的努力占有云南航空市场51%以上的份额。而其他航空公司显然也非等闲之辈。
　　目前，在云南航空市场上，已经云集了包括东航、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）、山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”）等超过20家航空公司。根据统计数据显示，即使在东航返航事件发生后，东航仍以占据云南40%的市场份额。昆明航空与东航云南公司的持久战看来已经打响。
　　“在引入竞争机制后，机票价格将更加有利于乘客。在以前航空公司少的时候，我们很难买到低折扣的机票。”昆明航空董事长王清民最近表示，在合理的竞争后，将给民众的出行带来更多方便，将给消费者带来更多的实惠。对昆明航空来说，竞争的过程也是学习提高的机会，昆明航空将学习其他公司做得好的地方，取长补短，共同使云南航空市场发展强大，最终使云南由“航空大省”变为“航空强省”。
　　这场竞争对昆明航空和东航云南公司来说，显然都不是一顿轻松的早餐。海航与省国资委的合作，则可能明显加剧这一竞争态势。根据双方签署的框架协议，双方将对祥鹏航空进行增资扩股，并以该公司为主体，组建云南航空。海航将通过旗下的大新华航空在云南航空中控股66%，其余34%股份由云南省国资委持有。
　　云南省政府一位官员表示，只有东航云南分公司一家航空公司，已不能满足云南经济的发展。云南省需要更多的航空力量，来支持地方经济。
　　政府资本、民营资本、本土力量、外来力量，在这场“空战”中正上演“精彩搏斗”。

不缺飞机，缺人

　　但是，以前，人们都没有怎么注意到发展航空业的人力资源问题。人们更多是关注怎么在资本上花工夫。
　　云南省委常委、市委书记仇和显然注意到了。2月15日，他会见了前来参加昆航挂牌首航仪式的南昌航空大学校长余欢一行，透露希望在昆建设航空产业“孵化器”，以拓展航空产业链。
　　仇和介绍说，昆明有6个国家的领事馆、4个国家办事处，发展前景十分广阔。随着人们出行心理在追求缩短时空距离、降低时空成本等方面的变化，航空事业进入大发展时期。昆明正在大力发展教育产业，热忱欢迎并支持南昌航空大学选择昆明投资兴业，建设航空产业“孵化器”，昆明将全力搞好服务、当好后勤、做好保障。
　　而南昌航空大学校长余欢也对仇和的邀请作出初步的积极回应。他表示，希望有机会在昆明创办航空学院，拓展航空物流、管理、经营等产业链。

换个思维扶持航空

　　“现在，云南航空业发展的‘球’在政府这边，就看政府怎么踢了。”日前，云南一航空业资深人士对记者说。
　　多位航空公司人士对记者表示，目前，云南官方对航空业的重视还更多体现在对机场建设、尤其是昆明新国际机场建设的高度重视，以及政府对出资组建、重组航空公司的浓厚兴趣。但这似乎是不够的。
　　文山机场通航后出现的尴尬，可能表明，政府需要在扶持航空公司发展方面拿出新的举措。航空公司是机场的客户，没有航空公司利用机场，机场就要饿肚子。但是，云南一些机场目前的旅客流量实在难以支撑航空公司获得起码的利润。
　　2011年，昆明新国际机场通航后，则需要更多的欧亚航线来支撑其作为国家门户机场的定位。
　　1月7日，云南省委常委、市委书记仇和在市委九届五次全会上强调，空港经济区要依托昆明新机场建设，发展临空经济，打造中国面向东南亚、南亚的国际航空客运枢纽和航空物流中心。
　　昆明航空董事长王清民建议，可以采取政府出钱补贴航空公司的办法，让航空公司飞起来，让那些冷清的机场热起来。“航空业对地方经济的带动作用大大超过了补贴本身，因此，从表面上看，是政府出了钱，最终却仍是地方经济大发展。”
　　有关人士认为，可以由省财政牵头，各州市政府参与，发起设立一个航空业发展基金，经过对航空公司飞某州市机场产生的亏损的测算，给予补贴。
　　对昆明来说，发展空港物流以及临空产业集群，现在仍然面临诸多难题，比如空港经济区的土地规划和用地审批问题，甚至负责这一片区建设的空港经济区管委会的行政定位也还存在问题。

政府作为须调整

　　云南已经迎来本世纪第一轮航空业发展契机：新的航空公司顺利起飞，老的航空公司在困境寻求突破，大量支线机场以及昆明新国际机场有了通航时间表......
　　这也正是政府有所作为的时候。
　　观察过去几年云南官方在航空业上的动作，不难发现，人们对航空业资本运作的兴趣浓于对航空人力资源问题的兴趣。当部分新建成的支线机场陷入冷清尴尬时，人们没有看到政府公开什么扶持措施。
　　航空公司和机场的关系，形象地说，就是鸡和鸡窝的关系。如果鸡窝里没有鸡，那本身就不成其为鸡窝。同时，政府在参与改组设立新的航空公司方面，往往需要投入巨资，这种政府直接的资本介入，毫无疑问，为云南航空业高潮的到来起到了催化剂作用，但是一旦航空市场热闹起来，政府资本就可以考虑退出，而不是深一步介入航空业。
　　相反，政府资本可以在扶持航空公司发展方面起到新的作用。比如，对冷清的机场和强势的、符合云南地方经济社会发展规划的航空公司给予财政补贴。这被证明是能有效推动一个地方航空业壮大的有效办法。
　　让财政资金成为撬动航空业发展的杠杆，可能需要人们摒弃政府直接做生意的传统观念。在这方面，人们正在期待变化和消息。

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