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标题: 舒伦伯格，最后一位力挽狂澜的“英雄机长” [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-2-22 19:07:51 标题: 舒伦伯格，最后一位力挽狂澜的“英雄机长”

　　图1：2月9日，成功将飞机安全迫降在纽约哈德逊河的英雄机长舒伦伯格参加哥伦比亚广播公司的直播节目。
　　“对于我们之中的许多人来说，对机长的信赖是让我们登上飞机的唯一理由。”飞行员承载着乘客生命的一部分。2月12日，美国一架客机因飞行员失误坠毁造成50人罹难；而就在1月15日，舒伦伯格凭借精湛的技术，成功的让飞机迫降，154人幸免于难。两起事件，高下立判。可惜的是，舒伦伯格可能是最后一位力挽狂澜的英雄机长了。

　　2009年1月15日下午，切斯利·舒伦伯格（昵称“苏利”）正按程序做着准备工作。他向纽约拉瓜迪亚国际机场按指定时间汇报了情况，并检查了起飞前的各项指标：载重与平衡指数、飞往北卡罗里纳夏洛特机场所需的燃料总量、起飞和爬升以及飞行的速度？？
　　接近3点25分时，指挥塔通知美利坚航空公司（American Airlines）的1549号航班起飞。苏利的副驾驶杰弗瑞开动了节流阀，苏利报出了适当的起飞速度，接着，他们便向着Biggy Intersection飞去。飞机在指挥员的指示下上升到了高空。天空晴朗而平静。对于苏利来说，这是他的4天工作周的最后一程飞行。

英雄飞行员年代的短暂复活

　　飞机起飞后2分钟，苏利见到一群黑鸟迎面而来。他第一个反应便是俯身。然而他听到了“嘭”的一声，接着飘来的是鸟被烧焦的味道。每个有足够资历的飞行员都闻过这种味道。通常来说，飞鸟的撞击会让引擎在飞机继续攀升前发出一些打嗝般的声音，仅此而已。
　　但这次，事态却有些不同。机身开始倾斜起来，接着引擎声消失了，周围是死一般的宁静，烟雾和金属、电子器件烧焦的味道充斥着机舱。这是不折不扣的引擎失灵，而且是两个引擎。飞机飘在3200英尺的高空，丧失了所有推动力，正带着150名乘客和4个机务员向地球下坠。
　　飞机的操纵权在这天第一次被机长亲手接管过来。
　　“这是我的飞机。”苏利说。
　　“是的，你的飞机。”副驾驶回答。
　　苏利把机头压低，让飞机能够以滑翔代替急速下坠。他命令副驾驶开始重启引擎的核对程序，尽管他知道这玩意儿现在已经无济于事了。他联系上了指挥处：“这里1549号航班，撞鸟，失去两个引擎，我们将掉头返回拉瓜迪亚机场。”
　　飞行员们在接受训练时都学习过，需要紧急迫降时，应该找最近的机场，但是苏利已经没有时间了。飞机正在急速下降，而机场周围则是车来人往的商业闹市区。当指挥处询问他是否可以停在拉瓜迪亚机场13号跑道时，苏利回答：“办不到了，我们可能得降落在哈迪逊河里。”
　　3点29分，苏利看中了哈迪逊河上的一条船，他决定尽量让飞机接近那艘船，以便让救援队能迅速把乘客从飞机残骸中解救出来。苏利只能靠直觉行事了——为了减小冲击，他用手操纵机翼以调整速度，尽管飞机仍像颗50吨重的巨石般落入河中。在剩下的最后90秒内，苏利说出了登机后对乘客们说的第一句话：“为撞击做好准备！”。
　　而在这个寒冷的1月，当苏利驾驶着飞机安全地迫降在哈迪逊河上，全体人员无一伤亡时，飞行员的英雄年代似乎短暂地复活了：他出席各种重大场合，从总统就职典礼到超级杯球赛，再到着名的电视节目《60分钟》和《大卫深夜脱口秀》。

航空业的历史变迁

　　40年前，当苏利刚开始他的飞行生涯时，飞机驾驶员的地位就像神一样。那是美国泛美航空（PanAm，航空代号PA/PAL）和美国空军英雄雅戈的鼎盛时期，穿着制服的机长就如同好莱坞巨星和体育明星般，是个稀有种族。他们有丰厚的收入，受尊崇的地位。孩子们梦想着参观驾驶舱，并在长大后成为他们那样的人。
　　但事实是，自从苏利开始驾驶商业客机开始，飞行员们已经不再头顶光环。自动驾驶系统把飞行时的大部分工作取代了，约束着飞行工作的规章制度足以写满几套百科全书。被这项工作吸引的人也变了，他们不再是热爱冒险的退伍空军英雄，而是为了找到一份糊口工作的普通民众。“25年前，我们的待遇仅次于太空宇航员。但是如今，我们仅仅比公车司机高一层次，而公车司机的退休金还比我们要多。”一位从空军退伍的飞行员抱怨。
　　从乘客的角度来看，这总体来说是件好事。每年来，有数千万的乘客在美国搭乘商务飞机，但飞行事故死亡人数总是控制在两位数以下。而在过去的两年中，死亡人数为零。征募和训练飞机驾驶员的方式的改变，是其中最关键的原因：“我们要的是忠于公司资产的雇员，而不是牛仔。”一位飞行安全学家这么解释。但任何事情都有意外，就如哈迪逊河上的奇迹。而像苏利这样能打破常规的飞行员，已经属于濒危品种了。
　　在商业航空公司有足够长的资历，使苏利成为了航空业转变的最佳见证人。在早期的日子中，飞行员大多是没受过教育的农村男孩或是靠体力活赚钱的年轻人。他们之中有人从未进过飞行学校，甚至没有读过一本飞行教程。但商业飞行开始扩张后，航空公司创造了英雄般的机长形象，他是你可以信任并托付生命的人。航空工业付出高昂的薪水来吸引接受过军事训练的飞行人员，这些人大多经历过越南战争。这便是苏利的那一辈人。到了上个世纪70年代，80%的商业飞行员来自军队。“苏利刚被雇佣的时候，”飞行员联盟的技术安全主管哈吉回忆，“他大概赚了不少钱。”
　　在某种程度上，航空公司喜欢雇佣军事飞行员，因为“政府帮我们把该做的工作都做了”。国际航空委员会前主席斯齐亚多说。军队会测试飞行员的心理素质，情感特性，受教育程度，反应速度以及判断能力。而军事飞行员唯一的缺陷是，他们都是被训练出来的冒险家。“这可是打仗，”一位曾为商业航空公司工作35年的前空军飞行员鲍勃说，“一说走，我们马上就得出发，不管机身是不是有哪里运转不良，冒险是我们的使命。”
　　但是从那以后，飞行文化有了一个大转折，桀骜不驯的飞行员开始被专业人士取代。他们的机长必须能把自我实现的欲望放到一边，尽量避免不必要的危险。越战过后，军事飞行人才的池塘开始干涸，而接受过四年制教育的飞行学校毕业生开始登场。应征者们的飞行小时数是在和谐式客机上积累的，而不是在喷气式战斗机上。
　　与此同时，飞机本身也有了转变。如果说越战期间的飞行员大多数依靠操纵杆和方向舵，如今的飞行员首先是依靠电脑。比如说苏利驾驶的空中客车A320，如果飞行员在操作上有不规范的动作，电脑会自动修正。起飞的速度是事先设定好的，飞行员只要挂挡就可以了。可以说，空中巴士的所有程序都把人为因素假定为飞行中最危险的一个环节，你从空中100英尺开始便可以让飞机自动驾驶了。在以往，飞行员必须自己探测航向，如今他们有了GPS系统。以前他们在飞行时有着更多的自主权，现在却被规则管理得死死的。
　　航空业的情况同样影响了飞行员的地位。现代航空公司的合并和破产以及上升的油价，导致了更长的工作周期、工资的被冻结、退休金的缩水。如今，航空业员工的起薪最低为25000美元。在过去的20年中，苏利的薪水只涨了6%。
　　飞行员们及其律师都在担心，由此下去，出色的飞行师将会消失在航空业中。“我有个27岁的儿子，是个软件工程师。”美国飞行员联盟的训练委员会主席盖瑞说，“而我25岁的女儿是个专业护士。他们都毕业于优秀的学校，并且都能驾驶飞机。但是我对他们说：‘另外找份工作吧，当飞行员你是养不起整个家的，也支付不起你的退休金的。’我女儿当护士的第一年收入就比杰弗瑞（苏利的副驾驶）这个飞行了18年的驾驶员高，我为什么还要鼓励他们从事这样一份职业呢？”

优秀飞行员是如何炼成的

　　那么，当意外事件发生时，到底是什么因素使得像苏利这样杰出的飞行员脱颖而出，而不像其他人那样一败涂地呢？
　　冷静，显然这是个最重要的因素，但它是怎么发挥作用的？在1989年，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）232航班在1个引擎失灵、3个液压系统全部瘫痪的情况下，带着185名乘客平安迫降在了埃俄华州的机场。机长海尼斯便把成功的原因归功于冷静：“恐慌是毫无好处的。从飞行的第一天起你就得知道，一旦你一开始恐慌，你就死定了。”正因如此，航空业发展出了精密的系统以发掘出沉着镇定的应征者。“当我被雇佣的时候，”一位退休的飞行员回忆，“我只需要具有基本的操作能力，通过简单的面试就行了。但如今，你会面对一堆心理测试的仪器，以及面试中的精心策划过的一系列问题。”
　　数千小时的飞行训练也会使他们对压力麻木起来。海尼斯说：“当你经过一次又一次的重复训练，面对各种各样的困难，并且强迫自己表现得冷静有效率之后，这些会成为你的本能。所以当你真正遇到麻烦时，你只需要根据直觉和习惯便能解决。”
　　近年来，孤单的飞行员独自驾驶的模式已被专业的团队合作取代了。这种模式被称为“团队资源管理”，它也是成功应对危机的另一关键所在。海尼斯驾驶的美联航232航班便是一个典型的例子。丹尼是个飞行教练和维修人员，他当时碰巧就是飞机上的一名乘客。当他自告奋勇，说明自己很熟悉DC-10机型时，海尼斯立刻让他进入了驾驶舱，和其他机组人员一起行动。“换了另外一个机长，他可能会嚷道：‘干吗不闭上你该死的嘴？我们这里忙得很！’”盖瑞评价，“但海尼斯没有。他说的是：‘当然了，我们需要所有可能的帮助。’”只有借助群体的力量，他们才能成功。“如果你读了当时的机舱记录，你会发现没有任何争吵发生，”海尼斯回忆道。“我们都不知道应该怎么做，但我们还是齐心协力，一起让飞机平安落在了地面上。”
　　从那时候起，航空公司开始意识到，在危急中最不爱交流的飞行员和机组人员，往往是最容易失败的。模拟飞行训练会被拍摄下来，进行分析，以便找出优化驾驶员和机组人员之间沟通效果的方法。
　　与此同时，飞行员必须知道该在何时接手飞机，并随机应变。斯拉德是美联航811航班的副驾驶。在1989年，当这架波音747客机正从火奴鲁鲁飞往新西兰的时候，一扇货舱门出了问题，机舱内的几排座椅都被吹走了，机身一侧也破了一个洞。“我们的3号和4号引擎都失灵了，而且在同一侧。”斯拉德回忆说，“在引擎严重损坏的情况下，按规定我们必须切断防火墙，但那样会使我们失去两个液压系统，也意味着飞机的一半会失控，我们都将掉进水里。但我并没有照程序做。”而他们最终成功迫降回了夏威夷，9名乘客丧生，另外346名则幸存了下来。
　　在协助挽救了美联航232航班的丹尼看来，老生常谈的乐观主义也很有帮助。“我从一开始就坚定地相信，我们不会坠毁。”他在脑海中一直对事态发展进行着乐观的预演：“我们会顺利地让这玩意儿着陆，起落架会放下，飞机会在跑道上滑行，然后停住。接着逃生门会打开，救生滑梯伸出来，让几百名乘客安全地滑行出去。然后我们会被转移，而我会坐在附近的酒吧里，好好喝一顿来庆祝这次脱险。”
　　一旦你打破了常轨，你就得确保自己所做的事完全正确，这是让其他飞行员们对苏利或斯拉德等望尘莫及的地方。“飞行员就像设定好的程序，你会根据训练和规则等来确定自己该做的事。而苏利机长则演绎了一场无章可循的飞行表演。规章指南在那时是没有任何帮助的，你必须对从未有人提出过的问题做出正确解答。这无疑是一个手动操作飞行的杰作。”
　　好运气当然也没有任何坏处。很幸运，苏利参加过的正好是滑翔机驾驶员的训练，而那天的晴朗微风天气也有助于事情的顺利发展。“如果苏利当时距离河有一里远，又在往其他方向飞行，他很难会成功。”斯拉德认为，“他不会那么准确地落进河里。他当时发挥得很出色，这当中也包含了一些好运气。我们当时也是这样。”
　　部队经验的缺乏，对危险的排斥，对于自动驾驶装置的依赖——有些专家们对现代的飞行员总是忧心忡忡，因为他们可能缺乏面对危机即兴发挥的能力。考虑到每天在美国起落的8万多架飞机，这些驾驶员也许是增大安全飞行基数的最佳人选，但万一你成了碰上出问题飞机的倒霉蛋之一呢？在那种飞机上，你会渴望机长是位能娴熟地操纵飞机，在枪林弹雨中闪避的英雄。“我并不是说年轻的新飞行员不能掌握局势，”美联航的一位飞行员杰克，“但你会希望你的孩子坐在他的飞机里吗？”

一封来自乘客的感谢信

　　海尼斯、丹尼和斯拉德一直跟航班上的一些幸存者保持着联系。他们会一起吃饭，看表演，或者去看球赛。丹尼在每个圣诞节都会收到一家人寄来的卡片，他们的小女婴在那次事故中幸存了下来，而现在她已经20多岁了。“我看着那孩子长大，”丹尼说，“他们会说：‘看看，这可是你挽救下来的生命。’这是对我做出的努力的最美好的纪念。”
　　戴维，一位当时乘坐在美利坚航空1549号航班上的74岁乘客，正从哥哥的葬礼上归来。他坐在飞机后排，从窗外看到了引擎冒出的火焰。接下来的几分钟内，是一连串模糊的恐惧：撞击、逃生、坐在机翼上等待救援。在他们落水之前，他曾双手合十：“上帝啊，不要让我的家人在一周内连续面对两次死亡。”
　　上个星期，戴维给苏利和其他机组人员写了一封信。在信中，他为了机长“杰出的技术、清晰的头脑、果断的决断力，冷静和专业的精神”向他表示感谢。他引用了自己在哥哥葬礼上曾说过的一句话：“我们身上有一小部分存活在所有接触过的人的身上。所有的机组人员，都会存活在每位乘客的心中，我们曾是生死与共的人。”
　　戴维认为，为了预防恐慌的扩散，苏利做了一件至关重要的事：直到最后一刻，局势百分之百确定时，他才向乘客们宣布“为撞击做好准备”。“我的直觉告诉我，他是为了防止乘客们精神崩溃才等了这么久才宣布的。”戴维说。“当听到那句话时，你已经没有时间再去想其他了，只会本能地俯身抱住头。如果那是他刻意去做的，我觉得他做了正确的选择。”
　　当然，苏利也有可能因为忙着操纵飞机，而没有时间通知乘客。但戴维更愿意相信，这位机长从一开始就把局势都操控在掌握之中——那的确是他的飞机。对于我们之中的许多人来说，对机长的信赖是让我们登上飞机的唯一理由。
　　编译：胡雯雯

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