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标题: 民航碳排放政治游说起步　中国暂不履行协议 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-2-25 13:51:38 标题: 民航碳排放政治游说起步　中国暂不履行协议

　　截至记者发稿时止，286天之后，决定民航业未来是否要缴纳数以十亿美元计的碳排放费用的哥本哈根回合峰会，就将在联合国气候变化框架公约（UNFCCC）的召集下召开。　　作为京都议定书的母体法律框架，UNFCCC将在该回合峰会上聆听不少行业团队对于碳排放问题的设想，其中包括ICAO（联合国国际民航组织）的发言。　　根据政治游说机构The Climate Group高级传讯官Lauren Bird对本报记者的说法，这可能是环球民航业避免因受包括欧盟ETS等严厉的碳排放监管，而被扭曲竞争所能把握的最后自救机会。“目前业界达成的一致意见是，对民航业的碳排放监管必须纳入全球框架中，否则基于政治动机的监管计划，将落到整个行业的头上。” 　　与国际航空公司对于碳排放问题的敏感态度相左，本报记者从接近中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的消息人士处了解到，中国无论是政府层面，还是企业层面，均没有参与到有关的监管讨论日程中。

跨联盟游说冲动

　　对碳排放成本的忧虑，在国际上甚至已经促成了不同联盟阵营的航空公司共同发声。　　2月12日，新成立的航空业界联盟The Aviation Global Deal Group（航空业全球框架集团，简称AGD），于香港举行首次亚太区会议。会后，AGD发表联合公告，呼吁为业界设立务实、公平及有效的环球政策方案，并为ICAO年底于哥本哈根的气候变化峰会做好准备。　　AGD的成员，包括法航-荷航集团（Air France-KLM）、英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）、香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）、英国维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.，简称“维珍航空”）以及英国机场营运商BAA，除了英航与国泰均为寰宇一家联盟的成员，法荷航空则属于天合联盟成员，维珍航空则没有参与任何航空联盟。这一跨联盟的集团最大共同点，就是均为欧洲航线的重要利益相关方。　　国泰航空行政总裁汤彦麟阐明了AGD成立的目标：“希望联盟能集合业界的力量，提供一个实际的解决方案，继续保持公平竞争环境之余，也能为制定政策者、环保团体及企业所接受。” 　　在2月23日，国泰航空环境事务经理Mark Watson对本报记者进一步表示，“国际民航业目前并不受京都议定书的规管，而现在‘后京都议定书’框架引发了紧迫的讨论，AGD的建立正是为了让国际民航业参与创建全球碳排放框架讨论。” 　　Watson承认，若全球性的框架无法达成，那么替代品，将是“由各个地区实施的、拼凑而成、相互竞争而又区域重叠的（民航业碳排放）管制计划”。“每一个（区域性管制计划）都拥有独立的条款和要求，因此将助长对竞争力的扭曲、非法碳排放以及过高的监管成本”。该发言人强调，类似这样的监管计划将无法令环境真正受益，因此国泰选择支持AGD。　　AGD成员在欧洲航线上的利益，令AGD的矛头首先瞄准了欧盟的碳排放管制计划ETS。碳金融分析机构崇德此前向本报记者透露，ETS在2012年给予民航业的排放额度，只有460万吨。　　崇德碳金融分析师徐麟24日表示，尽管当前每吨二氧化碳排放量只为9.5欧元，但在2006－2007年间，每吨碳排放的现货价一度高达20-30美元/吨。而业界可能会产生高达230万吨的额外排放量，这部分将需要通过拍卖机制，从其他未用完自身碳排放额度的企业处高价购入排放额度。“2009年的碳排放额度期货价相对较目前高一点，约9.9欧元/吨，而2012年12月的碳期货大概为10欧元/吨。” 　　以此计算，单是ETS在2012年为民航业带来的成本，将达4370万欧元以上（9.5×460万），而且还要加上230万吨的额外排放费这笔高昂的不确定成本。

全球框架与区域规管

　　这就不难理解，AGD随即委托了擅长在政府与商界间划算的环保游说团体The Climate Group，来为其用全球监管框架来架空ETS的游说提供咨询。　　Lauren Bird透露，The Climate Group此前发起的“Breaking the Climate Deadlock”倡议，就是由英国前首相托尼·布莱尔统筹运作的，该倡议组织就国际民航业碳排放等难题问题提供顾问意见。“民航业迫切需要用全球性的框架来规范自身的碳排放问题，但要达成这一目标，必须要让政策制定者、行业竞争者以及非政府组织开展对话。”Bird判断说。　　Bird进一步表示，The Climate Group可以充当中介，让去年因ETS陷入对立的民航企业与欧盟等各地政府，重新开启谈判之门。据悉，The Climate Group拥有两名民航业成员。“我们各方一起，将起草一份建议书，（为ICAO）在12月的哥本哈根峰会上提供协助。” 　　“目前的重要问题，是谁能为碳排放量提供一个可靠的测量结果。”Bird称，唯一的解决之道，在于建立一个基于UNFCCC的“共同但有区别的责任”原则的全球体系，来适应不同国家的国情。这才能确保所有航空公司均在同一水平上竞争。　　但徐麟对全球性框架的达成持谨慎态度。“概念很好，但太超前了。”他指出，目前的碳排放市场都是区域性的，全球范围只有欧盟的ETS是大致成型的计划。“只有碳排放的‘大户国家’都联合起来，才有一个一致的定价权。但是，其当中就要涉及到很多问题，例如不同国家大家的利益、法制都不同，很难去形成一个共同标准。”他指出，美国便强烈反对ETS，认为其把欧盟法律强加给其他国家。　　而在悬念久拖不决的情况下，航空公司亦已制订“B计划”，即一旦全球性框架无法建立，民航业如何在诸如ETS的监管下生存。“与其他执飞欧洲航线的航空公司一样，我们从2012年开始将参与ETS，每一家航空公司都要决定采取什么措施，来适应这一监管要求。”Watson说。　　而在中国，消息人士对本报记者称，当局实际上搁置了对ETS的研究。“中国还处于静观其变的阶段，毕竟中国是发展中国家，暂时还不用履行减排协议。”徐麟证实。

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