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今、昔640研究所与ARJ-21

近来本人写了几篇分析造成ARJ-21进展不顺利原因的文章，有个别网友在点评时认为是640研究所与上海飞机制造厂之无能所造成，这样的指责未免有伤该两单位广大群众为研制ARJ-21所付出的辛勤劳动，有失公道，所以想再次对这一问题提出一些看法与广大网友商榷。

一、昔日640研究所的诞生与“运十”

640研究所又称上海飞机设计研究所，她的前身是因“运十”设计而诞生于1970年底，她最早由172厂、605所和空军一所三个单位100多人组成的设计组，用了约2年时间完成了“运十”的总体方案设计后，又从全国近20单位抽调了300多名结构与系统设计人员组建成最终的640研究所，成为我国设计大型客机的第一支“国家队”，并于1975年完成“运十”的全部设计工作。在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，最后一共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1975～1979年为制造、装配阶段，1980年9月26日成功实现了首次试飞，但由于众所周知的原因“运十”不幸夭折。
当年640研究所与上海飞机制造厂的虽名义上为“部、市结合，以市为主”的管辖体制，但实际上都由上海市具体管辖。所以航空工业部1986年为研制30-40座的“新支线飞机”公开向国内厂所招标时，当部内各单位已收到通知半年多，做了大量工作之后，离评标不到两个月，才在有关人士一再力争下，通知640所允许参加投标。即便如此，当时640所的同事连轴转，还是赶制出一个不错的投标方案。当各方的投标方案都宣讲完毕后，640所所提方案获得了一致好评，甚至有人说：“640所方案水平比其它方案要高出一个挡次”，这就显示出了640所这支设计队伍实力。评审组领导最后决定“以640所方案为基础，由××、××二家同时参加、在上海成立一个新的统一方案组来完善成一个吸收其它方案优点的最终方案”。作者曾天真地向当时航空部主持招标的领导问道，“这完善工作不很复杂，直接交640所不是能更快、更省地完成吗？”答复倒也非常明确，“这个新支线客机是‘七五’计划期间航空工业部唯一的一个飞机研制任务，不可能以部外单位为主来搞”，这时我才如梦初醒，在当今的航空工业体制下，招标也只是一种更为“高明”的“领导艺术”表现而已。 “新支线”工作后因别的原因而不得不无果而终。
当时640研究所经过运十研制，培养锻炼出了一支专业配套齐全，近半数成员有两个以上机种研制经验的民用飞机设计队伍，全所近千人，75％为技术人员，是我国唯一具有自行研制现代民用干线客机实际经验的研究所，又地处上海这块富于创造性的风水宝地，非常适合于孕育大型民用飞机的研发。1987年，根据航空工业部的希望并经上级批准，640研究所和上海飞机制造厂由上海市无偿划拨给航空工业部管辖，至此航空工业部一统了中国的所有航空工业企事业单位，并在上海也有了自己的一个立足之地。

二、ARJ-21与640研究所的变迁

由于640研究所与上海飞机制造厂已归属航空工业部领导之下，再加上“运十”设计、研制、试飞在技术上进展都比较顺利，以及有MD-82总装经验，说明640研究所与上海飞机制造厂在现代喷气式民用客机设计和总装的研制工作中，在国内占有明显的技术、人才和经验方面的优势已成为不争的事实，国家将ARJ-21的飞机总体方案设计和总设计师单位定位于640研究所，飞机总装明确定在上飞厂，是理所当然之事，也是完全正确的决定，但仍不能排除以“小老大”自居的哪个单位的喋喋不休的噪声。2002年640研究所提出的ARJ-21总体方案得到批准，并正式任命吴兴世同志为该型号的总设计师，吴总在原“运十”主要技术骨干协助下、在大学毕业不久的年青又朝气蓬勃的大学毕业生的共同努力下，到2004年初已完成了详细的总体方案及结构打样设计，并开始结构、系统设计。现在来看当时的ARJ-21总体方案，不论从外形、总体布局、主要性能和具有的特点来看，虽不能说十全十美，但还是相当不错。到2004年初时，余下的工作只是把总体方案具体化和落实，也就是要设计完成并发出结构和系统的生产图纸及投入试制。
由于多年来研制运十的“人马”总是被一些航空工业领导者视为“异类”，这是由于运十的成功研制是在原航空工业体制外，犯了一个“大忌”。所以航空工业部领导在“一统天下”后，为了预防在640所形成“不听话”的现象，出于对策，就出现了兼并640所的“东西整合”这样的闹剧。
在ARJ21完成了总体方案进入具体结构设计这关键时刻，640所发生了激变，一集团突然要将640所拼入西安的“一飞院”，这也就埋下了ARJ-21研制很不顺，进度一拖再拖的祸根。由于在技术工作的作风、认定、态度、处理方法、习惯和经验的不同，也可以说两单位的企业文化差别巨大，无法调和在一起，合并一事遭到了640所广大群众的强烈反对，甚至要联名上书中央，此时一集团认为是所领导责任，当即有风传说640的要为此付出巨大代价，果真不出所料，不多日子从西边派来了几十个干部，从所长、总设计师到中层领导都被更换，甚至一些在ARJ-21设计中起着关键作用的“发挥余热”的老专家也绝大多数被“关心”劝退。至此，一个经过脱胎换骨改造成为另一个全新的、今日的640研究所的领导者，它已能完全按照几十年来航空工业部的一贯思路和文化运作了。
对2004年分界的前、后两个640研究所来说，在企业文化上可以说是绝然不同的两个单位，当今的640研究所继承的只不过是个名字吧了，简单地说：2004年前是“运十”文化在运作的“前640研究所”；2004年开始运作的是沉积着航空工业部几十年文化的另一个“后640研究所”。所以有人笼统地责怪640研究所在ARJ-21下线中的不实和无能，这伤及了与它关系不大的前640研究所而有失公允。同样，而连诛后640研究所广大技术人员的努力也是不公道的，说得更明确点，谁都知道：世上的败仗都是由于指挥错误和无能的“败军之将”造成，而非士兵的无能造成。目前ARJ-21进展不理想责任应当由当今640研究所和一航集团的领导者来承担才是公正、公平和合理。ARJ21现在既然已交大客公司，也真难为了大客公司的领导来为ARJ21擦屁股这样的难事，但愿一集团少点干扰和出镜头，不要再演“下线”这样假新闻。

三、“武大郎”开店，难成气候

据说，在接管640所后的新领导，用人标准有四条著名原则：“第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。
众所周知，处理尾吊式飞机布局的重心偏后是一个需要特别引起设计上注意的问题，原苏联著名的干线客机“伊尔-62”，就因重心偏后而在某些飞行情况时需要用“压水”作配重，才能调整好重心位置方能安全飞行，在地面空机状态仃放时还不得不在机身尾部加上一撑杆以防机身尾部坐地。2004年前已完成的ARJ-21总体方案和技术指标，虽不能说尽善尽美，但总体上看还是比较协调和合适的，并能运载70名旅客。奇怪的是不知出于什么原因，新领导接手后策动为了与初始设计有所重大区别的“举措”，并以原中航一集团主要领导用行政命令方式作出决定，在飞机后机身增加2个框，长为1米的空间，且末能增加多载一名乘客，平白无故地增加了结构空重和最大起飞重量。从我是一个不知详情的局外人来看，在同样运客数量下，这样的改动至少可能会引起以下的不利恶果；
1、增加了无效重量。进而引起起落架、机翼及某些受力件的载荷加大，而需要加强增重恶性循环；
2、增加重心的调配难度。严重时甚至可能象伊尔-76那样飞行加配重，仃机拄“拐仗”；
3、增加飞机磨擦阻力；
4、可能需要增加发动机提供的推力；
5、增加对增升装置的要求，否则可能增长飞机原来起降长度；
6、由于重量和阻力增加而引起推力的增加，进而引发耗油量增加而使经济性下降，必然降低航空公司盈利空间。
众所周知，舒适性与经济性是一对你进我退的矛盾体，在不同类别和用途的民航机上对舒适性有着不同和合适的要求，因为它必须考虑经济性，排距最终还得由航空公司来决定。而且，对一般民航机来说是按照：安全，经济，舒适的顺序来考虑和安排的。增加了的机身的长度空间不能无效、空闲地浪费着不用，必然会扩大到座椅的排距间隔上，这是不得已的办法，现在且有人以“支线飞机具有干飞机的座椅舒适性”为由来宣扬，这是否是把设计上的败笔说成是成功吗？若以个人的喜恶来对待人和事，总是不会有好结果的，但愿ARJ-21不会出现类似伊尔-62那类问题为好。
吴苕溪
2008年11月27日