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标题: 民营航空遭遇大浪淘沙　洗礼后或许愈加坚强 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-3-19 10:24:38 标题: 民营航空遭遇大浪淘沙　洗礼后或许愈加坚强

　　数年前，我国多家民营航空陆续“飞天”，人们对它们充满期待。如今，金融危机中多家民营航空由于竞争中缺乏资源优势和资金之困，相继陷入危机。
　　民营航空将经历“大浪淘沙”？洗礼后的生命是否愈加坚强？

民航遭遇寒流

　　3月15日，民营航空公司东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，简称“东星航空”）突然停飞，所有持有东星航班的旅客由其它公司负责承运。继民营航空奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）经历两个多月停飞事件于2月17日全面复航后，这是第二家遭遇“停飞门”的民营航空公司。
　　武汉交通委员会负责人介绍，这次东星航空公司航班停飞，是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。美国通用电气商业航空服务公司（GECAS）曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金，在催要无果情况下，向地方政府提出交涉，申请进入法律程序。
　　2008年，包括奥凯航空、东星航空和鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）等多家民营航空均相继陷入危机。应奥凯航空的大股东上海均瑶集团法人代表王均金申请，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）批准奥凯航空于2008年12月15日暂时停航。停航消息发布后，引发了业界对奥凯航空财务信用的担心，燃油、航材供应商开始拒绝提供油材，奥凯航空被迫紧急提前停航，引起社会广泛关注。
　　王均金事后说，停航的原因很多，真正目的是为了挽救奥凯航空不再继续滑向深渊，而在之前公司经营资金链紧张，欠费太多，已经危机重重，难以为继。
　　在各方努力下，奥凯航空终于避免了夭折的命运。目前，奥凯航空停飞的全部航线已恢复运营。
　　然而，“停飞事件”只是冰山一角。受金融危机影响，全球航空业在去年步入寒冬，国内民航业也遭遇寒流。三大国有航空公司都宣布2008年业绩亏损，而数家民营航空公司更是困难重重。由于民航市场需求疲软，不少民营航空游走在被收购和破产的边缘。
　　2008年12月初，四川机场集团有限公司因鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务代理费3045万元，对后者实施“五步制裁”，包括停止提供贵宾休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等，令鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。
　　巨大的经营压力下，民航业开始涌动“国进民退”潮流。饱受资金之困的东星航空有限公司开始尝试另外一条道路：中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长兼中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）总经理孔栋最近向媒体透露，中航集团收购东星航空一事将在月内完成。如果这笔交易能成功，将是我国民航业史上首个退出案例。

低成本运营难实现

　　由于包袱轻、机制灵，民营航空公司具有低票价优势，当年代表中国民航业新生力量的民营公司表达了一个共同的战略构思——低成本运营。
　　民营航空春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）为了降低成本，想尽了各种办法：向旅客仅免费提供一小瓶水，不提供免费航空配餐；空乘人员“提篮叫卖”推销各种小吃和公司纪念品；飞机上不设头等舱，全是经济舱；空乘人员自己打扫卫生，不请专业保洁公司。
　　然而，同样执行低成本运营的奥凯航空运营不到7个月就宣布放弃这一战略，“成本难以大幅下降是导致奥凯放弃低成本运营战略的重要因素。”奥凯航空前总裁刘捷音坦称，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业，民营航空公司一直处于不平等的竞争环境中，在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。
　　对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，这两项加在一起15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占总量的40%-50%。因此，中国航空公司所能控制的所谓的低成本的空间非常小。

特色发展求生存

　　艰难的生存环境下，民营航空正在经历一场“大浪淘沙”的洗礼。国有航空公司曝出去年亏损后，夹缝中生存的民营航空有两家传来盈利消息，春秋航空和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）去年分别盈利2104万元和1150万元。尽管两家公司的盈利水平都比2007年大幅减少，两家民营航空公司毕竟都实现了开航以来的连续盈利。
　　“虽然面临种种困难和壁垒，民营航空也不是没有发展空间。”奥凯、鹰联、吉祥航空的共同投资者——上海均瑶集团董事长王均金表示。
　　“民营航空并不是低端服务的代名词，夹缝中生存“寻求特色”才是应对之道。王均金告诉记者，吉祥航空坚持走差异化的道路，对准商务等高端客户，吉祥航空为了达到比别人更舒适的乘坐服务，坚持租赁和购买的每一架飞机都是新的，而且进一步对机舱进行改造。
　　吉祥航空公司有着细化到两万字的成本控制管理方案。财务结算部总经理李兵介绍，比如公司在飞机靠廊桥的时候，既不用飞机的辅助动力系统，节约燃油，也尽量减少这个地面电池的使用，而是使用我们机场廊桥提供的电源，最大程度地节约燃油消耗。
　　王均金透露，奥凯航空将在年内积极引进新的战略伙伴，并将大力扩充新航线。例如波音737机队要由清一色的新飞机执飞，逐渐淘汰落后机组，而支线机队也要找准自己的发展路子，实现健康和可持续发展。

期待拓展空间

　　随着金融危机蔓延，在行业不景气背景下，民航业内竞争加剧。春节期间，各大航空公司打折促销力度大大超过往年，纷纷抢占市场资源。航空业内人士认为，春运过后，航空市场需求会出现较明显的回落，国际客运周转量持续下降，其中，亚太区航空公司跌幅最大。
　　在国内民航业面临困境之时，国有航空公司传来得到国家注资的消息。一项针对三大航空公司中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）的注资计划，东航、南航可分别获得70亿元和30亿元的国家注资，海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）旗下航空公司获得了地方政府的注资，而规模远低于国有航空数倍乃至数十倍的民营航空要承受融资之困。
　　奥凯航空前总裁刘捷音表示，国营企业占据各种资源优势，亏损过后国家还能注资扶持，这对民营企业来说形成了一种冲击。
　　航空界内部人士表示，目前银行内部规定是“民营企业、新企业、航空运输业”属于慎贷行列，而部分民营航空此前酝酿的上市或私募由于金融危机而暂停。
　　尽管不是直接注资，民营航空公司依然希望国家采取适当的扶持措施，出台优惠的贷款政策以及在时刻、航线等资源的分配上给予关照。

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