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标题: 融资难准入门槛高　中国民营航空越来越难飞 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-3-27 13:12:51 标题: 融资难准入门槛高　中国民营航空越来越难飞

2009-03-27 《中华工商时报》实习生张晶晶，记者李富永　
　　近日，民营航空危机加重：东星航空有限公司（East Star Airlines Co.,Ltd.，简称“东星航空”）被停航，接下来的命运是要么被收购、要么被判令破产偿债；鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co.,Ltd.，简称“鹰联航空”）被国有企业四川航空集团收购了72%的股权；去年12月停航的奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）虽然复航，但也是元气大伤，与美国联邦快递的合作关系随之告吹。
　　金融危机使民营航空业更加受到煎熬，整个行业在飘摇的风雨中艰难生存。12家企业中，去年仅有仅春秋、吉祥和东海三家盈利，其余均亏损。奥凯三年来已经累计亏损亿元。赢利的春秋是在获得国家返还机场建设基金后才盈利的，但2100万元的利润与2007年的7000万元相比，跌幅可谓巨大。
　　民营航空何以陷入如此败局？直接的因素是金融危机影响，根本原因则是与生俱来的恶劣的生存环境。

融资困局难破

　　融资困难一直是民营航空公司难以逾越的一座大山。航空业具有资金密集的特点，但由于国内金融体制的种种限制，民营航空很难从银行获得贷款。
　　奥凯航空前总裁刘捷音介绍说，通常银行一听说他们是民营航空，马上就冷淡了。银行贷款需要企业的资信记录，而民营航空公司刚刚成立，没有这方面的基础，而且普遍缺乏抵押品，抵押贷款这条路也走不通。至于债券、上市等融资方式，对于民营航空来说更不现实。
　　对于急需资金的民营航空公司，股权融资是一条渠道。但刘捷音表示，在发展的初期，股权融资价位低，谁都不情愿一开始就出让股权；同时这种方式并不能带来长久的资金来源，并不能解决长远的资金需求。
　　资金问题始终制约民营航空的发展。奥凯航空去年12月停飞时更导致资金链断裂；鹰联与东星拖欠油料费和机场服务费总额达数千万元，先后遭遇断油和被停止机场服务等制裁措施。
　　除了贷款难，民营航空也难以获得国家财政支持。金融危机后，国家投入巨资给国有航空企业弥补亏损，东航和南航分别从政府获得70亿元和30亿元的资金支持，除海南航空也分到5亿元的补贴外，几乎所有的民营航空与此无缘。
　　东星航空的一位高层说，“经济景气时，民营航空还能拼一拼、撑一撑，在现在的经济大环境下，没有资金进来，实在是很难撑下去了。”

差别“国民待遇”

　　目前，政府对国有航空企业实行扶持和优惠政策，而这些政策给民营航空的生存带来了很大的压力；此外，政府直接干预市场，民营航空身不由己。
　　去年，在国有三大航爆出巨亏后，民航局实行了一系列缩紧市场竞争措施，其中一条是要求今后航空公司开设分公司需有3年以上运营经验、10架以上飞机等6道门槛，将民营航空排除在外。规模最大的东星航空才9架飞机。
　　此外，为防止航空公司之间的价格战，民航局还对699条航线进行价格干预，规定航空公司不能低于成本价销售机票。这更让以价格为市场“杀手锏”的民营航空无计可施。
　　刘捷音指出，真正的廉价航空公司在中国目前的政策环境下是无法生存的，因为近80%的民营航空运营成本，包括飞机进口关税、降落费、燃油费等等，都要受政府控制。由于政府控制油价，中国航空公司的油价成本通常都比海外对手高，尤其是在国际油价处于低位的情况下。
　　除了对市场进行种种干预限制，政府还对民企本身进行直接干预。东星航空疑因拒绝中航“招安”被停飞。不可思议的是：让东星停航的申请者，既不是东星航空股东，也非行业主管机构，而是武汉市政府。

飞行员短缺

　　随着多家民营航空公司的出现，飞行员紧缺的矛盾集中爆发，民营航空没有自己的飞行员储备资源，招收飞行员就只能从“老牌”航空公司中挖，而“老牌”航空公司以飞行员动荡影响安全为由，协同民航总局下发文件，规定“飞行员跳槽必须征得原单位的同意，而且还要赔偿数额高达70万元～210万元的赔偿金，让民营航空公司无米下锅。
　　2005年5月，民航总局等单位联合颁发文件，对飞行员流动作出约束性规定：无论何种情况，只有原航空公司同意放行，飞行员才能离职。这些限制政策对于新兴的民营航空企业来说，无疑是一个沉重的打击。
　　对于高薪聘请外援，有关专家认为，引进外籍飞行员只能救急，并非长久之计。
　　据民航总局预测，到2010年，我国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。民营航空极有可能遭遇断炊危险。

黄金航线被垄断

　　对于航空公司来说，航线资源至关重要。但东星航空总裁兰世立曾经指出，“民营航空在航线方面主要扮演着拾缺补遗的角色。”据悉，类似京沪穗三大城市间的黄金航线，民营航空根本难以进入。首都国际机场于2008年新增了京沪线航班时刻，仍然分配给了三大国有航空公司，而民营航空则只能飞那些缺少油水的支线航班。奥凯首开的航线，比如天津飞哈尔滨、成都、长沙、昆明等航线，以前都没有人飞。
　　奥凯决意进军支线，签约购买支线飞机。但有专家指出，就我国目前的经济水平而言，单靠支线航空很难支撑市场，只有干支结合才有可能做大做强。由于发达地区的机场时刻资源紧张，民营航空往往难以将支线城市与干线枢纽有效连接起来，因此盈利也比较困难。
　　民营航空如何在夹缝中求生？上海吉祥航空公司董事长王均金认为，不一定要占多大的市场份额，关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品，需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在，同时，相比国有航空公司，民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。

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