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标题: 亚航Ｘ航空：缔造远程低成本航空成功新模式 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-8-19 18:40:38 标题: 亚航Ｘ航空：缔造远程低成本航空成功新模式

2009-08-19 《中国民航报》
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　　近些年来，全球远程低成本模式的发展一直起起伏伏，其中既有光鲜耀眼的一面，又有暗自神伤的时刻。最近，祖姆航空公司（Zoom）以及甘泉航空公司成为了最新的失败者，尽管它们都认为是高油价让公司举步维艰，但许多业内人士认为，远程低成本模式还存在更深层次的问题。远程低成本模式今后路在何方？或许一家航空公司的发展和成功能给我们提供答案，这家公司便是亚航X（Air Asia X）。
　　作为亚洲最成功的低成本航空公司，亚洲航空公司于2007年开始运营远程低成本子公司——亚航X（Air Asia X，以下简称“AAX”），这家公司的基地同样位于吉隆坡——这个东南亚比较理想的中转枢纽。
　　一开始，AAX主要在澳大利亚至亚洲航线上运营，随后大力开拓中国航线，今年3月，该公司又开通了吉隆坡—伦敦航线。尽管预计伦敦航线要到2010年才能盈利，AAX依然希望今年这条新航线至少能为公司带来400万美元的收入。Avia Solutions航空咨询公司总监乔纳森·纳依拉（Jonathan Naylor）这样表示：“我记得许多年前，提供全面服务的航空公司对低成本航空公司带来的冲击不屑一顾，但后来，它们不得不逐渐承认了低成本航空公司在短途航空市场上带来的巨大变化。与此相类似，如今人们也开始意识到，今后远程低成本航空公司将会扮演重要的角色。”

新模式的航空公司

　　AAX成功的基础就是成本。该公司的可用座公里（ASK）成本为2.8美分，只是瑞安航空公司的一半左右，与本地区其他航空公司相比，则具有更大的竞争优势。AAX首席执行官阿兹兰·奥斯曼-瑞尼（Azran Osman-Rani）介绍：“绝大多数亚洲航空运输企业的可用座公里成本在7美分左右，欧洲和美国的航空公司基本上在8-10美分。我们所创立的就是关注成本差异的模式。”
　　为了达到最低的单位成本，AAX充分利用了飞机这个最大资产。公司刚刚成立时，目标是飞机日利用率达到18.5小时，这个数字让很多人大吃一惊。事实上，该公司的飞机日利用率是17.5小时，比设定目标略低些，但这依然领先于任何一家竞争对手。该公司的空中客车A330-300飞机能够一次承运380名旅客，座位数至少比竞争对手多出100个。
　　全力以赴关注成本，这在航空业界并不是新鲜事。因此阿兹兰·奥斯曼-瑞尼透露说，对目标市场的精心选择也是公司成功的关键因素。AAX曾仔细研究过以前祖姆航空公司（Zoom）运营的伦敦—纽约航线以及甘泉航空运营的伦敦—香港航线，认为这些都是高度竞争的航线，因此公司决定进入只有一家运营商的市场，如公司开通的吉隆坡—伦敦、吉隆坡—墨尔本等航线，一开始就只有马来西亚航空公司这一家竞争对手。“我们身处的市场很不错，需求超过了供给。”
　　在亚太地区，除AAX外，还有两家航空公司勇敢闯入了远程低成本领域——捷星国际航空公司和V澳大利亚航空公司。前者主要在澳大利亚和东南亚间建立空中桥梁，与AAX并没有直接竞争；后者主要运营跨太平洋航线，将澳大利亚和美国相连。
　　亚太航空中心首席执行官彼得·哈比森（Peter Harbison）分析认为：“AAX大幅创造的是新运输量。”如果AAX真正抓住了“与众不同的市场”，那么业内就可以认为亚洲是唯一能够接纳远程低成本航空公司的市场。由于亚洲的航线网络并没有北美和欧洲那样高度发展，仅仅考虑两地之间的距离——吉隆坡到上海是2300海里——这对于许多短途航空公司而言，根本无法提供运输服务。乔纳森·纳依拉曾对AAX的业务模式进行了仔细研究：“可能亚洲是远程低成本模式的天然生长之地。在全球其他地方，如果航空自由化进展顺利，让国际航空公司进入市场，那么远程低成本模式就很难发挥作用：如南美至欧洲的部分航线就是以探亲访友客人为主的。”
　　极佳的成本架构和合理的航线战略构成了AAX运营的基石，对消费者使用因特网的熟悉程度，也使得该公司能够提供最具创新性的解决方案。在来自墨尔本和黄金海岸的旅客中，81%是通过吉隆坡中转联程的，但是AAX并不提供联程服务和行李转运业务，只能让旅客自己安排后续航程。阿兹兰·奥斯曼－瑞尼表示：“只要价格足够低，旅客就能接受。由于如今因特网的力量，人们可以轻松安排自己的航程。”
　　当然，鉴于和母公司亚洲航空的关系，AAX也会通过母公司的航班尽量安排各种行程，同时，该公司也与另外一些低成本航空公司进行了合作。比如在伦敦，AAX就选择了斯坦斯特德机场（Stansted），因为欧洲排名前3位的低成本航空公司都在此运营。正如阿兹兰·奥斯曼－瑞尼所言：“在远程低成本业务中，你的思考方式必须与传统的低成本模式不同，这并不仅仅是点对点航线的问题，而是有关于如何发挥网络效应的问题。但是我们又不通过技术先进的代码共享、联运模式实施，而是通过因特网和选择具有良好连接性的机场来实现，这也是我们公司选择伦敦斯坦斯特德机场而不是曼彻斯特机场的原因所在，尽管曼切斯特机场的运营成本要更低一些。”目前，乘坐AAX伦敦—吉隆坡航线的旅客，15％都不是英国人。从这一点上看，公司已经有效实施了枢纽—轮辐的网络架构。

远程低成本的枢纽战略

　　AAX运营的吉隆坡—伦敦航线的单程票价只要99英镑，航程需13个小时，但这是全球最长的不提供餐食的航线，乘客只能另外付费，才能享受餐饮服务，托运行李也将根据重量不同收取费用。
　　在这条航线上，AAX的唯一直接竞争对手就是马来西亚航空公司，只不过AAX的票价永远比对方低。不过对于AAX而言，飞往欧洲的航线毕竟非常有限。实际上，公司的发展重心依然在亚太地区，其中澳大利亚至东南亚航线是竞争异常激烈的市场。
　　面对咄咄逼人的远程低成本模式，马来西亚最大的航空承运人——马来西亚航空公司也不甘示弱，专门推出了名为MHlow的票价体系，但关键的问题在于，这种票价体系能够坚持多久呢？乔纳森·纳依拉预测：“从短期看，由于空余座位在航班起飞后就失去了任何价值，因此航空公司在面临市场份额丢失的情况下，可以通过降低票价来确保客座率，但这并不是长久之计。”
　　彼得·哈比森分析：“如果目前的经济危机继续下去，我们将能够看到航空运输业发生急剧的变化。”AAX开通伦敦航线时，危机还只是刚刚降临英国：股票市场出现波动，失业率在上升，英镑疲软，通货紧缩开始抬头，这种情况肯定不是检验消费者信心的好时机。然而，AAX依然决心继续推进伦敦开航计划。阿兹兰·奥斯曼－瑞尼承认：“当时董事会一半人员都对此表示担忧，但是我坚定表明一个事实——在从吉隆坡或是伦敦始发的客源中，不管本地客源还是通过诸如中东、香港或是新加坡中转的客源量都是稳定的，足以填满我们空中客车A430-300飞机上的座位。同时部分旅客肯定是价格敏感型的，因为有些人愿意为了节省300美元在中转点等待2-6小时，如果我们提供的是直达航班，而且价格要便宜500-600美元，一定会有客源。”
　　尽管经济危机对于行业的影响巨大，今年，AAX依然在平均77%的客座率基础上想方设法地积极开拓市场。但乔纳森·纳依拉认为，对于远程低成本模式的新航空公司而言，现在的时机并不好。“上一次经济衰退是2001年以后，对于那些在短途市场中实力较强的低成本航空公司而言是发展好时机。但在远程市场中，却很难复制类似的情形。在短途市场上，如果价格合适，旅客在周末时可能不在乎这样的旅行支出，但在远程市场，这样的情况就比较困难了。”
　　阿兹兰·奥斯曼－瑞尼却不这么看：“通过合适的市场营销和适当的价格，人们依然会乘机旅行。”他特别指出，尽管面对经济低迷以及甲型H1N1流感的双重冲击，今年二三月份公司的销售情况依然非常好。实际上，亚航是在2001年“9·11”事件后成立的，也经历了非典、海啸、禽流感、巴厘岛爆炸和泰国政局动荡等一系列冲击，但依然在亚洲市场成为具有竞争优势的低成本航空公司。“如果票价是100美元，那么人们会担心这个，忧虑那个，但如果票价只要8美元，那么谁还在乎什么非典或是巴厘岛爆炸事件？”阿兹兰·奥斯曼－瑞尼反问道。
　　对于许多航空公司而言，目前油价走低是比较令人欣慰的事情。AAX目前没有实施燃油对冲业务，阿兹兰·奥斯曼－瑞尼透露：“今年我们仍不会实施燃油对冲。目前公司正在密切关注2010/2011年度的情况，如果油价合适，我们可能会考虑建立燃油对冲业务。”

远程低成本的未来

　　在今后10年，空中客车A330-300飞机将成为AAX的中坚力量。公司目前运营了3架该型客机，并订购了25架全新的空中客车A330-300飞机。此外，阿兹兰·奥斯曼－瑞尼表示有兴趣订购25架空中客车A350飞机，预计从2015年开始交付。新机型将赋予AAX在亚洲至北美一些航线上的竞争优势。
　　尽管AAX依然希望将吉隆坡—伦敦航线增加至每日2班，但从全局上考虑，今后5年，公司仍将全力以赴关注亚太市场，这也是今后公司的主要增长来源。
　　上世纪90年代初，欧洲航空运输业并没有将那时刚刚崛起的低成本航空公司放在眼里，只是认为短途市场的份额可能发生变化。那么到2020年，传统航空公司是否会发现它们的远程市场份额也急剧下滑？
　　乔纳森·纳依拉表示：“现在，专门针对高端客户的航空公司已经出现，今后提供全面服务的航空公司会不会出现两头遭受竞争冲击的情况——在高端服务上赶不上只提供高等级舱位的航空公司，在低端服务领域面临远程低成本航空公司的竞争。想要让任何舱位等级的旅客都在同一架飞机上的做法，今后将面临很大压力。”
　　彼德·哈比森相信，经济压力将迫使所有进入远程市场的新承运人都必须采取低成本模式。但面对“今后远程低成本航空公司会不会发展成为提供全面服务的传统航空公司”的问题，他说：“对于这个问题的答案依赖于：第一是市场因素，第二是承运人的战略。”
　　（倪海云编译自《低成本航空公司世界》2009年七八月合刊，原文作者亚力克斯·德博）

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