2009-08-20 经济观察网 默客
备受关注的包头空难亿元赔偿案在北京二中院进行首轮调解谈话。32名遇难者家属起诉东方航空公司、飞机制造商加拿大庞巴迪公司、庞巴迪宇航公司及发动机制造商通用电气四家单位，要求赔偿经济及精神损害人民币1.23亿元。由于我国民航局规定空难赔偿的限额是40万元，这起官司也被视为挑战民航“铁规”的一起诉讼。（8月19日《广州日报》）
2004年11月20日发生、造成55人遇难的包头空难，迄今已近五年；而围绕此次空难的索赔官司自2005年10月开始，至今也近四年了。这一场“拉锯战”官司一波三折，多番折腾，从美国到北京，从北京到上海，再回到北京，今年8月11日终获北京二中院正式受理，而进入司法解决渠道。尽管此案的前景尚存曲折和变数，其结果目前也尚难预料，但此案之于我国法治的价值和意义，却格外引人关注，不可低估。
首先，此案打破了“抽屉案”这一司法“魔咒”。所谓“抽屉案”是指在司法实践中，法院出于种种法律以外的考虑，对一些影响范围大、比较敏感的案件既不立案，也不给裁定的做法。这使维权者遭遇“软性壁垒”而无可奈何，丧失司法救济的渠道。这在有关三鹿奶粉的官司中暴露无遗。此次之所以能打破这一“魔咒”，恐怕还得益于案件首先在美国起诉。尽管案件未能在美国审理下去，但美国法院并未放弃对案件的持续关注，而是安排自2007年12月10日起，就此案每六个月安排一次状况会议，直至诉讼在中国得到解决或美国法院作出其他决定。
其次，助推空难赔偿的法治化进程，促进国内的空难赔偿向“国际标准”接轨或靠扰。此案之所以扰攘至今，争议焦点之一就是“赔偿限额”过低的问题，同时也存在国际航线和国内航线在赔偿限额上的巨大差异问题。2006年的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定：“国内航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元”。此乃所谓的民航“铁规”。与这一赔偿责任限额可资比较的是，2007年的巴西空难（199人罹难）的遇难者家属获得了15亿美元的赔偿金，两者天壤之别矣。
这个赔偿责任限额不仅使空难受害人所获赔偿数额低，事实上赔偿限额的做法本身也极其不合理，盖因限制了受害人与航运人之间的博弈，而且显得机械、僵化。应该参照国际做法，设定一个较高的标准，在一定的标准范围内由双方协商或通过司法渠道解决赔偿问题。“包头空难索赔”最充分暴露了民航“铁规”的显失公正公平这一现实。而民航局对“铁规”解释称，主要考虑航空公司的承受能力，这又难免让人觉得对生命缺乏尊重。包头空难索赔案，也就是循司法途径对此类“重资本（航空公司）轻生命”的思维和逻辑的一次纠偏。
也正因为民航“铁规”的机械、僵化，而且已严重滞后于现实和国际标准，亟需与时俱进、进行重大修改。而包头空难索赔进入司法渠道，以“典型个案”的方式，促进、倒逼国家修订落伍的民航 “铁规”。而且，这是一个重要的契机和“触点”。倘如是，包头索赔案的法治价值和意义就尤显重大了。当然，此案的司法解决模式也对今后类似案件具有“示范效应”。
不过，据索赔案的代理律师郝俊波介绍，在首次调解谈话中，法院要求每个遇难者家庭中每一个委托人都要出具委托书，意味着，一些遇难者的家庭有四五位成员，就要补齐四五份委托书。这难免使案件审理再次延宕，甚至面临搁置的风险。看来此案即使前景光明，但道路无疑也是曲折的。
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