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标题: 沈航于耕教授：中国通用航空业发展空间很大 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-9-25 21:28:30 标题: 沈航于耕教授：中国通用航空业发展空间很大

　2009-09-25 新浪航空　9月25日，中航传媒集团、中国航空报社和新浪网联合主办的新闻直播室有幸邀请到沈阳航空工业学院的于耕教授参加访谈，请他谈论中国通用航空业发展等话题。以下为访谈内容。　　主持人：各位观众大家好，这里是中航传媒集团、中国航空报和新浪网在北京航展现场为您带来的现场报道。今天我们非常有幸请来了沈阳航空工业学院的于耕教授，欢迎您于耕教授。　　于耕：谢谢大家，谢谢主持人。　　主持人：我们知道沈阳航空工业学院在我国的通航领域展开了一些前沿性的研究，现在这些工作取得哪些进展？　　于耕：我们对通航的研究主要是以下三个方面：　　第一，结合中国自己的国情开展了军、民、航一体的通用航空专业人才的培养。　　第二，进行了通用航空机载设备的研究和开发。　　第三，我们进行了通用航空专业的规章制度的制定与修定的工作。　　主持人：我们都知道通航是一个很大的概念，它涉及了很多很多领域。就目前而言，我国在通航整体领域具体的水平如何？　　于耕：客观地讲，改革开放30年以来，我国通航产业或者事业得到了一定的发展，但这个发展与我们国家现在的经济发展水平和国防建设需要具有很大的差距。也有人曾经尖锐的提到，通用航空产业是我们改革开放30年以来进展最为缓慢的一个产业。在国际上，尤其是以美国为代表的航空发达国家，通航产业已经成为一个国家的支柱产业。以美国为例，包括通航在内的航空航天业占了美国的国民生产总值的9%，就业人数将近7%。而我们国家在这方面全行业的民航飞机保有量还不到800架，美国现在的水平大概是24万架左右。所以，在飞机保有量、飞行量、飞行员的数量等等各个方面，我们的差距非常大。所以，也为我们今后通用航空的发展带来了巨大的发展空间。　　主持人：请问于教授，造成中国现在通用航空方面落后的原因是什么呢？我们今后如果发展通用航空，应该从哪些方面进行突破呢？　　于耕：造成通用航空发展相对滞后的原因多种多样，我个人总结有以下几点：　　第一，改革开放以来，我们对于运输航空的重视远远超过了对通用航空的重视程度。在机场建设、人员培养、飞机的引进与研制等这些方面都没有投入足够的力量。　　第二，在政策法规方面，我们长期沿袭着从前苏联引进过来的一套规章法规体系，大量的通用航空的规章制度完全照搬运输航空的规章制度，对通用航空的发展造成了一定的制约。　　第三，通用航空的作业类型和作业方法以及分布情况与我们国家国民经济发展不完全适应。　　第四，我们国家在这个领域内的军民航的统一和协同还存在一些不足。　　主持人：如果我们通航要大踏步的发展，赶上欧美发达国家，应该在哪几个方面进行突破呢？　　于耕：我个人认为，通用航空要想取得突破性的发展，需要在以下几个方面有一些突破：　　第一，在低空空域管理改革方面，我们应该进行大胆的尝试和探索，找到适合我国国情、军情和边防形势的管理体制和方法，并由此针对开展一些新的规章制度的制定，使我们通用航空的发展做到有法可依，能够做到持续的健康的发展。　　第二，我们需要在中航工业部门的配合下，广泛的吸引社会资本和民间投资，让更多的社会资本能够进入到通用航空整个产业链中来。同时，为我们国家和全世界提供先进、安全、可靠的通用航空飞行器和相关的人员。　　第三，我们认为应该在机场建设、法律法规和公民的航空意识教育和科普教育方面做出巨大的长期的不懈的努力，才能在这些方面取得突破和进展。　　以上几点实际上是相辅相成，而不是相互独立的关系。　　主持人：我们知道通航的一些作业大部分是在低空进行的，前一阵子由于国庆的原因，很多地方已经不让在机场周围放鸽子、放风筝，您觉得通用航空对这些人造的，比如这些鸟、风筝，对他们又怎样的危害呢？　　于耕：对于低空飞行说，我们目前所讲的低空空域，通常在国际上是按照海拔3000米作为低空的高度限制。在这个高度层上有大量的人工飞行器，包括风筝、热气球、飞艇，当然自然界中的鸟类也广泛的在这个高度层内生活和迁徙飞行。　　对于航空来讲，鸟类的危害已经成为影响我们航空安全的一个极大的隐患和影响安全的因素。同时，由于广大人民群众对于各类飞行的迫切需要，经济也不断的在发展，大家对于使用空域的理解和认识也在不断加深，需求也在增长。在这个空域内小型的、慢速的、浮空类和有稽留的飞行器在不断增加，比如我们经常看到的风筝，还有传统的孔明灯，传统的飞行器已经对低空飞行的航空器造成严重的安全隐患。同时由于放养鸽子、占用航空无线电频率，还有农民在机场周边燃烧秸秆等其它因素都对我们航空安全造成严重的影响。因此，我们现在把影响航空、通用航空飞行安全的各个因素都在通行航空安全管理条例、民用航空法等规则中进行了明示，希望广大听众朋友和观众们，能够确保航线安全，都做出自己的一些努力和贡献。　　主持人：我们知道通用航空除了在正常的交通领域进行贡献之外，在其它很多特殊领域也有其非常重要的作用。尤其是在救援救灾这个体系当中，它有不可替代的作用。去年发生的汶川地震当中，我们国家的航空救援体系尚不完备，今后发展中航空救援体系将要怎样发展呢？　　于耕：通用航空的作业领域和作业范围是运输航空所不能比拟的，特别是在一些偏远、高山、海岛、海洋和荒漠地区，通用航空的作业手段甚至是其它手段都不能达到的，是唯一的。应急救援领域中，特别是在去年5·12汶川地震的救灾过程中，全国人民和全世界的观众都看到了航空运输救援力量对于在抢险救灾中发挥的巨大作用，我们国家从上到下，从高层领导到普通人民群众，也通过这次应急救援的行动看到了航空应急救援的必要性和紧迫性。近期党中央、国务院和中央军委的领导纷纷批示，要求全国和各个部门都要开展航空救援在内的多种应急救援的建设。特别是在物资投送、人员运输、医疗药品的抢险投放等领域，通用航空的手段是不可替代的。　　在灾情的获取、灾后的防疫、人工影响天气等相关的领域，通用航空也大有作为。我们国家将在“十二五”之后陆续开展一些以通用航空为基础的航空应急救援体系的规划、建设、论证和部署的工作，我们相信在不远的将来，以国家航空器为主体，以社会航空器和个人航空器为补充的多种力量并行的综合航空运行体系将不断建立和完善。　　主持人：于教授刚才也谈到了通用航空主要是在低空空域进行飞行和作业。在中国航空界公认低空空域的开放和管制是通航发展的第一大难题，也被称为天字第一号难题。这种难题将来我们如何要破解它？　　于耕：主持人的这个问题提的很好，也是很多观众和听众朋友非常关心的一个问题。我作为一个从业者，也是这个领域的一个研究者，我们长期以来已经投入大量的人力物力开展一些前期的探索和研究，近期在国家自然科学基金、中航工业、航空科学基金等相关的科技计划的支撑下，我们已经取得了一些阶段性的进展。同时党中央、国务院和中央军委、民航总局也都在东北和广东等地区开展了一些关于低空空域的改革试点和实验工作，并且已经取得了阶段性的成果。我们在试点的过程中已经总结了一些新的方法，提出了一些新的要求，例如对于航空器应该装备什么样相关的机载电子设备，飞行员应该具有什么样特殊的执照或者许可，机场地面保障部门包括气象、航空情报等相关的服务保障部门都应该提供什么样的服务，我们都开展了大量的探索和研究，并且已经取得阶段性的成果。　　近期党中央、国务院和民航局都会对此问题进行新的规划、论证和探索，在东北地区我们作为民航，东北地区航空管理改革领导小组成员，我们积极配合军队和其它林业、海监、公安部等相关部门开展一些探索和研究，我们也希望在广大人民群众的密切配合下，和各级政府、各部门的大力支持下，能够在这个领域得到重大的突破，为我们低空空域的管理改革探索新路，为大家能够更好、和平、有序的利用低空空域资源，找到一个更加有效的途径和方法。　　主持人：我们知道美国是在1978年开放的低空空域，苏联是在1886年开展低空空域，这两个强国开放低空空域之后，对这两个国家的航空工业和航空产业起到了极大的促进作用。我国如果开放低空空域，对我国的产业拉动将起什么样的作用。　　于耕：美国开放低空空域和前苏联（现俄罗斯）空域管理开放政策是有截然本质的区别，美国在宪法中规定公民和机构具有公平的享有空域的权利，这是它写入宪法的。美国1993年进行了新的低空空域分类，通过分类对不同的航空器以及持有不同执照的飞行员，执行不同的作业任务，在什么空域内飞行，按照什么样的规章已经做了非常明确清晰的界定，并且能够进行动态调整。美国的幕式航图可以自由买卖，可以到网上下载，自己动态更新。所以，美国的通用航空与低空空域管理方法是相辅相成。而俄罗斯由于前苏联管理体制的制约和影响，它的空域管理改革尤其是在远东地区，低空空域的管理也在逐步放开，逐步搞活和开放，但是它的开放实际上进展和程度比美国的方法原理都有完全的不同。俄罗斯由于疆域辽阔，相对来说空域资源非常丰富，它没有像美国一样发放完全的幕式航图，由于它有大量分布在西伯利亚偏远地区，有大量的通用航空的起降点和作业点，而这些作业点完全可以通过承包、转让、买卖等形式进行经营。所以，通用航空在这些领域主要还是以农林作业为主的通用航空飞行。而美国的飞行完全是以私人交通运输为主要的作业领域，当然也包括飞行员培训，也包括前两天在加利福尼亚州发生的森林大火，也有大量直升机甚至波音747作为灭火飞机来使用。这个时候使用灭火飞机，实际上仍然作为通用航空来对待，因为飞行高度非常低，作业类型已经不单纯是运输航空的作业类型。　　所以，我们现在所说的通用航空，不是我们过去所说的小飞机，而是依据我们的作业类型和飞行高度、飞行品质特性来定义通用航空。　　对于我们国家来说，美国和俄罗斯的空域管理改革对我们确实起到一定的借鉴和引导作用。但是由于我们国家国情不同，我们的人口密度、机场的分布密度、均匀程度和作业类型都与这两个国家有截然和本质的区别。所以我们在充分借鉴发达国家特别是通用航空发达国家的经验基础上，我们要提出适合于我们国情和军情通用航空和低空空域管理的一些特殊的有中国特色的方法和路子，我们也正在为此积极努力。　　主持人：可能大家都很想了解，低空空域开放能够为我们带来哪些切实而有效的好处呢？　　于耕：首先空域和海洋、土地以及地下的矿产一样还有无线电频率一样都是非常宝贵的资源，但是空域有两个特殊性，一个空域从我们直观物理上看，它看不见摸不着。第二，空域的使用具有可重复性。而普通的土地资源、海洋资源、矿产资源相对来说是一次性的，你开发使用过一次之后，第二次再开放使用的效果和方法跟以前完全不一样了。　　空域资源是不使用就闲置，而这种闲置对于航空来讲实际上是一种浪费，对于国民经济发展是一种制约和瓶颈。　　低空空域资源的开放和利用，实际上是对我们通用航空发展的促进和解放，是对我们航空产业的一次大的变革和促进。　　我们知道通用航空的作业领域非常宽，而通用航空所产生的社会效益远远大于通用航空本身所带来的经济效益。例如我们在汶川地震的过程中，我们通用航空所投放的物资、投放的药品、医疗器材还有急救的医生，甚至搜救犬都对当时的抢险救灾起了关键的作用，是其它力量无法替代和达到的。在人工影响天气、农林作业，中国作为一个大国，农林作业的业务领域和作用也都是非常非常巨大的，没有深厚的高科技的农业基础，也就没有改革开放30年来工业化的进程和基础。所以，我们认为低空空域的有效开放和利用，实际上是对我们生产力、战斗力的一个跃升和巨大的解放。通过通用航空的大发展，低空空域的有效利用，可以从飞行器的设计、制造乃至上游的冶金、材料、电子，下游的油料、维修、机场建设等诸多方面，都能产生巨大拉动作用。对于拉动内需，促进就业等各方面都会产生积极而深远的影响。　　主持人：我们知道空中飞行就离不开管理和管制，空中管理是一个很深的学问，低空空域可能在管理方面比正常的飞行管理难度更高，我国在这方面如果开放低空空域，这方面的管理会采取哪些措施？　　于耕：的确，由于飞行高度越低，我们通过常规的用雷达管制的办法，对它探索的难度也就越大，盲区越多。同时在低空飞行的通用航空器体积小、雷达反射面积小、速度慢、作业类型多，航行按照空域来进行管理，而不是按照我们运输航空的航路进行管理，这给我们的空中交通管制和管理提出了一个非常严峻的课题。　　对此，国家空管委、民航总局、国家体育总局和公安部等部门都提出了或者已经开展了大量的前期基础研究工作，这些研究已经取得了非常多的阶段性进展，也包括我们沈阳航空学院的研究团队在这方面也投入了大量的力量，取得了许多的成果。但是这些成果距离全国人民的殷切希望和需求仍有极大的差距。我们现在正在针对以东北地区和珠三角地区通用航空的不同作业类型，正在开发不同的作业程序标准、机载电子设备和相关的辅助配套的地面服务保障设施。　　我们相信在未来可以预见到的一个时间内，我们在这个领域内会取得更多的突破和进展，会提出中国人自己的自主知识产权的标准和装备体系，我们在中航工业部门的配合下、支持下，我们共同的来推动我们中国自己的天空，有自己的飞机，为中国人自己来做出更多的贡献。　　主持人：我们知道可能谈到低空空域开放和通航之后，很多民众非常想知道，有没有一天自己也可以驾驶自己的飞机飞上蓝天去圆自己一个飞行的梦？圆这个飞行梦有多难？如果开放之后，又需要哪些步骤呢？　　于耕：我遇到很多的朋友、学生都有过自己飞行的梦想，特别是在这几次的大会和展览过程中，我们遇到了很多飞行的爱好者甚至是痴迷者，是狂热者。每个人都有自己的梦想，而飞行可以摆脱重力和三维的地面束缚。我本人也有一定的飞行经历，通过这些飞行我们能够感觉到当经济发展到一定程度的时候，包括航空体育，作为公务交通和私人交通所采用的航空器都有非常大的市场和需求。现在国内已经有人有一些我们称之为成功人士和一些企业购买了自己所有的航空器，并且已经开展了一定的飞行，这些飞机、航空器在平时作为航空企业的托管，在应急的情况下可以投入抢险救灾等公益性的飞行。我们相信在不远的将来，越来越多的私人航空器通过托管、集中行业协会等方式，会加入到飞行的队伍中来，对于改进我们的飞行数量，改进飞行品质，提高安全性，保障国民经济和国防建设都具有非常重要的作用。我们也欢迎大家都能加入到通用航空的事业中来，也能自己去飞行，我们也期待着这一天的早日到来。　　主持人：刚刚于教授为我们描绘一张非常完美的蓝图，我也希望各位观众在将来有一天能够驾驶自己的飞机翱翔在蓝天当中。下面非常谢谢于教授接受我们的采访，本次采访到此结束，谢谢大家。

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