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标题: 三大航推迟接收787 集体预谋还是另有隐情？ [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-9-26 19:06:35 标题: 三大航推迟接收787 集体预谋还是另有隐情？

　2009-09-26 《中国经营报》柴莹辉　

　　图：2007年7月8日，在美国波音公司位于美国华盛顿州西雅图以北40公里的埃弗里特装配工厂外，波音公司生产的波音787型“梦想”飞机亮相。当天，波音787型“梦想”飞机首次正式出现在公众面前。作为波音公司自1995年以来研发的首款全新民用客机，787“梦想”飞机拥有多项技术创新，其中最引人注目的是以碳纤维合成材料取代铝制作机体，成为全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的民用喷气客机。新华社/路透

　被称之为梦想飞机的787，被波音公司宣布一再推迟交付，导致上天之前就波折重重。而现在，它最大的障碍不是来自波音公司，而是它的客户。
　　日前，波音中国业务部副总裁王建民对媒体表示，三大航空集团（国航、南航、东航）正与波音谈判，要求推迟波音787飞机的交付时间。
　　奇怪的是，截至9月12日，国内民航业2009年实现利润80亿元，航空业已经出现了明显的复苏迹象。
　　在市场刚刚抬头时，选择推迟梦想787飞机的到来，三大航空公司是集体预谋，还是另有隐情？

迷雾重重的推迟

　　毫无疑问，梦想787飞机是波音公司的珍宝。
　　“目前787飞机的确定订单达到850架，来自56个客户。”波音民机集团市场部区域总监James Haas强调说，在波音成功的项目中，飞机没有交付之前订单达到100架公司就“很开心了”，而787的订单数是这个数字的8倍。
　　现在，波音公司的喜悦或许要大打折扣。有关三大航空集团希望推迟接收787的消息，正摆在波音面前。尽管由航空公司提出的延迟交付，波音甚至能收到一笔来自航空公司的违约金，但从长期来看，这并不利于波音的市场销售。
　　“我不能代替我的客户（三大航）作答。”波音民用飞机集团市场营销副总裁Randy Tinseth拒绝回应这个消息的可靠性。
　　但他不能回避的事实是，在787的订购客户中，中国扮演了至关重要的角色。
　　波音787最初叫做7E7，正是为了迎合中国人喜欢数字8的心理，才最终定名为787飞机。中国客户不但是787飞机的启动用户，更是它的重要客户。来自波音的数据显示，现在包括中国三大航及海航、上航在内的航空公司总共订购了59架787飞机，其中三大航共40架。
　　此前，由于波音公司方面的原因，导致了787飞机的数次拖延交付。波音方面则表示，由于787的延迟交货，公司在第三季度财报中将计入25亿美元的一次性支出。业内预计，这笔巨款正是波音付给航空公司的违约金。
　　然而，当Randy Tinseth终于宣布好消息时——787将在2009年底进行首飞，2010年第四季度交付，航空公司的耐心似乎已经所剩无几。
　　“三大航空集团确实在与波音进行谈判，但问题主要是由于波音公司引发的延迟交付，国航没有主动要求推迟。”国航董秘黄斌告诉记者，787延迟影响到国航飞机的引进计划，肯定涉及到赔偿问题。
　　而来自东航的一名不愿具名的高管则透露出另外一种信号。“由于波音问题导致的787延迟恰好给予我们一个理由，让航空公司可以借机提出自己的想法。如，787到底来得是不是时候？”

太晚OR太早

　　根据波音公司的预测显示，未来20年，中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元。其中，对波音787和波音777等中型双通道飞机的需求将使中国引进790架该座级的飞机。
　　 “远程、高效、不经停、最有市场潜力，这就是我们的787。”James Haas如此形容波音未来的珍宝飞机。
　　这样一款独具魅力的飞机，为何对三大航丧失了吸引力？
　　“毫无疑问，787最终肯定要接收，只是目前中国的市场也许不能消化。”上述东航高管委婉的指出。事实上，这与我们购买飞机的体制有关。我国航空公司购买飞机需要经历层层审批手续：航空公司内部制定飞机引进计划，再上报给民航局，最后统一由国家发改委拍板。
　　为了防止运力盲目增长、市场供大于求，民航局在每年都会设定一个总体购买的飞机指标，航空公司原则上只能在指标框架内购买。这导致了航空公司在市场好的时候争抢飞机订单。如在2005年，中国国内各大航空公司订购的飞机总数达到442架（包括框架协议）。
　　然而当意想不到的经济危机出现之后，曾经的订单就变为了烫手的山芋。
　　东航董秘罗祝平告诉《中国经营报》记者，目前航空市场呈现出两种格局。“国内航空市场早已经率先回暖。但是国际航线上，只能用‘止跌回稳’来形容。”
　　他的话在某种程度上反映出航空公司的担忧：国际航线往往投入很大，一旦市场不景气，航空公司必须为此背负沉重的压力。民航专家刘功仕告诉记者，经济危机的冲击让各大航空公司纷纷缩减了国际航线的运力，其中国航收缩了10%，东航收缩的力度则更大。
　　从座位数和航程来看，波音787飞机恰恰就是针对长途航线的一款最佳机型。对于中国的航空公司而言，在国际市场尚没有明确复苏信号的时候，航空公司自然不愿意花费大笔资金来接收这样一款飞机来“晒太阳”。

共同进退的抱团

　　值得玩味的是，目前三大航空集团都不愿意公开承认推迟787的交付。
　　“航空公司只是提出了自己的想法，具体的结果还要依赖于与波音的谈判。”一位航空业资深人士指出，尽管波音会根据合同，支付给航空公司一定的费用作为波音787飞机延误的补偿，但这并不意味着，作为客户方的航空公司也可以随意提出延迟交付。
　　据悉，航空公司签订购买协议时，需要向飞机生产商支付一定的订金。到了临近交付的最后一年，订金往往超过飞机总额的30％。“航空公司如果取消或者推迟飞机订单，意味着必须支付相应的违约金，这对于航空公司来说是一笔不小的损失。”
　　对于具体的违约金金额，无论是航空公司还是波音都讳莫如深。但是记者获悉，假设一架波音737被推迟接收，那么航空公司需要向波音支付推迟费、停机费、利息费等种种费用，初步计算高达100万美元左右。这样高的违约成本，当然让航空公司三思而后行。
　　而航空公司在采购飞机或者推迟飞机时，往往拥有某种超常的“默契”。
　　在一次航空内部的论坛上，民航局局长李家祥就明确表示，民航需要严格控制运力增长，通过取消订单、推迟引进等方法来促进市场的供需平衡。“2009年引进飞机数量预计比原计划少增33架。”
　　记者注意到，截至目前，尚无航空公司公开表示退订或推迟飞机订单。
　　国内某地方航空公司的匿名高层告诉记者，航空公司在彼此观望，注视着竞争对手的动作。“在订购飞机时就出现过这样的局面，听说某家航空公司订购的飞机较多，我们也会赶紧补增一些订单。”
　　“彼此抱团一来可以增加谈判时的话语权，二来与竞争对手之间达成一致，万一推迟订单后行业出现难以预测的爆发性增长，大家都面临着相同的情况，不至于拉大彼此之间的距离、改变市场的整体格局。”上述高层如此分析。

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